港口企业风险管理及法务实例研究.DOC

1、港口企业风险管理及法务实例研究第一节 现代物流发展与港口经营的特点一、港口的地位按照现代综合物流的观点，港口在国际生产、贸易和运输系统中处于十分重要的战略地位，并且发挥着日益活跃的作用。这主要是由于港口的以下三个特点所决定的。1、港口是海洋运输的起点和终点。无论是集装箱货还是散货，远洋运输总是承担着其中最大的运量。当需要从事附加的工业、商业和技术活动时，选择在这样的集结点进行往往能取得规模经济的收益。2、港口往往是生产要素的最佳结合点。如果两个大陆之间，或者两个相距甚远的国家之间在生产要素方面有着差异，那么，要把这些生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎于选择的。许多国家依赖于进口原材料

2、的钢铁厂往往都建立在港口地区，其原因正在于此。在港口地区建设出口工业，利用钢铁作原材料生产汽车和机械，就可以节省大量成本，增强在国际市场上的竞争力。3、港口又是重要的信息中心。对于国际贸易来说，港口仍然是不同运输方式汇集的重要的节点。在港口地区有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售部、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构及其他各种有关机构。因而，伴随着信息化进程的广泛应用，港口的信息中心地位便日益显示出来了。二、港口发展物流的优势（一）完善的设施构建了港口发展物流的巨大空间物流是一个系统，是由运输、储存、包装、装卸、流通、加工、配送和信息诸环节构成，其目的就是把合适的产品

3、，“合适的方式、价格，在合适的时间和地点、提供给顾客，从而使得整个供应链的运输成本最小化。运输是物流系统中不可缺少的环节，也是挖掘企业“第三利润源泉”的核心。就运输功能而言，港口是物流供应链中的重要环节，是运输的枢纽。传统意义上的港口定位，在现代经济条件下，已极大地束缚了港口的生存和发展。而物流的出现和发展，给了港口发展以想象的空间。港口一般都拥有良好基础设施 （码头、仓库、堆场、后续用地等），与外部衔接的集疏远通道，以及从事货物装卸、堆存、保管和多式联运的经验；同时港口还拥有许多运输企业、代理公司、加工企业、流通企业密切的业务关系。在此基础上构筑物流中心节点，将更有利于国有资源利用，具有投资

4、省、起步快、易上规模的优点。因此现代经济发展变化下的港口应定位在物流中心节点上，跨越水路、铁路、公路、以至航空等运输手段的界限，融中转性、仓储性、生产性、流通性和信息性为一体，构筑物流综合服务平台，拓展“增值服务”空问。如库存产品的归类、包装、贴标签、翻新、产品组配，分销配送；运制作；代办通关，结算手续；后勤服务和保障等。（二）港口与客户可结为战略同盟现代意义上的物流不仅仅是运输、仓储，也不是货代与单纯的速递，在物流领域扮演的是客户的战略同盟者的角色。在服务内容上，它为客户提供的不仅仅是一次性的运输或配送服务，而是一种具有长期契约性质的综合物流服务，最终职能是保证客户物流体系的高效远作和不断优

5、化供应链管理。从这个角度来看，物流业与其说是一个专业物流公司，不如说是客户的一个专职的物流部门，只是这个物流部门更具有专业优势和管理经验。港口在不断拓展综合服务功能的同时，凭借信息中心的优势，与传统的运输业相比，其服务范围不仅仅限于装卸、运输、仓储业务，更能发挥客户物流体系的整体运作效率与效益优势，使供应链的管理不断优化，其服务内容还可深深地波及企业销售计划、库存计划、定货计划、生产计划等整个生产经营过程，远远超越了与客户一般意义上的买卖关系，而紧密地结合成一体，形成一种战略同盟。这既是自身稳定货源的需要，也是作为物流的服务宗旨。如一些与大宗货主有长期协作关系的港口，应积极提高企业的采购、销售

6、和配送能力，争取能直接参与大宗货主的原材料采购或产成品销售工作。从长远看，港口物流的服务领域还将进一步扩展，甚至成为客户销售体系的一部分，它的生存与发展必将与客户企业的命运紧密地联系在一起。在西方的物流理论中非常强调“相互依赖”关系，也就是说一个企业的迅速发展光靠自身的资源力量是远远不够的，必须寻找战略同盟，通过同盟的力量获得竞争的优势。在传统通道中，即使是大型企业，通过自身整合，完善自身功能，参与国际竞争，往往却不是很成功，反而分散了企业的资源，并将主业经营绩效侵蚀掉。今日企业经营趋势是专注核心产地，并将非核心业务或功能委托给专业公司管理，形成一虚拟整合企业体系，使主体企业能提供更好的产品，

7、为顾客在竞争中取胜创造了条件。在虚拟整合趋势下，供应链体系得以成功发展，物流产业业获得了很大的支持，配合主体企业商流之需，不断升发出创新的增值服务项目，为市场、顾客提供更多、更好及更有价值的服务使港口与客户形成了相立依赖的市场共生关系。港口拓展综合物流服务，追求的不是短期的经济效益，而是以一种投资人的身份为客户服务，同时也是风险与利益的承担人。第二节：我国港口物流竞争力的提升一、国外港口物流的发展（一）国际化。世界经济一体化趋势使港口的国际贸易作用更加突出, 港口主要从事国际物流服务，如配送中心对进口商品从代理报关业务、暂时储存、搬运和配送, 必要的流通加工到送至消费者手中实现一条龙服务, 甚

8、至还接受定货, 代收取资金等。在国际贸易物流方面, 港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务; 在商流方面, 为用户提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。如安特卫普港, 它拥有完善的交通网络,与世界上 100 多个国家和地区建立了贸易关系, 拥有 300 多条班轮航线与世界上 800 多个港口相连, 水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接, 形成完善的交通运输网络, 保证商品运输的畅通。（二）社会化。国外港口的物流发展主要以构筑港口物流公共信息服务平台为立足点, 以港口腹地的物流企业集聚区为载体, 依托港口城市的区域优势、交通优势

9、, 规划建设好港区物流园区, 促进区域经济的全面发展。如鹿特丹港, 它是重要的国际贸易中心和工业基地, 在港区内实行“比自由港还自由 ”的政策。港口物流服务多元化, 服务对象多样化, 成为一个典型的港城一体化的国际城市, 拥有大约 3 500 家国际贸易公司, 拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（三）信息化。信息化是国外港口发展的重要特征, 也是港口物流发展的先决条件。港口依靠天然的区位优势、信息中心地位、高效的信息技术, 为客户提供高效的增值服务。应用先进的物流信息技术和手段, 使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化

10、、自动化、无纸化和智能化。如洛杉矶港南加州码头, 它引入革新的无线射频技术(RFID) , 以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据, 提高码头处理集装箱的速度和准确性。所有进出码头的集装箱均以拖车运输, 该系统能即时识别贴有 RFID 电子卷标拖车上的集装箱并确认其位置。通过港口物流信息“高速公路”, 大大提高了港口货物的通过率。（四）综合化。港口物流已经发展到了集约阶段, 形成了一体化的物流中心。它可以提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的综合服务项目, 将过去商品经由运输、仓储、批发带零售的多层次的流通途径简化为港口集成服务到用户的门对门服务模式, 从而提高了社会的整体经济效

11、益。如新加坡港, 它积极培育港口物流链, 把港口发展与加工工业的发展结合起来, 为工业提供专业、高效的物流服务, 提升加工工业水平,进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用物流中转基地, 鼓励跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。（五）系统化。港口物流向生产和消费两头延伸并加进了新的内涵, 将原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、配送、包装、流通加工等多种功能。这些功能子系统通过统筹协调、合理规划形成物流大系统, 控制整个商品的流动, 以达到利益最大化或成本最小化, 同时满足用户需求不断变化的客观要求, 更加有效的服务于社会经济活

12、动。如鹿特丹港, 它在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区, 其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等, 发挥港口物流系统功能, 提供一体化服务。二、我国港口物流存在的主要问题（一）我国港口的管理体制仍存在港政管理和码头经营合一的现象。港口经营仍处于一种相对垄断的状态, 企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营, 致使与港口关联的临港工业、商贸业等业态得不到相应发展。（二）物流建设各自为政, 物流联盟程度不高。物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业, 其发展涉及多个领域和部门。我国条块分割、部门分割的物流管理体制导致各行

13、业、企业多从自身角度出发, 缺乏长期、紧密的伙伴关系, 很难发挥物流服务的快捷、准确及柔性连接。（三）物流信息化建设程度不高。目前, 我国许多沿海港口都建立了物流信息系统, 并起到了一定的作用。但就整体来看, 我国港口物流信息系统的功能并没有完全发挥出来, 在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。（四）港口物流基础设施薄弱, 功能不够完善。虽然我国的水运史和港口史源远流长, 特别是新中国成立后 , 经过 5 次大规模的港口建设, 现已初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。但是从全国范围来看, 我国仍有众多港口仍处在以运输功能为主导的第一代港口阶段,

14、基础设施薄弱,物流功能没有得到充分拓展, 潜在优势没有得到充分发挥, 对城市经济发展的促进作用受到限制。即使是近年来建设的现代化程度较高的宁波港北仑港区、深圳港盐田港区及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头, 也只相当于发达国家 20 世纪 90 年代的水平。（五）港口物流业人才匮乏。我国物流企业管理和实务人才除总量紧缺外, 总体上受教育层次也偏低, 且专业化教育匮乏, 物流从业人员实务经验短缺, 导致专业化物流服务方式有限, 物流企业的经营管理水平难以提高。（六）企业物流服务质量不高。绝大多数企业只能提供单项或分段式物流服务, 不能形成完整的物流供应链, 难以提供一体化的服务, 使得我国

15、整体的物流服务水平下降一个台阶。案例问题思考：1、现代港口的发展趋势是什么？2、你如何理解港口与现代物流的关联性？第三节 国际货运货损事故处理原则货物的索赔和理赔是一项政策性较强、涉及面较广、情况复杂，并具有一定法律原则的涉外工作。因此，在实际工作中，应坚持实事求是，有根有据，合情合理，区别对待，讲究实效。实事求是，就是应根据所发生事故的实际情况，分析造成事故的原因，确定损失程度和金额。也就是说该索赔的，必须坚持原则行使索赔权利。有根有据，是处理货物索赔的基础，在向承运人或其他有关当事人提出索赔时，应掌握造成货损事故的有力证据，并依据合同有关条款、国际惯例提出索赔。合情合理，就是从所发生的事故

16、中合理确定责任方应承担的责任和赔偿金额，必要时也可作出一些让步，其目的主要能使货损事故合理地、尽早地得以处理。区别对待，就是应根据我国的对外政策，对方的态度和有关业务往来，根据不同对象，有理、有利、有节，采取不同方式区别处理。讲究实效，是指在货损事故索赔中注重实际效果，充分注意保护自身的经济利益、政治利益，以及对外影响和业务发展。国际贸易、运输中货物索赔的提出一般有这样几种情况：货物数量或件数的缺少或货物残损、灭失；货物的质变或货物实际状况与合同规定的要求不符；承运人在货物运输途中没有适当地保管和照料货物；货物的灭失、损害属保险人承保的责任范围内等。因此，根据货物发生灭失或损害的不同原因，受损

17、方提出索赔的对象也是不同的。如果货物是由于下列原因造成灭失或损坏；1原装货物数量不足；2货物的品质与合同规定不符；3包装不牢致使货物受损；4未在合同规定的装运期内交货等。5唛头不清收货人凭有关部门、机构出具的鉴定证书向发货人（卖方）提出索赔。如果货物是由于下列原因造成灭失或损坏：1在卸货港交付的货物数量少于提单中所记载的货物数量；2收货人持有正本清洁提单提取货物时，货物发生残损、缺少，且系承运人的过失；3货物的灭失或损害是由于承运人免责范围以外的责任所致等。上述情况则由收货人或其他有权提出索赔的人凭有关部门，机构出具的鉴定证书向承运人提出索赔。如果货物的灭失或损害属下列范围：1承保责任范围内，

18、保险应予赔偿的损失；2承保责任范围内，由于自然灾害或意外原因等事故使货物遭受损害；3在保险人责任期限内。上述情况则由受损方凭有关证书、文件向保险公司提出索赔。不论是哪一种原因发生的索赔案，也不管是向谁提出索赔，一项合理的索赔必须具备下列原则：1. 提赔人要有正当提赔权提出货物索赔的人原则上是货物所有人，或提单上记载的收货人或合法的提单持有人。此外，还可能是货运代理人或其他有关当事人。2责任方必须负有实际赔偿责任 事实上，索赔方提出的索赔并非都能得到赔偿，如属于承运人免责范围之内的，或属保险人承保责任外的货损，在很大程度上是不能得到赔偿的。确定或证明责任方负有实际赔偿责任的文件通常有：（1）卸货记录；