1、 1 高铁劳动安全、施工安全与设备安全讲义 线下工程沉降变形测量方法与标准线下工程沉降变形测量方法与标准 单建新 QQ:117782974 2 高铁劳动安全、施工安全与设备安全培训讲义 前言 第一节 国外 高铁 安全简介 第二节 有关 高铁 安全文件 第三节 高铁 劳动安全 第四节 电气化铁路安全 第五节 高铁 施工安全 （防护与联络） 第六节 高铁 设备安全 第七节 故障 应急处理 3 前言 安全是铁路的永恒主题 ,是铁路企业一切工作的基础 ,是铁路工作质量的综合反映 ,是铁 路运输的生命线。胡锦涛总书记强调 ,要切实保证铁路安全万无一失 ,尤其要注意加强和改进高铁安全管理 ,确保全路运营安
2、全。 按 安全法 精神的要求 ，所有新项目的开工、所有 职工进入新的岗位，都要进行安全知识培训， 有告知义务， 要讲清楚它的危害性，可能发生的问题，怎么防护、保护职工劳动安全和设备安全。 那么说，进入高铁施工作业，如果不按客观规律办事，违反规章、规程，就有可能对施工作业人员造成生命危害，对旅客造成生命危害，对设备造成破坏。 （ 350km/h 时速相当于飞机起飞的速度。 案例： 1、没得到准确要点命令，臆测进入栅栏； 2、广深四线初开通时） 安全问题无时不在，无处不有 （有飞来横祸） 。所以要搞安全风险管理。 所谓“风险”，是生命与财产损失或损伤的可能性程度，安全风险无处不 在，无时不有，但并
3、不是一定的要发生，有一定的“必然性”和“偶然性”。 “安全”与“危险”是相对的，安全风险管理就是要用最好的方法（手段、措施）、最经济的管理，采取事故预防、危机预警、风险管理和硬件管理等技术与管理手段，达到将安全生产风险降到最低的程度或规避风险。 康局长 7.27 讲话：片面追求轨道质量，盲目提高轨道控4 制标准 。比如，有的铁路局按照 160km/h 的轨控标准来对允许速度 80km/h 的线路进行评价和考核，轨道检查车一趟检查下来III 级超限处所数百处，致使工区难以在规定期限内处理完这样大量的“缺陷处所” ，客观上也使一线干部职工“偷点”、“抢点”作业。 对于铁路运输来说，行车安全是第一位
4、的，高速铁路犹是如此。列车在地面上飞驰，速度越来越快，规模越来越大，里程越来越长，高速下影响安全的危险因素也会呈变量级增长，一旦列车在高速行驶状态下出现故障，那么显然会是一种毁灭性的失控状态。可以想象，在时速 250公里或者 350 公里的轨道上，一旦有任何问题发生，乘客的自我救助的可能性会有多大 ?又能有多大？ 加强高速铁路安全管理是确保人民群众生命财产安全、铁路运输安全经营、我国铁路现代化建设顺利进行的需要。高速铁路的迅速发 展对安全管理提出了一系列新要求和新挑战 ,我们必须正视安全管理中存在的问题 ,树立新的安全管理理念 ,完善高铁规章制度 ,规范基础管理 ,健全安全保障体系 ,全面加强
5、队伍素质建设 ,确保高铁运营安全。 也因为此，世界各国修建高速铁路，都将旅客的生命安全和行车安全放在首位，将安全技术作为高速铁路的先导型技术加以系统研究。高速铁路从时速 160 公里上升至 350 公里，高速路的密度行车，给高速铁路建设带来诸多方面的技术挑战，涵盖通信信号、调度指挥、高速动车组、土木工程等各个领域，用以支持列车加速的技术成倍升级，对于安全系数 的考虑同样包含在不断升级的技术之5 中。 中国高铁运营实践的时间还比较短，面临许多新情况、新问题，高铁安全面临许多挑战，必须把高铁安全作为重中之重，全面加强高铁安全管理工作。从建设伊始，就将安全放在首要关注的重要地位。与高速铁路安全相关的
6、设备、运营管理等环节，都在强化以信息技术为实现手段的安全检测、监测和管理系统。 我国高速铁路的安全性是完全有保障的。那么 高速铁路通过哪些手段来 保障列车的运营安全 ： 一是高速铁路的技术和设备先进可靠，完全符合国际公认的安全标准，并经过了充分联调联试和试运行 ; 二是系统设计严格遵循故障导向安全的理念，当设备发生故障时，系统自动采取降速慢行、关闭信号、停车等故障导向安全的措施 ; 三是建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制 ; 四是建立了一支经过不同层次技术培训、适应高铁岗位要求的运营管理及维护队伍 ; 五是装备了功能全面、精确可靠的防灾报警监控和视
7、频监控系统，能对异物侵线、大风、地震、雨雪等自然灾害及治安综合情 况进行实时监测监控，通过列控系统和调度指挥及时进行防范。 显然，中国的高速铁路是以一整套高科技体系来保障的。 核心支持 无砟轨道安全 轨道是高铁列车运行的基础，一条全封闭的轨道线是高速列车运行最重要的环节之一。列车以高速运行，轨面上微小的不平顺都6 可能引起列车的强烈震动，任何外来的故障或者碰撞都有可能导致高铁发生出轨的恶性事故。因而，高速铁路轨道的高平顺性以及高稳定性对于列车的正常运行来说至关重要。 与普速铁路不同，高速铁路全线铺设的无砟轨道，这也是高速列车得以高速行驶的支撑条件。中国的高速 铁路无砟轨道是在引进先进国家技术基
8、础上，按照我国的设计标准进行消化吸收再创新后建设的。以武广高铁为例，无砟轨道采用世界首创板式道岔，依靠红外探测仪将沉降误差严格控制在 1mm以内，并且在各类桥梁和隧道的建设中，采用大量计算机仿真等技术，进行多项试验严格控制桥梁结构与无砟轨道的匹配。 为保障列车平稳高速运行，无砟轨道对路基的沉降控制是以 mm为单位控制的，一旦发生沉降不均，高铁就不能高速运行。在基建过程中，无砟轨道施工高精度的要求，那么在运行过程中，轨道的精确度如何来监测呢 ?高铁 每天在正式运营前开车确认车， 定 期开出动检列车，对全线线路及牵引供电等设施的各项参数进行严格的安全检查，其中对轨道检测是用红外探测仪等设备，依靠激
9、光三维定位技术对高速线路进行全面的精测精量，对所有基础设施的状态进行检测，对高速铁路进行全面的“诊脉”，确保轨道的安全。 供电 高铁运行的“血液” 电力系统是确保调度指挥、信号、通信、旅客服务等系统重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。在高铁上运行的高速动车组，利用列车上方伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。高铁的电力供应，如同7 人身上的血液 一般，源源不断的给高铁机车提供运行的动力，一旦出现供电故障，电流不稳对整个车辆会产生很大的冲击，高速列车将无法运行。 影响供电系统安全运行的因素主要包括两个部分：一是自身设备的可靠性 ;二是外部条件诸如自然
10、环境、自然灾害等的变化对系统的破坏。高速铁路的供电系统可靠性高。高铁全线采用两路电，拥有备用装置，一旦线路出现故障，电脑会在瞬间启动备用装置，保证供电的正常。同时，供电设备还会采用远动控制装备，使用自诊断功能，具体检测到故障发生地，维管系统会迅速的跟进抢修。也就是，供电系统本身采用了足够的冗余备用来保证 其正常运行。 除此之外，高铁供电设备包括变电所、分区所、开闭所、自耦变压器等，大多为无人值守场所，自然灾害及外界侵入物的袭击将严重影响供电设施的安全，危及高速铁路的运行设备的运行是否正常，综合视频监控系统在此处派上用场。通过 C3 等自动化系统来对沿线的线路、道岔、车速、区间空闲情况等进行安全
11、监控。 软件支撑 高精度的运营控制系统 高速铁路的最小行车间隔为 3 分钟，在如此高速度的的密度行车下，保证车辆的正常行驶就显得重要且必要，一旦出现追车事故，不是翻车就是脱轨，光想想后果就很可怕。高速铁路保持高速 度行驶，除了土建工程，更体现在软件装备上，集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥系统，基本涵盖了高铁列车运行的所有关键业务，是确保高铁实现高速度、高密度的中枢神经，是列车安全运行组织与管理、列车运行控制、动车和车辆运用管理、供电管理、综合维修、旅客服务等业务的集合。8 它通过对列车运行计划、列车运行、动车组使用、供电状况、旅客服务、设备维护及安全信息的
12、综合处理，向高速铁路管理、组织和实施部门提供列车运行的所有关键数据，实现综合运用与系统整体的优化控制。 当前，我国的高速铁路列 车采用的是 CTCS-3 世界先进列控系统 相当于人的大脑，高速铁路必须拥有这样一个先进高铁的运营控制系统。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的 机器控制为主，人是辅助的。丰富的信息采集系统能让司机“看”得更远，在驾驶室的显示屏上，司机到能看到前方 32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件，同时，列控系统能对列车运行速度进行监督与控制，自动调整各列车间的追踪间隔，避免追车撞车事件的发生。 尽管采用了高科技的列控系统，高速铁路还通过严密的逻辑来保障
13、安全。高铁遵从“故障导向安全原则”，当 系统检测到任何可能影响列车安全运营的因素时，都会自动采取安全措施，及时防止发生灾难性后果。这些措施包括设备切换 (例如列车速度的测量，从一套可疑的测速设备，切换到另一套可信任的测速设备 )、降级运行 (例如车载列控设备与 RBC 无线通信故障，超过一定时间而未成功重连时，列车就降级到 CTCS-2 运行 )，以及减速停车等等 .总之，就是预估一切可能出现的不利因素，采取措施避免出现事故。 自然灾害侵袭 防灾安全监控系统护驾 中国地域辽阔，高铁线路贯穿南北，作为存在于自然界的构造物，受到自然灾害 (主要是指风、 雨、洪水以及冰雪 )的侵袭是不可避免的。 针
14、对可能发生的各类危及行车安全的灾害，建立安全、可9 靠、实时、准确的铁路安全防灾监控和信息传输体系，制定科学有效的预警机制和应急预案，在灾害发生前或发生后及时控制运行列车减速或停车，使各种多发、随机的自然灾害造成的破坏力降低到最小程度或避免灾害的发生非常必要。 日本、德国、法国等国均采用了较完善的安全设施保障列车行车安全。例如，日本新干线对风、雨、洪水、雪、地震、异物侵限进行监测，当达到报警控车条件时立即对列车限速，当地震报警时立即切断接触网电源 ;法国高速铁路对风 、地震、异物侵限进行监测，当风、地震、异物侵限监测达到报警控车条件时立即对列车限速。我国也要求高速铁路设置防灾安全监控系统。 对
15、于高铁而言，自然灾害中最为严重的是强风的侵袭，强风对高速行驶中的列车构成威胁，同时对于输电线路以及受电弓造成影响 ;雨、洪水则不像地震、风灾那样具有突发性，是循序渐进的一种灾害，铁路受雨影响较大的区域主要在路堤、桥梁以及路堑自然边坡损坏 ;积雪情况下会对车轮底部造成影响，而列车在高速行驶下，甩出的冰块有可能会损害铁路周边的通信设备以及供电设备，高速甩出的冰块会对周边的设施设备产生不 利影响。 防灾监控系统通过安装各种类型的传感器，对各灾害监测的原始信息，通过数据处理、分析与判断后，传送至综合调度中心。同时，综合视频监控系统在各长大隧道口、公路桥跨铁路、公路与铁路并行路段等现场均有视频监控点，对
16、防灾监控系统做补充，通过将现场报警点的图像上传至调度中心，以便调度中心全面直观的了解现场灾害程度，根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，为列车运行计划调整、控制提供10 依据，以确保高速列车运行安全。 防灾安全监控系统是保证高速铁路安全运行的重要基础设施之一，是综合 调度中心不可缺少的一个组成部分。 第一节 国外高铁安全及应急管理经验 高铁诞生以来，每个国家在安全方面都投入了大量精力。希望在此次事故发生之后，有关方面会更多地考虑相关国家在列车保护和自动控制技术、监测报警系统以及应急 管理 等方面的经验。 一、日本 安全第一的日本新干线 日本新干线开通 48 年
17、来，因列车事故死伤的乘客人数为零 ， 被称为全世界最安全的高速列车。 这样骄人的成绩主要得益于两个基本原则：一是凡涉及 到安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。 新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了被称为 “ATC” 的列车速度自动控制系统。当司机无视红色信号的提醒而贸然继续前行时， “ATC” 就会无视人的存在而让列车强行自动停止。 在线路设计上，新干线完全独立于既有铁路线，没有容易发生事故的平交道口，全线都考虑了防 止人畜等进入轨道的措施。 另外，为了保证日后的行车安全，新干线对行驶 10 年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。
