1、航空运输经济习题集一、单项选择题1. 需求交叉弹性系数是正值时，两个商品互为（ ）A. 替代品 B. 互补品 C. 关联性商品 D. 非关联性商品2.需求交叉弹性系数是负值时，两个商品互为（ ）A. 替代品 B. 互补品 C. 关联性商品 D. 非关联性商品3. 当需求曲线比较陡峭，也就是需求缺乏弹性时，价格的上升会导致总收入的（ ） A. 减少 B. 增加 C. 不变 D. 基本不变4. 某商品为低劣品，其需求收入弹性系数是（ ）A. 正值 B. 负值 C. 零 D. 不确定5. 某商品为正常品，其需求收入弹性系数是（ ）A. 正值 B. 负值 C. 零 D. 不确定6. 运输需求包括以下六
2、要素：流量，流向，运输距离，流时和流速，运输需求结构和（ ）A. 运输要求 B. 运输价格 C. 需求者 D.货物类别7. 运输需求必须具备以下两个条件：实现位移的愿望和（ ）A. 想要支付的愿望 B. 具备支付能力 C. 运输的距离 D. 运输的成本 8. 运输领域中货运最常用的运输量复合统计指标为（ ）A. 吨 B. 吨公里 C. 人公里 D. 人9. 运输领域分析运输价格的指标采用（ ）A. 吨公里运费和人公里 B. 人公里运费和吨公里 C. 架次和元 D. 吨公里运费和人公里运费10. 运输业的网络经济包括规模经济和（ ）A. 密度经济 B. 规模不经济 C. 幅员经济 D. 范围经济
3、11. 规模经济是指产出增加的比例比投入要素增加的比例（ ）A. 大 B. 小 C. 略大 D. 略小12. 运输的距离经济是指随着距离延长，平均运输成本（ ） A. 降低 B. 增大 C. 不变 D. 平行13. 运输业网络经济的构成包括了密度经济和（ ）A. 密度经济 B.规模不经济 C. 范围经济 D.幅员经济14. 航空运输的优势有（ ） A. 速度快、安全 B. 容积小 C. 运费高 D. 不受气候影响15. 运输业的五种运输方式中发展潜力最大的运输方式是（ ）A. 水上运输 B. 铁路运输 C. 公路运输 D. 航空运输 16. 运输业的五种运输方式中运输成本最低的运输方式是（ ）
4、A. 水上运输 B. 铁路运输 C. 公路运输 D. 航空运输 17. 工业区位代表人物主要是（ ）A. August Losch B. W. J.Ruili C. 杜能 J.H.Thunen D. A.Weber18. 工业区位的形成与以下三个因素有关：生产集聚力，劳动力费用和（ ）A. 运费 B. 区位经济发展 C. 区位产业规模 D. 生产规模 19. 对工业的基本区位起着决定作用的因素是（ ）4.AA. 运费 B. 劳动力费用 C. 生产集聚力 D.生产规模20. 农业区位代表人物主要是 （ ）A. August Losch B. W. J.Ruili C. 杜能 J.H.Thunen
5、 D. A.Weber21. 早期的古典区位理论包括（ ）A. 农业区位论 B. 工业区位论 C. 商业区位论 D. 农业区位论和工业区位论22.“零售引力定律”发明者 （ ）A. P.Krugman B. B.Ohlin C. August Losch D. 瑞利 W. J.Ruili 23. 经济的空间分布作者是（ ）A. P.Krugman B. B.Ohlin C. 廖什 August Losch D. W. J.Ruili 24. 运输产品具有（ ）A. 即时性的特点 B. 实体性的特点 C. 不可计量的特点 D. 不可储存的特点25. 初级产品的运输费用占产品价值的比重较高，而平均
6、运输距离（ ）A. 较大 B. 较小 C. 较短 D. 较长26. 最终产品的平均运输距离较长，而运输费用占产品价值的比重较（ ）A. 大 B. 小 C. 高 D. 低27. 运输需求对价格变化的敏感反应，往往不是体现在货运吨数的增加或（ ）A. 运输距离的远近 B. 货物种类的变化C. 政府干预 D. 运输方式之间的转移28. 相比其他运输方式，航空运输除了运输成本和运价高以及可达性差之外，还具有 的特点是（ ） A. 容积小 B. 安全性差 C. 运费高 D. 受气候条件限制29. 运输需求的不平衡性主要体现在时间的不平衡性和（ ）A. 方位的不平衡性 B. 空间的不平衡性 C. 方向的不
7、平衡性 D. 距离的不平衡性30. 一般来说，时间性对出行需求的影响的大小取决于人们的出行（ ）A. 目的 B. 时间 C. 性质 D. 距离31. 运输条件影响一个地区或产业（ ）A. 密度经济的实现 B. 规模经济的实现 C. 幅员经济的实现 D. 范围经济的实现32. 航空运输需求量与消费者的收入是（ ）A. 同向变化 B. 反向变化 C. 不相关 D. 基本不相关33. 对于航空货物运输来说，货物需求的价格弹性与货物价值相关，价值小的货物运输价格弹性（ ）A. 小 B. 低 C. 大 D. 高34. 市场中两种商品是替代品时，需求交叉弹性值是（ ） A. 正值 B. 负值 C. 零值
8、D. 空值35. 市场中两种商品是互补品时，需求交叉弹性值是（ ）A. 正值 B. 负值 C. 零值 D. 空值36. 航空运输运力的供给在一定时间内具有（ ）A. 波动性 B. 不平衡性 C. 稳定性 D. 差异性37. 航空运输供给主要包括航班运力和（ ）A. 机场容量 B. 航线网络布局 C. 航空公司规模 D. 机场服务水平38. 运力充足的航线上，需求对价格的弹性（ ）A. 较大 B. 较小 C. 不敏感 D. 无影响39. 一般将很容易分摊到特定产品中的成本称为（ ）A. 机会成本 B. 联合成本 C. 可分离成本 D. 间接运营成本40. 对运价进行评价的标准首先应该是（ ）A.
9、 均摊原则 B. 经济效率原则C. 最大化原则 D. 公平原则41. 为了实现资源的有效利用，价格应该等于所提供产品或服务的（ ）A. 机会成本 B. 平均成本 C. 边际成本 D. 总成本42. 差别定价就是根据不同乘客的（ ）A. 不同等级来定价 B. 不同价格弹性来定价 C. 不同服务要求来定价 D. 不同购买时间来定价43. 航空票价定价方法为成本加成定价法和（ ） A. 次优定价法 B. 差别定价法 C. 重载方向定价法 D. 高峰定价法44. 三级差别定价中获得较低价格的顾客需求弹性较（ ）A. 小 B. 高 C. 大 D. 低45. 航空运输市场中，不同类型消费者的需求价格弹性有
10、较大差别，需求价格弹性较大的旅客是（ ）A. 商务旅客 B. 自费旅游和探亲旅客 C. 当地居民 D. 国外游客46. 在不同使用者之间有效率地分摊固定设施成本的方法，包括效率定价、次优定价和（ ）A. 互不补贴定价 B. 均摊法 C. 差别定价 D. 高峰定价47.利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础是（ ）A. 差别定价法 B. 拉姆齐定价法 C. 固定成本分摊定价法 D. 成本加成定价法48. 边际成本定价法不考虑（ ） A. 机会成本 B. 平均成本 C. 边际成本 D. 固定成本49. 高峰定价法是（ ）A. 针对不同时刻进行收费 B. 针对不同航班量进行收费
11、C. 针对不同流量进行收费 D.针对不同人流量进行收费50. 竞争性的航运市场上， 市场力量会自主地使主要运输方向的运价水平比返程方向要（ ）A. 高 B. 低 C.略高 D. 略低51. 当生产产生正外部性效益时，社会边际成本比生产边际成本（ ）A. 高 B. 低 C.略高 D. 略低52. 人们可以自发地去实现内部化的是运输的（ ）A. 外部效益 B. 内部效益 C. 外部成本 D. 内部成本53. 私人成本和外部成本共同构成了（ ）A. 消费者支出 B. 内部成本 C. 社会成本 D. 生产者成本54. 社会成本中的私人成本部分是存在于（ ）A. 市场体系内部 B. 市场体系外部 C.
12、生产者内部 D. 生产者外部55. 按照政府管制的内容，可以将运输管制划分经济性管制和（ ）A. 激励性管制 B. 社会性管制 C. 直接管制 D. 竞争管制56. 欧盟国家的调查发现，交通运输外部成本主要体现在以下几个方面：噪声污染，空气污染，交通事故和（ ）A. 矛盾纠纷 B. 交通拥挤 C. 人群拥挤 D.土地的开发 57. 政府对运输业的社会管制主要包括对环境污染的管制和（ ）A. 城市交通拥堵的管制 B. 社会福利C. 噪音污染的管制 D. 社会安全58. 1970 年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到航线发展、航班进入和退出和（ ）A. 服务质量 B. 飞行员资格审批 C. 飞
13、机购买 D. 运价59. 对机场航空噪声收费的目的是使航空运输的生产成本不仅包括私人成本，还应包括 （ ）A. 边际成本 B. 平均成本 C. 内部成本 D. 环境外部成本 60. 航空公司生存和发展的基础是（ ）A. 航线网络 B. 机队规模 C. 航班时刻 D. 收益管理61.在同样的飞行距离和同样的座位利用率的情况下，大飞机平均成本比小飞机平均成本（ ）A. 低 B. 可能低 C. 高 D. 可能高62. 反映航空公司运营飞机绩效的“三率”指标包括客座率、载运率和（ ）A. 平均日利用率 B. 燃油消耗率 C. 飞行频率 D. 准时率63.三率指标是运力供给与需求匹配的综合指标，当出现运
14、力供不应求时， 三率指标相对（ ）A. 偏高 B. 偏低 C. 不变 D. 不确定64. 飞机最常用的租赁方式有经营租赁和（ ）A. 融资租赁 B. 银行贷款 C. 个人集资 D. 政府补助65. 大多数航空公司必须面临的一个矛盾是供应上的刚性与（ ）A. 需求的季节性 B. 需求的不平衡性 C. 需求的稳定性 D. 需求的差异性66. 航空需求预测的主要方法按其性质分为定性预测方法. 定量预测方法和（ ）A. 专家判断预测方法 B. 市场调查预测方法 C. 综合分析判断 D. 因果分析法67. 定性预测方法主要包括专家判断法、市场调查法、 （ ）A. 因果分析法 B. 平均增长率/量 C.
15、德尔菲法 D. 回归模型68. 当预测新航线的交通量时，最可行的办法是应用（ ）A. 时间序列分析 B. 回归模型 C. 引力（重力）模型 D. 德尔菲法69. 不可归依的两种成本是：联合成本和（ ）A. 机会成本 B. 固定成本 C. 变动成本 D. 共同成本70. 运输经济分析中使用的成本概念是（ ）A. 影子成本 B. 机会成本 C. 隐含成本 D. 会计成本71. 社会剩余包括了生产者剩余与（ ）A. 消费者利润 B. 消费者剩余 C. 生产者利润 D. 生产者成本72. 航班一个循环的全程成本由主要运输方向承担的定价方法称为（ ）A. 重载方向定价 B. 差别定价法 C. 固定成本分
16、摊定价法 D. 成本加成定价法73. 运价“长短途歧视”的规定中，长途运输的运费不能比短途运输的运费（ ）A. 低出很多 B. 高出很多 C. 低 D. 高74. 生产具有负外部性时，社会边际成本比生产边际成本（ ）A. 高 B. 低 C. 略高 D. 略低75. 人们很难自发地去实现内部化的是运输的（ ）A. 外部效益 B. 内部效益 C. 外部成本 D. 内部成本76. 政府对运输业的社会管制主要包括对城市交通拥堵管制和（ ）A. 环境污染管制 B. 社会福利 C. 噪音污染管制 D. 社会安全77. 1970 年以前，政府对航空业的严格管制主要涉及到运价、航班进入和退出和（ ）A. 服务
17、质量 B. 飞行员资格审批 C. 飞机购买 D. 航线发展78. 航空运输管制的动因包括垄断势力的威胁和（ ）A. 破坏性的竞争 B. 航空公司的利益驱使C. 航空运输业的发展 D. 航空产业发展不平衡79. 航空运输放松管制后，机场的改革主要体现在特许经营权开放和（ ） A. 允许外资进入 B. 政府放权 C. 航空公司投资参股 D. 机场私有化80. 作为联盟最普遍最重要的方式在放松管制后得到了较大的发展是（ ）A. 互租舱位 B. 代码共享 C. FPP D. 共同营销81. 城市对航线网络由于价格高，飞行频率低，供应减少而增加了旅客的（ ）A. 随机延误成本 B.平均成本 C. 边际成
18、本 D.拥挤成本82. 目前较为成熟的航线网络结构是（ ）A. 点对点式航线结构 B. 枢纽轮辐式航线结构C. 线性航线结构 D. 蛛网式航线结构83. 枢纽轮辐式航线网络的运行可以（ ）A. 减少工作人员 B. 提高航班客座率 C. 使用单一机型 D. 盈利84. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（ ） A. 平均成本 B. 旅客的出行次数 C. 旅客的出行费用 D. 飞行距离85. 航空公司采用轴辐中转方式运行时，增加了（ ）A. 平均成本 B. 旅客的出行次数 C. 旅客的出行费用 D. 旅客的中转次数86. 航空公司联盟可以实现（ ） A. 幅员经济 B. 网络经济 C.规模经济
19、 D.范围经济87. 美国航空运输放松管制后，被广泛采用的网络结构是（ ） A. 混合式航线网络 B. 轮辐式航线网络 C. 点对点式航线网络 D. 线性航线网络88. 枢纽轮辐式航线网络顺利运行的必要条件是在枢纽机场的（ ） A. 航班中转 B. 大飞机使用 C. 航班波 D. 时刻优先权89. 全球最大的三大航空联盟是寰宇一家联盟、星空联盟和（ ）A. 天合联盟 B. 新星联盟 C. 航翼联盟 D. 享飞联盟90. 在规模经济和范围经济的共同作用下，运输总产出扩大引起的平均运输成本下降的现象是（ ）A. 密度经济 B. 规模经济 C. 幅员经济 D. 网络经济91. 航空运输的规模经济中，
20、机场容量和飞机容量具有（ ）A. 密度经济性 B. 规模经济性 C. 幅员经济性 D. 网络经济性 92. 航空运输的规模经济中，航班频率具有（ ）A. 密度经济性 B. 规模经济性 C. 幅员经济性 D. 网络经济性 93. 航空运输季节性需求高峰容易受到体制的影响和（ ）A. 气候的影响 B. 疾病的影响 C. 人员流动的影响 D. 经济的影响94. 需求交叉弹性值为负，说明这两种运输服务具有（ ）A. 可代替性 B. 互补性 C. 不互补性 D. 不可代替性 95. 航空公司的运营成本可以分类为间接运营成本和（ ）A. 固定成本 B. 直接运营成本 C. 变动成本 D.飞行成本96. 航
21、空公司的直接运营成本可以包括维修检查、折旧和分摊、 （ ）A. 固定成本 B. 间接运营成本 C. 变动成本 D. 飞行成本97. 航空公司的直接运营成本中最大的支出是（ ） A. 固定成本 B. 间接运营成本 C. 变动成本 D. 飞行成本98. 航空公司的运营成本中直接与飞机相关的支出是（ ） A. 燃油费用 B. 飞机维修成本 C. 航班机组成本 D.折旧与分摊99. 单位小时的燃油成本比单位小时的机组成本（ ）A. 高 B. 略高 C. 低 D. 略低100. 影响飞机维修成本的因素包含航程，维修方式和（ ）A. 机型 B. 机龄 C. 航线网络 D. 飞行员101. 运输活动经济效率
22、最大化的定价原则之一是运价等于（ ） A. 平均成本 B. 长期边际成本 C. 固定成本 D. 短期边际成本102. 社会剩余包括了消费者剩余和（ ）A. 消费者利润 B. 生产者剩余 C. 生产者利润 D. 生产者成本103.可以抑制空域的需求并因此减少航班流量，减少延误的方法是（ ）A. 延误收费 B. 拥挤收费 C. 噪音收费 D. 燃油收费104. 消费具有负面外部性时，社会边际效益与企业边际效益（ ）A. 高 B. 低 C. 略高 D. 略低105. 政府解决外部性问题可以采用行政命令和（ ）A. 补贴 B. 奖励 C. 征税 D. 罚款106. 1970 年以前，政府对航空业的严格
23、管制主要涉及到运价、航线发展和（ ）A. 服务质量 B. 飞行员资格审批 C. 飞机购买 D. 航班进入和退出107. 放松管制后尤其是 2000 年后，已经成为美国航空运输市场的重要竞争者是（ ）A. 传统型航空公司 B. 低成本航空公司 C. 国外航空公司 D. 联盟航空公司108. 应用全连通航线网络的成功范例是（ ）A. 西北航空公司 B.美联航 C. 美西南航空公司 D. 达美航空公司109.当航空公司能盈利时，期望载运率比盈亏平衡载运率（ ）A. 小 B. 略小 C. 大 D. 略大110. 为了完成更大的运输周转量，在飞机架数不变的情况下可以提高（ ）A. 平均日利用率 B. 客
24、座率 C. 载运率 D. 准时率111. 备机成本和延误成本之间呈现出（ ）A. 正相关的关系 B. 负相关的关系 C. 不相关的关系 D. 等价的关系112. 机队规划可以分为微观机队规划和（ ）A. 中期机队规划 B. 短期机队规划 C. 宏观机队规划 D. 长期机队规划113. 航空公司机队规划最基本的一个目标就是在给定价格和其他市场假定的前提下，使以下两者达到平衡：生产能力与（ ）A. 需求预测 B. 运输量预测 C. 收入预测 D. 地区经济预测二、判断改错题1. 运输需求价格弹性 ，表示需求量的变动率大于价格变动率。 （ ）1pE2. 运输业的规模经济是指与分别生产每一种运输产品相
25、比较，共同生产多种运输产品的平均成本可以更低。 （ ）3. 运输需要是有支付能力的那部分需求。 （ ）4. 运输需求是一种本源性需求。 （ ）5. 航空运输比铁路运输的平均运行速度更快，安全性更高。 （ ）6. 航空运输产品是能够储存的。 （ ）7. 两种商品的需求交叉弹性是负值时，这两种商品互为替代品。 （ ）8. 所有运输方式中水运的运输成本最低。 （ ）9. 运输需求的波动性，就是指运输需求在一定的时期内， 所呈现的时间分布的不均衡性。（ ）10. 运输距离经济性是指随着距离缩短平均运输成本不断降低的现象。 （ ）11. 加工过程中减重程度较大的产业，应该设立在靠近市场的地点。 （ ）1
26、2. 过去影响航空公司整体成本水平和成本结构的最大因素是飞机的折旧成本。 （ ）13. 飞行成本中的最大开销是燃油成本。 （ ）14. 对机场航空噪声收费的目的是使航空运输的内部成本外部化。 （ ）15. 成本加成定价法不属于航空票价定价方法。 （ ）16. 人们对外部效益的内部化是可以自发实现的。 （ ）17. 对运输竞争的管制主要通过对市场准入方面的控制。 （ ）18. 城市对航线网络的优点是旅客不必中转。 （ ）19. 备机成本和延误成本是同步产生并同向变化。 （ ）20. 边际效用和总效用是同向变化的。 （ ）21. 运输价格越低，产销两地之间的价格差别也越小，因而运输需求也越大。 （
27、 ）22. 若以里程数划分，距离越长的航线受高铁冲击程度越严重。 （ ）23. 加工过程中增重程度较大的产业，应该设立在原材料集中的地点。 （ ）24. 旅行时间价值是旅行者在旅途中耗用的时间价值。 （ ）25. 不同运输需求的交叉价格弹性数值小于零的时候，表明这两种运输方式之间是可替代的。 （ ）26. 运输费用是可以核算到某一位旅客或者某一批货物的运输上。 （ ）27. 航空业的放松管制可以使航空公司和旅客双赢。 （ ）28. 社会成本是私人成本与外部成本之和。 （ ）29. 在竞争性的航运市场中，市场力量会自动地使主要运输方向的运价水平高于返程方向。（ ）30. 直线型航线网络适用于有较
28、大客流量的市场规模。 （ ）31. 航空运输业的发展随着需求量的快速增长，利润也随之快速增加。 （ ）32. 低成本航空公司的特点是低成本，低票价。 （ ）33. 随着产量的增加，空间运输距离的延长会增加单位产品的运输成本。 （ ）34. 运输价格越低，产销两地之间的价格差别也越小，因而运输需求也越小。 （ ）35. 航空货物运输需求的大小与距离有明显的相关关系。 （ ）36. 运输需要中包括公益性运输或普遍服务。 （ ）37. 农业区位理论的代表人物是韦伯（A. Weber） 。 （ ）38. 工业区位理论的代表人物是杜能（J.H. Thunen） 。 （ ）39. 生产集聚力对工业区位的形
29、成起着决定作用。 （ ）40. 不同运输需求的交叉价格弹性数值小于零时，表明这两种运输方式之间是互补的。 （ ）41. 旅客运输需求中商务旅客的需求价格弹性较大。 （ ）42. 列车空返的成本是满载列车运输的联合成本，他们是可以分开计算的。 （ ）43. 机场在跑道数量方面不具有规模经济性。 （ ）44. 运营成本中最大的支出是折旧和分摊费用。 （ ）45.飞机运营成本中影响较大的是机上服务费用。 （ ）46. 一般而言，机龄越长飞机定检维修费用就越高。 （ ）47. 航空公司飞机折旧期越短，年折旧成本就会减少。 （ ）48. 实际工作中，降价是扩大市场份额和增加收入的有效方法。 （ ）49.
30、 效率原则要求运输使用者为运营的平均成本付费。 （ ）50. 运输活动经济效率最大化的定价原则之一是运价等于边际成本。 （ ）51. 二级差别定价是按需求价格弹性的不同划分顾客或市场。 （ ）52. 航空公司的差别定价是属于三级差别定价。 （ ）53.生产厂商实现最大利润的均衡条件是边际收益等于平均成本。 （ ）54. 放松管制后航空公司获得了更大的定价自主权。 （ ）55. 航空运输管制包括了严格限制新企业的进入。 （ ）56. 简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基础设施。 （ ）57. 成本加成定价法根据的是边际成本。 （ ）58. 以公平为准则的管制过程，必须将运价与运输成本作比
31、较。 （ ）59. 拥挤成本即交通拥挤带来的额外时间和运营成本。 （ ）60. 航线网络选择轴辐中转方式可以更多地选择经济性能较好的大型飞机。 （ ）61与轴辐中转航线网络相比，点对点式航线网络可以提高飞机的客座率。 （ ）62. 在适时制的生产组织方式下，运输服务必须具有很高的可靠性。 （ ）63. 时间序列预测法中指数技术的预测值常常低于线性趋势技术。 （ ）64. 时间序列预测法适合于长期预测。 （ ）65.代码共享是航空公司联盟的一种主要形式。 、 （ ）66. 航空公司之间的代码共享具备范围经济性。 （ ）67. 为满足航空运输需求量的增长，航空公司可以考虑增加航班频率和大飞机运行。 （ ）68. 航空公司一般采用购买方式引进飞机。 （ ）
