小型汽车公司在汽车产业中的地位和行为【外文翻译】.doc

1、1本科毕业论文外文翻译外文题目THEPOSITIONANDBEHAVIOROFSMALLERFIRMSINTHEMOTORINDUSTRY出处MANAGEMENTDECISION作者DGRHYS译文小型汽车公司在汽车产业中的地位和行为摘要在英国和欧洲的汽车制造业中并存着各色大小规模的企业。考虑到规模经济的存在，小型企业正面临着生存问题；更确切的说，是控制高售价来补偿增加的单位成本。在证实规模经济的存在后，本文着眼于小企业的公司策略，不过首先知道我们所说的小型企业是很有必要的。在任何存在规模经济的市场或货品中，小于最合适的企业即是，如果没有规模经济存在，在成本价即是；存在竞争的时候，处于劣势即是

2、。在汽车制造业业中，“小”包含了多种形式的运营方式。关键词小型汽车企业规模经济竞争力一、小型企业的分类批量生产的汽车也一样可区分为三类。第一类，中等规模厂商生产的“高质量”车，这些厂商现在有时仅仅只是大厂商的分部；第二类，与所谓的“高品质”车有较少直接竞争，拥有大批劳动者制造的奢侈行政部门的轿车或大型旅行车；第三类，运动车工厂或车间出品，旨在吸引癖好古怪的富人客户，中等收入客户及未及中等收入的时尚年轻人士。第一类企业总是忙于说服顾客他们的产品优于拥有大批劳动者制造的车，尽管这些言论从一部“更好的”车的定义来说难以被证实。第二类企业因为吸引了社会上最富有的阶层而从不在价格竞争上做文章，尽管基本的

3、成本加成理论会被弹性需求触发。因此，劳斯莱斯以弹性需求定价而非与成本加成联系，这样便允许厂商提高相对价格，然而阿斯顿马丁为了清2理市场曾在1967年将定价减至成本以下。因此，尽管这类厂商在较低价格意识下运行，但因受个人收入或公司收入产生的弹性需求影响则较大。也就是说，尤其是在商业周期内，非常富有和对价格不敏感的人数量是因时而异的。结果使一些企业被迫明白有些情况下价格真的很重要，当收入支出比下降时，唯一可以存储真是收入的措施是采用“收入效应”通过减价来加强替代效应。可能世上只有一家劳斯莱斯模式厂商，他们有无穷多对价格不敏感的客户，、因此，每当有不利收入因素较少部分客户就会有其他客户补充进来。像莲

4、花河阿斯顿马丁这样的厂商就不太可能拥有这样的常客或如此多的客户名单，所以偶尔他们的成本加成原理也会被抛弃，此时的厂商往往都是很脆弱的。第三类由许多杰出的厂商组成，但这些企业却包含许多为了迎合对经济状况异常敏感的低收入常客而正在进行的不安全风险投资。这些厂商通常通过贷款来筹措批量生产汽车的资金，然后在汽车销售过程中分期偿还贷款并重新贷款用于下一个生产过程。这种资本运营的劣势，即大多数小型或新型企业的祸根，是将风险投资的风险压在销售流通过程中是否会中断。这种靠现行销售而无人看管的贷款回报瞬间将小企业的存在置于疑问之中。然而，小小的运动车制造商存在即是为了满足顾客对于“某些不同”的需求，一两存在些许

5、不同但不一定满足特定不同的车。因此，奢侈车制造者们并不需要面对和大量劳动者们的竞争以及因质量而导致吸引力不足，销售只取决于车的独有的车价格接近于大量劳动者生产的车；小的汽车产业能在产业边缘存在就已满足。尽管大规模可降低单位成本，随着厂商们向市场中心的趋近及竞争的激烈化，他们真正强调的产品独特性在于“有质量的”制造者。总之，像摩根和阿斯顿马丁这样的小规模制造者造出了有鲜明特色的车而如果销售懈怠了，那么不可能任何关于进一步深入的方案都能奏效了。但是像路虎、沃尔沃、宝马、阿尔法这样的厂商就能需要强调他们造的是“更好的”车，唯一能够实现这种优越性的手段是利用“低效率”生产技术，而不是采用为了批量生产而

6、设计的“高效率”生产技术而未曾使用造“更好”的车进行的额外技术。顾客仍会质疑真的是这样么，是不是在劳动者极富技巧的市场运作之后，客户就相信多付的钱是由于低效率，由于小规模而不是由于生产过程中其他多变的因素追加的投入。二规模的重要性两家英国公司提供的信息显示了单位成本和产出量的关系。A公司表明其3子公司由年产量约10万增长到16万的时候，单位成本约能降低60英镑/辆。事实上，60的出产量增加约能降低前单位成本的8。然后，这只是显示了在给定规模下成本随利用率的变化。B公司更适合说明规模经济中的变化。它是通过模型生命数据来表征规模经济的本质的。虽然引用的数据只是显示成本的相对细微变化，这从盈利角度来

7、考虑确实至关重要的。以B为例如果两家厂商生产的是类似的产品因而价格竞争下两产品的价格相近，如果B在500000单元下运行而A在300000单元下运行，如果给定在欧洲汽车产量工业中5为利润周转率，单元成本中65的变动对小企业来说将是毁灭性的打击。此外B公司还清楚表明出产量的大差异引起显著地成本差异。简单地说，规模经济一般是指年产量在1000万单元，尤其是当利润与单元成本有紧密联系时。然而，甚至最大的厂商才能承受单元成本和利润带来的巨大压力。反过来，这也成了一个要求纠正的回应。三、大企业的营销行销对大企业（生产不同型号车）的重要性可以通过介绍一个普通买家不愿意花更多的钱买同一型号而空间更小的观点来

8、说明。这对企业的盈利是不利的。小车和大车耗费的劳动力基本相同而仅仅是材料成本略有降低。因此，如果按照要求，小车的生产比大车的少，则前者的单位混合成本就要增高；所以一辆“福特护卫者”要比“福特柯天娜”的单位成本高，如果严格执行全成本定价法，经济考虑和行销考虑将会互相冲突。因此，制造商需要找到解决方案而不是死板的虚构。如果使定价使用于小型车，则更大批量生产的大型车应处在“过高定价”状态。如果大型车市场竞争过于激烈那么大型车需调回“普通”价位而造成小型车微利或负利。一种可能避免此类僵局的方法是维持小型车在一段很长的生产时间内，从而扩散设计和维修成本，拥有较小而长期的出产量。这种控制成本的方式在小型车

9、和大型车在价格上利润相同时可能不能完全存储利润，前者的价格越低，利润越低，资金回报率也越低，资金投入几乎不随汽车尺寸大小变化。沃克斯豪尔和克莱斯勒在最近几年的损失部分源于推出比他们热卖的大型车便宜而单元成本却更高的小型车。因此，企业需要根据竞争对手的价格及自身生产车型的最大尺寸来对产品进行定价。这两项企业定价策略的约束条件可能会产生问题。例如，A公司生产10万辆小型车和30万辆大型车，B公司生产430万辆小型车和30万辆大型车。A公司必须根据B公司小型车的价格和自身大型车的价格对小型车定价，制造小型车时不顾及单位成本。B公司的小型车低定价是由于低的单位成本，大型车的定价高于小型车是市场预期的结

10、果，大型车的价格仅仅取决去生产所花费的成本。反过来，A公司的大型车价格需要与B公司的大型车竞争，为了获取更大利润，这就不允许小型车有更高的单位成本。这就是沃克斯豪尔和克莱斯勒在与福特和利兰竞争是所处的情况。一个旨在获得全部盈利可能的行销策略是在使小型车价格相对于大型车价格尽可能提高。这需要做一系列大型车和小型车模型，然后尝试去说服客户因为有更好的“视觉效果”而花更多钱买一辆“护卫者”，这一点说明将基本的“护卫者”装饰得更为豪华比和普通车型比从价格上得到的回报更高。当客户在一辆更为豪华的小型车和普通的大型车之间选择时，事实上，他们会花更多钱在前者身上。因此，在顶级的小型车和低配置的大型车之间形成了很多价格重叠部分。普通的小型车和大型车所得回报率还算正常的话，那么豪华的小车型和大车型带来的回报率即是反常的。