1、南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 1 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 中国城市规划设计研究院深圳分院 2010.10 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 2 目录 第 1 章 高铁站点地区的城市开发 . 5 1.1 高铁建设的现状与展望 . 5 1.1.1 世界高速铁路发展 . 5 1.1.2 我国高速铁路发展 . 6 1.1.3 高铁站点的分类 . 7 1.2 高铁对城市发展的影响 . 9 1.2.1 区域层面 . 9 1.2.2 城市层面 . 10 1.2.3 片区层面 .11 1.2.4 影响效应类型 . 16 1.3 高铁站点地区开发影响因素
2、 . 16 1.3.1 区域经济 . 17 1.3.2 地区形象 . 17 1.3.3 可达性 . 18 1.3.4 城市设计 . 18 第 2 章 案例分析 . 19 2.1 虹桥综合交通枢纽地区，上海 . 19 2.1.1 发展历程 . 19 2.1.2 站点等级和片区规模 . 21 2.1.3 产业定位 . 21 2.1.4 空间布局 . 22 2.1.5 交通组织 . 24 2.1.6 启示 . 24 2.2 阿姆斯特丹泽伊达斯地区，荷兰 . 25 2.2.1 背景 . 25 2.2.2 站点类型和规模 . 25 2.2.3 发展定位 . 25 2.2.4 功能布局 . 26 2.2.
3、5 交通组织 . 28 2.2.6 启示 . 29 2.3 里尔“欧洲里尔”地区，法国 . 30 2.3.1 背景 . 30 2.3.2 站点区位与等级 . 30 2.3.3 片区规模 . 31 2.3.4 发展定位 . 31 2.3.5 空间布局 . 31 2.3.6 交通设施 . 33 2.3.7 启示 . 34 2.4 东京新宿站地区，日本 . 34 2.4.1 背景 . 34 2.4.2 站点区位及规模 . 35 2.4.3 产业现状 . 35 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 3 2.4.4 空间布局 . 35 2.4.5 启示 . 37 2.5 巴黎拉德芳斯地
4、区，法国 . 37 2.5.1 背景 . 37 2.5.2 车站与片区规模 . 38 2.5.3 发展定位 . 39 2.5.4 功能布局 . 39 2.5.5 交通组织 . 40 2.5.6 启示 . 41 2.6 伦敦金丝雀码头地区，英国 . 41 2.6.1 背景 . 41 2.6.2 开发战略 . 41 2.6.3 产业现状 . 42 2.6.4 空间布局 . 42 2.6.5 交通组织 . 44 2.6.6 启示 . 45 2.7 济南西客站地区，山东 . 45 2.7.1 背景 . 45 2.7.2 站 点等级和片区规模 . 45 2.7.3 发展目标 . 46 2.7.4 产业定
5、位 . 46 2.7.5 空间布局 . 47 2.7.6 交通组织 . 47 2.7.7 启示 . 48 2.8 其它相关案例情况说明 . 48 2.8.1 东京站，东京 . 48 2.8.2 巴黎北站，巴黎 . 49 2.8.3 高铁新城，苏州、无锡、长沙 . 50 第 3 章 广州南站周边地区发展条件和趋势分析 . 54 3.1 广州南站站点周边地区发展条件分析 . 54 3.1.1 广州南站预期规模与客流量 . 54 3.1.2 广州南站区域腹地经济现状及发展潜力 . 54 3.1.3 广州南站站点周边地区交通可达性 . 56 3.2 广州南站站点周边地区规划分析 . 57 3.2.1
6、广州南站核心地区规划 . 57 3.2.2 广州市番禺区相邻地区规划 . 58 3.2.3 佛山市顺德区邻近地区规划 . 59 3.2.4 广佛新客站地区同城整合规划 . 59 3.2.5 小结 . 60 3.3 广州南站站点周边各地区发展条件比较 . 60 第 4 章 对三山新城开发建设的启示 . 61 4.1 发展目标及功能定位 . 61 4.1.1 发展目标 . 61 4.1.2 功能定位 . 61 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 4 4.2 土地利用策略性规划 . 62 4.2.1 规划原则 . 62 4.2.2 土地利用空间格局 . 63 4.2.3 土地利用
7、开发规模与强度 . 64 4.3 交通策略性规划 . 64 4.3.1 规划原则 . 64 4.3.2 交通规划策略 . 65 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 5 第 1章 高铁 站点地区的城市开发 1.1 高铁建设的现状与展望 1.1.1 世界高速铁路发展 1964 年，世界上第一条高速铁路在日本建成。经过 40 多年的建设发展，高速铁路经历了从无到有 、 迅速发展的过程。一般认为，世界高速铁路建设经历了3 个 快速发展 阶段 ： 第一阶段 指 1960 年代至 1980 年代末 ， 第二 阶段指 1980 年代末至 1990 年代中期，第三阶段 1990 年代中期之
8、后。 各个阶段高速铁路建设情况如表所示。 表 1-1 三 个 快速发展阶段世界 部分国家 高速铁路新建里程 （单位：千米） 日本 法国 意大利 德国 比利时 西班牙 俄罗斯 韩国 台湾 澳大利亚 荷兰 英国 第一阶段 1836 699 236 427 第二阶段 117 583 172 83 471 第三阶段 390 303 282 375 300 654 426 345 270 95 69 表 1-2 截止 2005 年 世界 部分国家 已建和在建高速铁路里程 （单位：千米） 日本 法国 意大利 德国 比利时 西班牙 瑞典 韩国 英国 荷兰 台湾 合计 已建设 2176 1559 254 91
9、7 88 952 18 292 122 6378 在建设 406 406 780 160 100 519 190 120 39 95 345 3160 在日本和欧洲 ，高效率、网络化的高铁线路大大方便了人们的出行，同 时 也深刻的改变了人们出行的习惯和对时空尺度的感知。 图 1-1 日本新干线网络 图 1-2 欧洲高速铁路网络 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 6 1.1.2 我国高速铁路发展 我国的高速铁路建设 虽然 起步较晚，但是起 点 较 高 。 目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 图 1
10、-3 我国高速铁路网规划图 我国高速铁路发展规划是在 2004 年国务院批准的中长期铁路网规划中确定下来的。规划提出建设“四纵四横” 铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统 ， 建设客运专线 1.2 万公里以上，客车速度目标值达到每小时 200公里及以上。目前，我国投入运营的高速铁路已达到 6920 公里，正在建设的高速铁路有 1 万多公里。 表 1-3 我国已通车的高速铁路概况 通车日期 高速铁 路 里程 （千米） 2008 年 8 月 1 日 京津城际高速铁路 115 2009 年 4 月 1 日 石太客运专线 190 2009 年 9 月 28 日 温福、甬台温铁路 295、 282
11、2009 年 12 月 26 日 武广高铁 1069 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 7 2010 年 1 月 28 日 郑西高铁 485 2010 年 4 月 26 日 福厦高铁 273 2010 年 5 月 1 日 成灌高铁 65 2010 年 7 月 1 日 沪宁高铁 300 2010 年 10 月 26 日 沪杭 高铁 168 其中，沪杭高铁通车运行标志着我国高铁运营里程数跃居世界第一。 根据规划， 到 2012 年，我国 铁路营业里程将达到 11 万公里以上，其中新建高速铁路将达到 1.3 万公里。到 2020 年，我国铁路营业里程将达到 12 万公里以上，其
12、中新建高速铁路将达到 1.6 万公里以上 。届时 ，我国铁路快速客运网将达到 5 万公里以上，连接所有省会城市和 50 万人口以上城市，覆盖全国 90%以上人口 。 图 1-4 我国 规划 高铁线路与人口密度关系 1.2 高铁站点的分类 1.2.1 按空间位置分 通过对世界各国高铁车站选址布局研究，研究认为按照高铁站点与城市中心南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 8 地区的空间位置关系可以分为三种主要类型：城市中心地区、城市边缘区、机场地区。 从国外案例来 看，绝大部分高铁站点都布置在城市中心地区 ，主要是应为欧洲城市已经进入稳定期，缺乏城市化动力。而这种布局类型也容易获得
13、成功，法国里尔市的欧洲里尔项目就是高铁站点带动城市转型的典型案例。另外，还有一些城市把高铁站点和机场结合形成辐射范围更大的综合交通枢纽，例如国外的巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福等城市，我国上海虹桥综合交通枢纽也是采取此布局模式。 高铁站点布局在城市边缘区的模式虽然在国外出现较少，但是我国高铁设站大多运用此类型。快速城市化背景下，我国城市完全可以依托高铁站点带来的发展机遇形成一个功能复合的城市副中心 ，实现城市跨越式发展。城市边缘区的布置类型需要高铁站点与城市中心有很完善的交通联系，形成强大的可达性。 1.2.2 按功能价值分 前面提到了我国地方政府依托高铁站点形成城市副中心的诉求，这需要我们 将站
14、点的设计和城市规划结合考虑，同时关注站点周边地区的节点交通价值和城市功能价值。所谓节点交通价值指高铁站点本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性；而城市功能价值指站点地区对城市功能发展的影响a.城市中心地区 b.城市边缘地区 c.机场地区 图 1-5 高铁站点空间布局类型 图 1-6 高铁站点按功能价值分类模型 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 9 和催化所产的价值。 Bertolini 提出了次划分标准的“橄榄球模型”，并具体指出五种类型：功能平衡站点、功能较弱站点、功 能过度站点、节点价值过高站点和场所价值过高站点。他指出，只有位于“橄榄球”内的功能平衡站点才
15、是比较理想的 状态 。 1.3 高铁对城市发展的影响 1.3.1 区域 层面 在全球化和信息化的背景下，中国城市群正逐步从单城竞争格局走向多城合作的“区域城市”格局。与此同时， 2004 年 国务院出台中长期铁路规划提出建设四横四纵的高速铁路客运专线 ，标志着中国即将步入高铁时代。可以预言，我国高速铁路网络 化的形成将是推动“区域城市”竞争格局的有力助推器。高速铁路沿线将发展成为区域性的城市走廊。 高铁时代预示着中国扩张型经济进入服务转型和产业提升阶 段，也预示着区域城市群结构整合 的 到来。 然而， 强大可达性的高铁站点形成的“时空转换”效应，在整体增强沿线设站地区经济实力同时，将形成新的集
16、聚和扩散效应，在沿线内部重构地区服务对象与功能等级。 总体来说，高端的产业和功能优先向更高级的中心区域集聚发展，使得部分城市与区域的高端产业和功能萎缩，沦为“腹地”；而中低端产业和功能则从中心将逐渐从中心区域向外梯度扩散，在外围有发展条件的城市或区域集聚发展，也使得部分城市与区域获得发展需要的经济要素，形成新功能中心。 Pol 也在对高速铁路的建设将带来的 可能 影响中表达了类似 的观点。 他将上面所述的影响归纳为两个方面：一方面是 区域内原有的城市等级地位将得到加强 ， 另一方面 是 高铁将推动新的城市网络体系的形成，从而改变原有的等级体系。另外他也指出了第三种可能性：地方政府为了在现有城市
17、体系中争取到更加有利的地位，会采取一些刺激站点周边地区发展的政策措施。 以上分析是建立在对整个 高铁线路和网络的分析上，而对于那些具有明确发展优势的站点需要进一步研究其区域 产业 腹地的范围。 研究表明，高速图 1-7 多种交通方式综合优势比较 南海三山新城总体规划 高速铁路客运枢纽周边地区案例研究 10 铁路 较合适的出行范围是 400-800 千米，其中 最具有竞争力的出行距离是500-600 千 米，考虑中间停靠站 的耗时，此段距离对应于高铁行驶 2-3 小时的时间 ，这正是商务活动当天往返的最合适时间 。一般来说，当出行时间小于 1.5小时，高铁相对于汽车和普通列车的效率优势不太明显，
18、相反便捷性和经济性两方面的劣势凸显出来。而当出行距离大于 3 小时，高铁相对于飞机 又失去了效率优势。因此，本研究认为高速铁路最具竞争力的出行时间是 1.5-3 小时。这也意味着，优势站点的产业腹地将主要在三小时都市圈范围内。 1.3.2 城市 层面 高铁对城市产生 的 影响将主要体现在产业结构的提升和城市空间结构的优化两方面。 产业结构 提升 方面，以 1964 年至 1970 年日 本的产业结构调整为例，第三产业比重从 43%上升到 47%，其中东海道新干线发挥了重要作用。 1996 年，新干线沿线的工商企业数量增加到 1975 年的 1.49 倍，而同期全国工商企业数量只增加1.2 倍，
19、这一数值在非新干线沿线地区仅为 1.15。据相关研究，高速铁路所带来的客流诱发率平均为 25%左右。而旅客人次的增加，尤其是高层次旅客数量的增加，无疑会对沿线的餐饮、商业、服务业等第三产业的发展带来益处。 空间结构优化方面，我国部分高铁沿线城市以高铁站点为依托设置高铁新城，并多数定位为城市副中心， 形成新的城市增长极，跳出圈 层式扩张的传统发展模式。表中例举了 若干 高铁新城案例的相关情况。 表 1-4 我国部分高铁新城 相关 情况 高铁新城 高速铁路名称 所属省市 规划 面积 平江新城 沪宁高铁 苏州，江苏 10 km2 徐州高铁新城 京沪高铁 徐州，江苏 26km2 内江新城 成渝高铁 内江，四川 15.6 km2 锡东新城 沪宁高铁 无锡，江苏 125 km2 黄兴高铁新城 武广高铁 长沙，湖南 50 km2 新余高铁新城 沪昆高铁 新余，江西 9 km2 济南高铁新城 京沪高铁 济南，山东 26 km2 余 姚高铁新城 杭甬 高铁 宁波，浙江 5.9 km2
