1、- 1 - 经 济 地 理 学 复习资料第一章 绪论一、经济地理学研究的概念经济地理学是研究经济活动空间分布、空间结构及其与地理环境相互关系的学科。二、经济地理学的研究内容当前经济地理学的研究内容主要包括以下方面：1、经济地理学的基本理论与方法研究。 5、企业与区域经济发展关系的研究。2、产业部门与重大建设项目的区位研究。 6、经济发展与环境保护问题研究。3、产业部门之间的协调发展研究。 7、经济全球化与国家之间经济发展关系的研究。4、区域间经济协调发展关系的研究。 8、公司（企业）区位决策与空间扩张研究。第二章 经济活动区位及影响因素分析概念：1 城市区位型工业及其特点概念：不需要大量土地和
2、建筑但收益回报很高的工业，如服装、出版、印刷工业。特点：其空间收益随着距离市中心的距离增加而急剧下降。2 连结度：表交通网络的发达程度。 越大，说明交通网络越发达。= 边的数量/顶点的数量（ 表示交通网连结度）3.通达度：衡量网络中点之间移动的难易程度的指标。A i i 点到其他点的距离的总和，越大，说明不同顶点间移动更难。 （比较的是网络内部的顶点）（Dij 为顶点 i 到顶点 j 的最短距离） （j=1 改为 i=1）4.分散指数：衡量网络系统中总的通达程度与联系水平的指标。D 表示各顶点到其他顶点的距离的总和，分散指数越小，说明网络内部联系水平越高，通达性越好。 （比较的是不同的网络间的
3、通达性）5.供应园商：组织原材料供应的地域综合体。指围绕某一使多种原材料的组装企业而形成的为该企业提供零部件供应商的聚集区。供应商园的出现表明：现代经济活动区位已经不是以前那样被动接近原材料地，而是通过重新组织原材料地来达到现代社会生产的及时性、可靠性与灵活性的要求。P406.能源的分类：VEnjiji1- 2 -7、交通的三个基本要素：交通网（交通线） 、交通流、地域。8、交通运输发生的前提（美.乌尔曼）：互补性、干扰性（可介入性） 、可运输性。9、交通运输生产的特点：产品非物质性（用人.公里或吨.公里表示） ；非实体性（脱离运输就不存在） ；产品的同一性。简答题：1、城市内部土地利用圈层分
4、化的形成机制任何经济活动都需要以一定的空间作为依托。土地作为经济作业的空间和活动场所，其所处的经济区位起着决定作用。不同的工业类型要求不同的土地条件：如大规模工业生产活动尤其是生产工艺和制造工程连续化的钢铁、石油冶炼、车辆制造等要求地势平坦、面积大且承压力强的土地，在市中心难以满足这种条件，再加上市中心地价昂贵，使它们布局在郊外地区；而城市区位型工业，如服装业、出版业、印刷工业等，不需要大量土地和建筑且收益高，且因为只有在距市中心较近的区域才可能获取收益，所以一般位于城市中心。正是在城市内部，不同土地利用方式所能提供的地租存在差异，而出现较为显著的圈层分化。2、能源对经济活动区位的影响（分类、
5、对产业布局的影响）影响机制 耗能产业活动，要求接近廉价的电力供应地。 能源直接影响到产业经营成本、效率、对环境的影响以及公众对企业发展的态度。 稳定的能源供给是产业发展的必备条件。（3）耗能产业要加强能源利用向高级和可再生能源转化。能源结构：能耗结构包括能源生产结构与能源消费结构，指的是一国或一地区生产与消费的各类能源之间的数量比例关系与联系性。- 3 -能源结构趋势：木炭煤炭石油能源多元化可再生能源1、能源是经济活动的基础。能源供应影响区域产业发展和人民生活改善，也是一个区域进一涉吸引投资的必备条件。2、产品耗能不同，影响经济活动区位选择。高耗能产品生产企业，如电解铝、电冶金等，能源成本在产
6、品总成本的比重大，企业区位选择必须考虑能源供应价格的地区差异。3、企业的能源利用效率及产品的节能性能会影响企业的形象及消费者对产品的认可。企业提高能源利用效率一方面降低了产品的成本，提高产品的市场竞争能力，另一方面有利于树立良好的企业形象和提高消费者对产品的认可程度。3、劳动力对经济活动的影响劳动力无论是在质还是在量上都存在着空间上的差异。劳动力的空间分布差异以及劳动力移动上的摩擦等因素导致劳动成本存在着空间差异。劳动力对经济活动区位的影响依经济活动区位主体性质不同而不同。某些产业活动如劳动密集型产业，劳动费用在总费用中占很大比重，劳动成本的空间差异对其区位的影响很大；相反，对于那些大量使用资
7、本而非劳动的资本密集型产业则受劳动力的影响较小。 (1) 劳动力数量（人力资源）对于劳动力密集型产业具有重要意义。 对于需要大量劳动力供应的企业而言，人口密集地区或都市有多种多样的熟练劳动力，因此大城市比劳动力质、量都受到制约的小城市或农村地带的区位更为有利。(2) 劳动力素质（人力资本）现代经济活动对高素质的科技劳动力的需求越来越大，对于任何国家与地区而言，高素质劳动力是不可多得的稀缺资源。因此，能够获取高素质科技劳动力的区域，成为最适合现代经济活动发展与布局的区域。1980s 以来，经济活动的核心生产要素开始从资本、有形资产、一般劳动力，转为知识、科技劳动力、风险资金、无形资产以及优美环境
8、。因此，智力密集程度以及区域创新条件，是决定一个地区是否具有吸引现代经济活动的关键。(3) 劳动力成本（工资）劳动力在空间上分布不均，移动也受到一定程度上空间摩擦的制约，因此劳动力成本存在着较大的空间差异。 （发达国家相对较小，而发展中国家则较大 ）劳动力成本对劳动力密集型企业的区位产生较大影响。考虑劳动力成本的空间差异对区位的影响，韦伯在其工业区位论中的“劳动费指向论”中进行了详尽论述，即当工业企业从运费最小地点转移到劳动费最低地点，所增加的运费小于节约的劳动费时，则发生从运费指向 劳动指向。 (4) 劳动力移动1、动因：劳动力成本（工资）的空间差异。2、目的：寻求更高的报酬。- 4 -3、
9、流向：从低收入地区流向高收入地区。4、移出地：经济发展相对落后的地区。5、移入地：经济得到较快发展的地区，如 1950s 中期1970s 初期的日本东京大都市圈；1970s 的美国“阳光地带”，改革开放后的中国珠三角地区。（5）劳动力结构对经济活动区位的影响劳动力结构包括性别结构、民族结构、年龄结构等。1） 、不同产业对男女劳动力的需求不同。如采矿业、建筑业、重工业等对男性劳动力的需求大，而纺织、食品、商业饮食业等对女性劳动力的需求大。2） 、不同的民族文化背景不同，因而具有不同的劳动技能素养。如蒙古人善牧、朝鲜族善种植水稻等。企业的区位选择，充分考虑各地不同文化背景，有利于的占领当地市场、获
10、得原材料，并使当地劳动力的特殊技能得到充分发挥。区域环境因子：某特定区域内，对发生在其中的经济活动产生影响的所有外部因素都可以称为区域环境因子，如：自然环境、市场环境、产业环境、政策环境等。4、市场环境对经济活动区位的影响主要从市场规模、市场战略、市场特性、市场竞争环境四个方面对经济活动区位的影响。A、市场规模对经济活动区位的影响：（1）对经济活动持续性的直接影响： 任何经济活动都要有一定的需求门槛； 需求门槛因经济活动的性质与类型而不同。（2）对经济活动的合理性直接影响： 内部规模经济； 外部规模（集聚）经济（同类型集聚与不同类型集聚） 。（3）对经济活动的类型与规模影响： 全国中心具有多种
11、职能； 一般中心则只有少数几种常用职能。B、市场战略对经济活动区位的影响：（1）是企业竞争战略的重要方面。一般而言，获取超额利润的竞争有价格竞争与非价格竞争。 价格竞争即通过低成本实现； 非价格竞争即通过垄断与控制市场实现。（2）企业区位趋向于接近生产要素获取低廉地区。（3）企业区位趋向于高素质劳动力资源丰富、交通、信息通达的区域。市场条件不同，企业的市场扩张战略不同：第一，卖方市场（产品供小于需求，产品价格较高，利润丰厚）条件下，企业通常通过扩大生产规模来扩大对市场的占领。由于旺盛的市场需求拉动及利益的驱使，引起社会资本向某产业部门流动，生产企业增多，竞争逐渐加剧，卖方市场逐渐转为买方市场；
12、第二，在买市场条件下（产品供大于求，产品价格下降，利润下降），竞争加剧，要求生产企业降低成本，提高质量，以推动优质企业的形成；第三，非价格竞争战略也是企业市场扩张的途径之一。非价格竞争的方式很多，主要有产品创新竞争、名牌商标竞争、产品包装竞争、销售服务竞争、促销宣传竞争等等。- 5 -56608公 里运费 公 路 运 输 铁 路 运 输水 路 运 输O2.10 根 据 美 国 学 者 胡 弗 的 研 究 公 里运费 公 路 运 输 铁 路 运 输水 路 运 输公 里运费 公 路 运 输 铁 路 运 输水 路 运 输根 据 美 国 学 者 胡 弗 的 研 究C、市场特性对经济活动区位的影响（1）
13、市场需求特性往往是由消费者的消费需求偏好的。（2）在不同的区域，由于不同的消费习惯和其它不同因素，占首要地位的需求层次往往并不相同。市场特性指不同区域的消费者有不同的消费偏好与消费习惯，从而形成不同的市场需求特点。不同区域的不同消费习惯，可带来区域间需求结构的不同。市场特性一般包括：市场意识、需求特点、竞争环境、管理秩序等。D、其他市场条件：市场竞争环境 、市场秩序和管理 、市场意识 。5、交通运输成本对经济区位的影响：A、运费构成线路运行费和站场费（胡佛，1948 ）（1）运行费同运输距离相关，即为运输距离的线性函数。（2）站场费则一般同运输距离无关，仅同装卸、站场设施 以及管理维护费有关。
14、B、运输方式与运费的关系（1）供给地与消费地的空间距离一般很难改变，除非改变供给地或消费地。（2）运输方式不同，运费也随之不同。 C、运费的定价制度（1）定价制度一般有距离比例定价、区段定价、远距离递减定价和均一定价。（2）城市交通常用区段定价制；长途运输采用距离递减定价制六、运输距离与经济活动区位：1、就远距离递减定价而言，在其端点配置经济活动是有利的；（图 26(b)）2、区段定价经济活动在各运价区段的端点最为有利；（图 26(c)）3、从运费角度来看，中间转运点经常是的最佳区位（不需要重新支付装卸费） ；（图 26(d)）4、目前，港口与铁路枢纽为原材料工业布局首选地（临港工业） ；由于
15、运费是产品成本中一个重要的组成部分，为追求低成本优势，那些交通便利，尤其是铁路交通枢纽，港口对- 6 -运费占较大比重的重型原材料工业具有很大的吸引力。运费根据定价制度而不同。定价制度一般有距离比例定价，区段定价，远距离递减定价，均一定价。在图 26（c）中，就 a 而言，距离增加一倍，则运费增加一倍，一般现实中不采用这种定价制度；b 是目前很多交通部门采用的定价制度，区段内运价相同，我们经常乘坐的城市公共汽车或地铁基本上是采取这种定价方式，经济活动在各运价区段的端点最为有利；c为许多卡车、铁路、船舶、航空交通采用的定价制度。尽管由于交通手段以及交通距离不同，运价不同，但就远距离递减定价而言，
16、在其端点配置经济活动则是有利的（图 26（b）。在现实中，交通方式在途中变化的情形经常存在，在中转站布局产业一般不需要重新支付装卸费，因此，中转站经常是从运费角度来看的最佳区位（图 26（d）。由于运费是产品成本中一个重要的组成部分，那么为追求低成本优势，那些交通便利，尤其是铁路交通枢纽，港口对运费占较大比重的重型原材料工业具有很大的吸引力。事实上，传统原材料工业如钢铁工业、石油化学工业、重型机械制造工业等大多都集中在港口或铁路交通枢纽附近 V第三章 农业与工业区位理论概念：1. 劳动系数每单位区位重量的劳动力成本，其值越大，则远离运费最小区位的可能性大；其值越小则运费最小区位的指向强。或者说
17、，劳动系数越高，企业就会更加向少数劳动廉价地集中。2. 原料指数与区位重量:前者=局地原料重量/产品重量；后者为单位产品需要运送的总重量，等于生产单位产品需要运送的最终产品和局地原料的重量之和，形式上等于 原料指数+1。3.一、杜能农业区位理论 p59（一）杜能农业区位理论的六个前提条件（“孤立国”的假定条件）：1、肥沃的平原中央只有一个城市；2、不存在可用于航运的河流和运河，马车是唯一的交通工具；3、土质条件一样，任何地点都可以耕作且收成相同；4、距城市 80之外是荒野，与其他地区隔绝；5、人工产品供应只来源于中央城市，而城市的食物供给则只来源于周围平原；6、矿山和食盐坑都在城市附近。此外，
18、追求利益最大化也是其重要的前提条件（二）形成机制：地租：对某一固定农产品，地租随距市场距离的增加而减少。地租形成机制1地租的形成及影响因素R PQCQKtQ（P CKt）Q 式中： R地租收入；P 农产品的市场价格；C农产品的生产费；Q农产品的生产量(等同于销售量 );K距城市（市场）的距离；t农。- 7 -产品的运费率。两点结论：在“ 杜能条件下 ”，同一产品的地租只与 Kt（运费）有关；运费不能无限制增加，否则要改变经营方式（R 不能为负值） 。2、 地租曲线（注意斜率的不同）指在市场点（运费为零）的地租收入和耕作极限（范围）连结的曲线每种作物都有一条地租曲线，其斜率大小由运费率所决定，不
19、容易运输的地租曲线一般斜率较大，相反则较小。由此，形成了经典的杜能圈层式农业土地利用结构（如图 31） 。杜能圈（同心圆机构）：由内到外分别是：第一圈自由式农业圈。主要种植或生产易腐难运的产品，如蔬菜、果品、 鲜奶。第二圈林业圈。种植重量和体积均较大的建筑用材、木炭等。第三圈轮作式农业圈。以谷物（麦类）和饲料作物（马铃薯、豌豆等）的轮作为主。第四圈谷草式农业圈。为谷物、牧草、休耕轮作地带。第五圈三圈式农业圈。第六圈畜牧业圈。杜能圈的最外圈，生产牧草用于养畜，畜产品如黄油、奶酪等供应市场。（三）杜能的农业生产空间配置模式1、配置基本原理：在城市近处种植相对于其价格而言笨重而体积大的作物，或生产易
20、于腐烂或必须是新鲜产品。而随着距城市距离的增加，则种植相对于农产品的价格而言运费少的作物。2、配置模式：以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业的同心园结构。 （1）自由式农业距市场最近，生产易腐、难运的产品，集约化程度高，如花卉、草莓、蔬菜、鲜奶等。（2）林业区内层生产供城市用的薪炭木材；外层生产建筑用材。（3）轮作式农业六年一轮回，没有休闲地（如下图）（4）谷草式农业七年一轮回，有休闲地，生产较粗放（5）三圃式农业三年一轮回，休闲地增加，生产更粗放（如下图）（6）畜牧业圈距城市远，运费高，生产不易腐烂或直接养活畜，谷物只能自给。以外则为无人荒
21、地。结论随着离市场距离增加，土地利用由耕作地向畜牧地、荒地过渡；集约程度逐步降低；谷物比重逐步减少，休闲地随之增加。- 8 -二、韦伯工业区位理论 p68（一）原料燃料费、劳动力成本、运费是三个影响所有工业的一般区位因子。影响工业区位的一般区位因子最终确定为运费和劳动力成本两种。1、理论的主要前提条件（1）已知原料供给地的地理分布；（2）已知产品的消费地与规模；（3）劳动力存在于多数的已知地点且无限供应。2、主要观点（三个阶段）（1）由运费指向形成地理空间中的基本工业区位格局；（2）劳动力成本指向，可以使在运费指向所决定的基本工业区位格局发生第一次偏移；（3）集聚指向，可以使运费指向与劳动费指
22、向所决定的基本工业区位格局再次偏移。 （二）运费指向论1、主要观点：在给定原料产地和消费地下，如何确定仅考虑运费的工厂区位，即运费（吨.公里）最小区位。2、工业原料的性质与重量（1）原材料包括遍在原料、局地原料。局地原料又分为纯原料和粗原料。（2）原料指数与区位重量，前者为局地原料重量与产品重量之比；后者为单位产品需要运送的总重量，形式上等于原料指数+1。3、运费最小企业区位的讨论（1）考虑一个市场和一个原料地时的区位：原料指数1 （区位质量 2）时，区位指向原料地；原料指数1 （区位质量 2）时，区位指向市场；原料指数=1 （区位质量 =2）时，区位指向自由区位。 （2）考虑两个原料地和一个
23、市场时的区位：当两个均为遍在原料（或一个为遍在原料，一个为局地纯原料或均两个为局地纯原料）时，区位指向市场；当两个均为局地粗原料时，采用区位三角形确定企业指向。（3）考虑多个原料地与多个市场时，用区位多边形或范力农构架确定企业指向重力中心。 （如图 3.8、3.9）区位三角形最先是由经济学家龙赫德在其 1872 年的商业趋向的理论和 1882 年发表的工业合理区位的确定提出并应用分析企业区位的。4、最小运费指向的图示分析(掌握概念）（1）等费用线运输费用相同的点的连线。（2）综合等费用线全部运费相等点的连线。(三) 劳动力成本指向论 - 9 -1、主要观点：仅限于节约劳动力成本大于因偏离运费最
24、低点而增加的运费，此时廉价劳动力成本指向占主导。 （图 3.12）2、劳动成本指数的影响因素（1）基于特定工业性质的条件，该条件是通过劳动费指数和劳动系数来测定；（2）人口密度和运费率等环境条件； （3）运输技术可加强劳动力成本指向性；（4）机械化则可能减弱劳动费指向性区位。（四）集聚指向论1、主要观点：集聚节约额比运费（或劳动力成本）指向带来的生产费用节约额大时，便会产生集聚。一般发生在多数工厂互相临近的区域。2、理解集聚指向论的几个概念集聚因子因一定量的生产集中在特定场所带来的生产或销售成本降低，如政策优惠、近市场地。分散因子分散因子是集聚的反作用力，是随着消除集中而带来的生产成本降低，如
25、地价高涨、生态成本增加。 纯粹集聚由技术性和经济性的集聚利益产生的集聚，也称为技术性集聚。表现为企业经营规模的扩大。偶然集聚纯粹集聚之外的如分工、基础设施、协作等引起多个企业集聚。表现为多个企业在空间的集中。3、集聚与分散的作用（1）集聚作用：便于协作生产、共享某些技术环节；减少成品或半成品的运费；共享基础设施而减少成本投入；共享某些企业所需的相关信息。（2）分散的作用：主要是消除由于集聚带来的地价上升造成的一般间接费、原料保管费和劳动费的上升。4、集聚指向的判断：用加工系数，即单位区位质量的加工价值来判断，其值越高，工业集聚的可能性也大；相反，集聚的可能性就小。第四章 商业和服务业区位论一、
26、基本概念4、中心地的等级、数量与市场范围的关系：p94中心地高低等级取决于其能够提供的货物和服务的水平，一般能够提供高级货物和服务的中心地等级相对较高（如高档家具、大商业中心、医院等） ，反之较低（如小百货、副食品店） ；- 10 -图 4.3市 场 原 则 下 的 中 心 地 系 统 的 形 成图 市 场 原 则 下 的 中 心 地 系 统 的 形 成低级中心地数量多、分布广、服务范围小，提供的货物和服务档次低，种类也少；而高级的相反，数量少、服务范围广，提供的货物和服务种类也多；最低等级的中心地具有最低中心职能，最高级的中心地具备所有等级的中心职能。同一级的中心地以一定的间隔布局。二、中心
27、第三原则与中心地系统的空间模型 p94假设条件：1、孤立平原的地表是个“理想地表” ； 2、人口均匀地分布，且居民的收入和需求以及消费方式都相同。企业可自由布局；3、生产与消费均为“经济人” 行为；4、消费者均为就近消费原则；5、相同商品与服务的价格在任何中心地相同，且消费价格等于销售价格与交通费之和。从而，中心地职能在同一中心地集聚。（一）市场原则下的中心地系统（K=3 系统）（1）基本原则：每一个次一级中心地位于三个较高 一级中心地形 成的三角形中央，有利于与较高一级中心地展开错 位竞争。 显然，（2）中心地等级体系为1，2，6，18，54，。即从区域内次级中心地开始， 中心地的数量关系为
28、低级中心地数量为其上一级中心地的 3 倍。（3）中心地市场区体系为 1，3，9，27，81,。从这一数字排列关系可看出，是按 3 的倍数在变化。（4）应用：由于次一级中心地位于较高一级中心市场区的顶点上，而不在两个较高等级中心地的连结通道上，因而效率并不高。适用于市场发育初期。（5）特点：中心地具有等级性，且各级的中心地与中心职能相对应；中心地按照一定的规则分布，一般是三个中心地构成的三角形的重心是低一级中心地布局的区位点；各等级间的中心地数量、距离和市场区域面积呈几何数变化。（二）交通原则中心地系统（K=4 系统）（1）特点：各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线的中点。因此，如果同一级的中心地间铺设一条交通线，那么在这条交通线上布局着比它等级低的所有中心地。（2）中心地等级体系为：1，3，12，48，192，。中心地的数量关系为低级中心地数量为其上一级中心地的 4 倍。（3）中心地市场区体系为 1，4，16，64，256，。从这一数字排列关系可看出，是按 4 的倍数在变化。（4）应用：该系统是被认为效率最高的一种，适合于交通大发展时期、新开发地区、交通过境和聚落呈线状分布的区域，特别是高等361K
