1、一、 单项选择题 1.下列那些船舶属于我国海商法的调整范围（ a ）。 A 50 总吨海上机动船舶 B 军舰 C 政府公务船舶 D 15 总吨海上非机动船舶 2.下列不属于船舶担保物权的是（ c ）。 A 船舶优先权 B 船舶抵押权 C 船舶所有权 D 船舶留置权 二、 多项选择题 1.根据我国船舶登记条例，船舶登 记主要有（ ABCDE ）。 A 船舶所有权登记 B 船舶抵押权登记 C 光船租赁登记 D 船舶变更登记 E 船舶注销登记 2.船舶所有权的范围包括（ ABC ）。 A 船体 B 船舶设备 C 船舶属具 D 船上的粮食 E 船上的伙食 3.关于船舶物权的国际公约有（ ABC ）。
2、A 1962 年统一船舶 优先权和抵押权某些法律规定的国际公约 B 1967 年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约 C 1993 年船舶优先权和抵押权国际公约 D 船舶所有权国际公约 E 船舶抵押 权国际公约 4.有权设定船舶抵押权的是（ ADE ）。 A 船舶所有人 B 船 东雇佣人 C 船长 D 船东代理人 E 船舶共有人 三、 名词解释 1.船舶 2.船舶国籍 3.船舶所有权 4.船舶优先权：海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有 优先受偿的权利。 5.船舶抵押权: 船舶抵押权指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的
3、船舶，在抵押人不履行债务时，可依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。 6.船舶留置权：船舶留置权是制造船人、修船人在合同另一方未履行合同 时，可以留之所占有的船舶，以保证造船费用或者修船 费用得以偿还的权利。 7.船员：船员有广义和狭义之分，广 义的船员是指包括船长 在内的船上所有任职人员；狭义的船员则不包括船长，仅指与船舶所有人 签订船员雇佣协议 的人。1.构成我国海商法上的船舶必须具备那些要件？ （1）它必须是拥有航行设备的建造物，即必须具备船舶的共同属性。 （2）它必 须能供航行之用，以移 动为 目的。 （3）船舶只有在海上及与海相通的水面或水中航行的，才能受海商法调整。 （4）船舶必
4、 须是海上移动式装置，具有一定的构造，具备浮性。 3.根据我国海商法的规定，能 够享受船舶优先权的债权有哪些？ （1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法 规或者劳动合同所 产生工资、其他 劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费的给付请求。 （2）在船舶管理营运中 发生的人身伤亡的赔偿请求。 （3）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求，不包括使用服务费如装卸费等。 （4）海难救助的救助款项的给付请求，包括救助 报酬和特别补偿 。（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 4.船长的职能有哪些？ 船长的职能有：管理和驾驶职能；保卫安全职能；紧急处置职能；公证职能
5、；代理职能；制作法律文书的职能。五、论述题 1.试论述船舶优先权的特征 2.试论述船舶优先权、船舶留置 权与船舶抵押权的区别 1.船舶优先权是指海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有 优先受偿的权利。船舶优先权是海商法所特有的一种制度。主要有以下特征： （1）船舶优先权是一种法定的权利，而并非出于当事人的约定。在诸多的海事请求权中居于 优先受偿的地位。 （2）船舶优先权是一种特许的请求权或称为保证权，船舶优先权依附于船舶之上，即使船舶所有 权发 生转移，船舶优先权仍可针对该船舶执行。 （3）船舶优先权依附于海上财产，在合理的时间内，
6、不会因所有 权发生变化而消失，除非所有权的变化是由于法院行使管 辖权将船舶 强制出售而引起。 （4）船舶优先权无条件地随海上财产而转移，不 论谁占有该财产，船舶优先权都将随物转移。 （5）船舶优先权的效力不需要登记，也不以占有 为依据，一般是由法院予以执行的，无论船舶所有人或登记是否发生变更，船舶 优先权都随船舶所有权的 转移而转移。但是船舶 优先权有一定的时效，逾期的船舶优先权 即成为一般的海事请求权。 2.船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押 权这三种担保物权 都是设置于作为债务人的船舶所有人的船舶之上的，即其标的均 为船舶。它 们都具有优先于一般 债权的受偿权。尽管它们具有一些共性，但也存在
7、着明显的区 别： （1）权利的产生不同。船舶优先权和船舶留置权是根据法律的规定而产生的，它们 都属于法定担保物权；而船舶抵押 权是因当事人签订船舶抵押合同而产生的，它是一种约定担保物 权。 （2）效力的产生不同。船舶 优先权效力的产生并不需要实施任何行为；船舶留置权效力的产生必须占有船舶；而船舶抵押权的效力则产生于登记。 （3）行使权利的方式不同。船舶 优先权和船舶抵押 权的债权人行使其权利时必须通过法院扣押有关船舶，责 令有关债务人提供担保，或 强 制拍卖该船舶来实现自己的权利；而船舶留置权人行使其权利时则只须留置所占有的船舶即可，不需要申 请法院予以扣押。 （4）担保的债权不同。船舶优先
8、权担保的是诸如船员工资、人身伤亡、港口规费、救助报酬和因侵权而造成的财产损失等债权；船舶留置权担保的是造船人、修船人、救助人、打捞人因制造、修理、救助或打捞而产生的债权；而 六、案例分析题 1.甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方 1 号” 卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结 清，但未交接船。后甲又与丙 签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。 2.甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值 15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶 获救价值为
9、 200 万，货物获救价值为 100 万元（假定货主对此无异 议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费 50 万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发公告，以下债权人进行了债权登 记：（1）船员的 5 个月的工资， （其中海难救助之前的 3 个月工资共计 6 万，海 难救助之后的 2 个月工资 4 万）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计 20 万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬 30 万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩下 150 万元。 问此案的 债权人就 150 万元的款项如何受偿？（受偿顺序）理由。 1.乙不能
10、再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交 还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。 2.根据海商法第 22、23 和 25 条的规定，本案的受偿顺序和款项为：第一顺序为海难救助报酬 30 万元；第二顺序为船员的 5 个月的工资10 万元； 第三 顺序为碰撞码头造成的码头损坏计 20 万元；第四顺序为船舶修理费 50万元。法律的规定是鼓励救助三、名词解释 1.海上货物运输合同 2.提单 3.预借提单 4.倒签提单 5.多式联运 6.电子提单 7.海上旅客运输 四、简答题 1.海上货物运输合同有哪些特征？ 海上货物运输合同
11、的特征有：（1）海上货物运输合同为承揽合同；（2）海上货物运输合同为双务有偿合同；（3）在航次租船运输时，海上货物运输合同为要式合同；（4）海上货物运输合同为诺成合同。 2.提单的种类有哪些？ （1）依据提单签发时货物是否已装船，可以分为已装船提单和收货待运提单；（2）依提单上收货人抬头的记载不同，可将提 单 分为记名提单、指示提 单和不记名提单；（3）依提单有无批注，可将提 单分为清洁提单和不清 洁提单；（4）依据运输方式不同，可以将提单分为直达提单、转船提 单和多式联运提单。 3.海上旅客及其行李运输合同的法律特征主要有： （1）海上旅客及其行李运输合同法律关系的当事人为承运人和旅客；（2
12、）海上旅客及其行李运输合同是诺成、双务、有 偿合同；（3）海上旅客及其行李运输合同是定型合同，具有附合契约性质；（ 4）海上旅客及其行李运输合同对海上旅客运输合同具有伴随性和相对独立性。旅客及其行李运输合同的法律特征有哪些？ 4.客票的法律功能有哪些？ （1）客票是海上旅客及其行李运输合同成立的凭证；（2）客票是旅客已支付运费的证明；（3）客票是旅客乘船和提取行李的凭证；（4）客票是旅客索赔、承运人赔付的重要依据。 五、论述题 1.试论述海上货物运输合同当事人的主要权利和义务 承运人的义务有：承运人应在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航；承运人应妥善而谨慎地管理货物；船舶不得进行不合理绕航；由于
13、承运人在其责任期间内不能免责的原因，货物发生灭失或损害的，承运人应负赔偿责 任。 承运人的主要权利有：运费、亏舱费 、滞期 费的请求权；留置 权；损害赔偿责任的免除或赔偿责任限制的权利； 托运人的主要 义务：支付约定的运费；提供 约定的、合格、合法的 货物；对危险货物承担责任（托运人托运危险货物， 应当依照有关海上危 险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应 当采取的预防危害措施书面通知承运人）；按时接受货物。2.试论述提单的性质 提单的性质，是提单在海商法上所具有的内在属性。关于提单的性质，学者们的看法不同，但均认为提单具有以下三种性质： 1）提单是承运人
14、接收货物的收据。一般而言，承运人或船长在接收货物或将货物装船后，即应按托运人的要求签发提单，并在提 单中记载货物的主要 标志、包装、件数或数量、质量和货物的外表状况等具体情况。 对托运人而言，提 单即为承运人或船 长已收到该提单所记载的关于货物各项说明的表面证据或初步证据，若承运人没有足够的有效证据证明其实际收到的货物与提单所记载的货物不符，就 应按提单所记载货物的各种情况向托运人或收 货人交付货物，否则应当承担赔偿责 任。2）提单是海上货物运输合同的证明。提 单多在班轮运输的情况下 签发，租船运 输时，出租人或船长亦可签发提单。在班轮 运输下，托运人与承运人一般并不专门订立详细的海运合同，而
15、以提单条款确定权利义务，但是 这些提单条款并非海上 货物运输合同本身，而是海上 货物运输合同的证明，这是因为托运人和承运人之 间的海上货 物运输合同早于承运人在托运人依据班轮公司规定的船期、运 费率等情况填写的托运单上 签字盖章时就已成立， 签发提单不过是承运人履行海运合同的行为而已。3）提单是承运人据以向收货人交付货物的物权凭证。提 单 具有物权凭证的特性，但不同种 类的在不同的场合下，其所代表的物 权的具体性质有所不同，既可以代表所有权，亦可代表担保物权。提单的物权凭证特性决定了承运人必 须凭提单放 货，但承运人一般 签发有正本提单和副本提单，大多数国家规定，只有正本提单才是货物的物 权凭
16、证，正本提单的持有人有权在目的港要求承运人交货，副本提 单和大量收据均不为物 权凭证。 3.评述海牙规则、汉堡规则和我国 海商法对承运人的责 任期间和免责规定。 （1）承运人的责任期间：海牙规则第 1 条第 5 项“货物运输”规定：“货物运输，包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。 ”据此一般可理解为，承运人的责任期间是从货物装上船到卸下船。在使用船舶吊 杆装卸货时则为“钩到钩”期间；当使用岸上吊货索具时，则为“舷到舷”期间，即以货物越过船舷为界。承运人与托运人可约定“装前卸后条款”。汉堡规则第 4 条规定，承运人对货 物的责任期间是货物在装 货港、运 输途中和卸货港处于承运人掌握之
17、下的全部期间。简 言之，承运人 对货物的责任期 间为“ 港到港”的期间。 我国海商法的规定基本与海牙规则相同。 （2）承运人的免责 ：海牙规则第 4 条第 2 款规定承运人的免责共 17 项，分两类 ，一 类是过失免责，另一类是无过失免责。汉堡规则改变了承运人责任原则。其对承运人 实行完全过失责任制。在 举证责 任方面，实行推定过失责任制。对火灾的举证责任作了妥 协。即承运人 应对此负责，但索赔人负举证责任。我国海商法第 51 条规定的 12 项免责与海牙规则的 17 项免责，并无实质意义上的不同。 六、案例分析题 1.某船装 货后，准 备起航，发现排污管冷冻，船员用火烤，不慎船舶起火，灭火无
18、效，于是凿洞灭火，结果船舶沉没，货物全损。请问谁对货损负责（船员、船 长、承运人、无人负责）？理由。 2.托运人甲将货物交与承运人乙进行远洋运输，货物装船后，承运人要在提单上对货物表面状况作不良批注，如作了不良批注会有什么后果？应甲的要求，且甲提供了保函担保的情况下，乙未作批注，请问我国对保函的效力是如何规定的？ 1.此货损无人负责；因为火灾造成的损失为承运人的免责范围，除非承运人本人的过失所造成的除外。当火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成时，承运人对火灾所致的货物损害可以免责。我国 海商法第 51 条也是如此 规定。 2.（1）承运人在提单上作了不良批注时，承运人在目的港
19、交 货时， 对货物的损害，只要不超过批注的范围，即不负赔偿责任。 （2）我国海事司法 实践中，关于保函的效力是承运人接受保函并签发清洁提单，只要不是对收货人进行欺诈，则保函在托运人与承运人之 间有效，但 对于第三者提单持有人不发生效力。 2.太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6 月，太海会社以期租形式从海柏公司 处租进“海柏 3 号”进行水产品运输。根据 买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于 1993 年 7 月 5 日和 6 日将 2 吨活鳗分别装入“海柏 3 号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入
20、舱内海水中，使 舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司 赔偿损失。 经查，在“海柏 3 号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏 3 号”进行装载活鱼试验， 结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。 本案如何处 理？理由。 太海会社是“海柏 3 号” 的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素 综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对 其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔
21、货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“ 海柏 3 号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故 对因此造成的 损失，也 应承担赔偿责任。3.1993 年 2 月 20 日，揭东县东侨 企业经济发展总公司（以下 简称揭东公司）以 73 万元人民币向肇庆市米仓巷 12 号陆颂尧购买停泊在广州大桥北岸的“凯旋门”海鲜舫（下称海鲜舫）。成交前，揭东公司就海鲜舫能否安全拖往揭 东向广州市跨海 设备公司咨询。跨海公司确 认，对船舶结构、稳性等问题采取相 应措施，便可拖至揭 东。2 月 18 日，海鲜舫被拖进新中国造船厂进行改装和
22、调整结构。22 日，中国船 级社签发船体技 术状况检验报告，确认该船技术状况正常。3 月 13 日签发适拖 证书。 3 月 10 日，揭东公司和被告签订港船 93-048拖航协议书，协议书第四条约定：在拖航 过程中，海 鲜舫如发生事故，广州港船务公司不承担赔偿责任。3 月 15 日 1330 时， “穗港拖 601”在黄埔港吊拖海鲜舫起航，前往揭东。1400 时左右拖至莲花山水道 41 号浮附近，发现 海鲜舫向左严重倾斜，下沉明显，立即拖到水道西侧浅滩搁浅。1430 时，海鲜舫向左沉没在浅滩上。交通部广州海上安全监督局在“凯旋门”海鲜舫沉没事故调查报告事故原因分析中认为“该船因船体潜在缺陷破漏
23、进水而沉没”。 本案应如何处理？理由。 答案：我国海商法第一百六十二条规定，承拖方与被拖方之间的损害赔偿责任，原则上实行过错责任。但这一条款是任意性条款，在当事人没有不同约定时适用。本案中双方当事人已约定：在拖航过程中，海 鲜舫如发生事故，广州港船务公司不承担赔偿责任。因此，揭东公司对被拖物“ 凯旋门”海鲜舫的损失不承担责任。 4.1.1998 年 8 月 9 日下午 4 时许，沪东造船厂所在地上海浦 东新区北部地区出 现异常大风天气。受此影响，停泊在该厂 2 号泊位的在建船舶“杉海”轮（载重 47500 吨）11 根系泊缆绳被风拉断，并从浦东横穿黄浦江，与上海东方疏浚工程公司停靠在 码头的“
24、 航拖 438轮和“航供 5”轮相撞，致两轮损坏，产生修理费用总计人民 币 82366.52 元。 本案如何处理？理由。 2.1994 年 5 月1 日 0035 时，南京长江油运公司所属 “大庆 416”轮船在海上航行，当时海面西南风 56 级，中浪，能见度小于 1 海里。该船雷达观测发现福建省粮食海运公司所属 “明隆”轮位于其船前方，在“明隆”轮右前方还有一不知名的北上“A” 小船。 “大庆 416”轮船用 VHF16 频道与“A”小船联系商定右舷会让，并向左 转向。 5 月 1 日 0015 时， “明隆 ”轮船船长经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷 10左右两船均为南下船，航向约 21
25、0左右，形成对遇局面；“明隆”轮船右舷约 20的回波 为 “A”小船，向北航行。 “明隆”轮船用 VHF16 频道与正前方约 7 海里的“扬子江6 号”轮取得联系，双方同意左舷会让。0025 时，位于 “扬子江 6 号” 轮左舷横距约 1.2 海里的“大庆 416”轮在“ 明隆”轮右舷约 12，距离 4 海里，此时位于“明隆”轮右舷约 15距离 1 海里的“A”小船回波舷角减小， “明隆”轮船右转向，改航向 为 60，0038 时继续右转至航向 93。0043 时“明隆”轮船发现“ 大庆 416”轮船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免，0044 时采取右满舵，船艏向转 到 128。当
26、 “大庆 416”轮船船雷达观测到“明隆”轮回波已接近其右舷正横，仍继续以大于 90的夹角逼近时，立即左 满舵。约 0045 时，两船发生碰撞， “大庆 416”船船艏与“ 明隆” 轮船舯 楼相撞，随后“明隆” 轮船船艉与“大庆 416”船舯楼再次相撞。碰撞后，双方均作碰撞现场察看确 认书，并由双方船 长签字，双方对确认书均无异议。后“大庆 416”轮通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏检验，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为人民币 368000 元，另该油 轮进厂前洗舱费用人民币 193361.69 元。 “明隆”轮通过中国人民保险公司（简称 PICC）青岛市分公司国际保险部委托 PICC
27、福建分公司国际保险部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏 进行检验， 经审核，修理费用为人民币 539931 元。 本案如何处理？理由。 1.我国海商法第 167 条规定， “船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不 负赔偿责任”。 造成本起船舶碰撞事故的天气情况已构成不可抗力，属法定免责事由，沪 东造船厂无需承担赔偿责任。 2.本案双方在能见度小于 1 海里的情况下进行雾航，且仅依据雷达观测和 VHF监听与联系进行避让行动；在海况复杂，有 “A”小船横越时，双方均避让“A”小船， “大庆 416”轮左舷避让， “明隆 ”轮右舷避让，双方
28、均忽略 对1972 年国际海上避碰规则第二条第一项规定的遵守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。因此，原、被告双方对该起碰撞事故应各承担 50%责任。 5.甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙 应甲的要求 进行救助，但 对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为 50 万元。 （1）如果没有获救财产，但保护了环境，乙能否获得救助款项？向谁主张？理由。 （2）有船员若干被救， 对 此能否请求救助报酬？理由？（3）如果获救财产为 600 万元，也保 护了环境。按后来达成的协议，按获救财产的 20%支付了救助报酬，即 120 万元，问按法律规定，乙最多能得到多少救助款
29、项？为什么？ 答案：（1）乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付。 （2）不能请求救助报酬；因为救人是法定义务而没有请求报酬的权利。 （3）按我国海商法规定，乙最多能得到 65 万元救助报酬；因为乙只能获得特别补偿款项，为其支出救助费用的 130%，即 50 万元130%=65 万元。 6.某船（价值 600 万元），载杂货 500 万元进行远洋运输。收 货 人分别为甲（货物价值 200 万元）、乙（150 万元）、丁（50 万元）。船舶到目的港后，船长宣布丙货物（100 万元）为共同海损。 （1）何谓共同海损？（2）假定没有其他损失，也没有 节省的费用，此共同海损如何分摊？（3）如果
30、造成此共同海损的原因是船员的过失造成，是否影响共同海损分摊？ 答案：（1）共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊 费用。 （2）船舶所有人分 摊：100 万元600/1100=54.545 万元；甲分 摊：100 万元200/1100=18.182 万元；乙分摊：100 万元150/1100=13.636 万元；丙分 摊：100 万元100/1100=9.091 万元；丁分摊：100 万元50/1100=4.545 万元。 （3）船员的过失造成的共同海损，不影响共同海损的分摊。因为我国海商法第 51
31、条规定，船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负赔偿责 任。即是承运人的免 责范围。 7.12 月 14 日凌晨 6 时许，佛山外运所属“佛山 8 号” 轮（总吨位 940）在深圳赤湾港入口海面处与广西北海海运总公司（下称北海海运）经营的“安顺达” 轮发生碰撞， “安顺达”轮船载 850 吨豆粕随船一并沉入大海。该事故可能导致佛山外运承担 396 万的损害赔偿责任，其中包括约为 210 万“安顺达”轮的损失和 850 吨豆粕约为 186 万的损失。 为此，佛山外运向深圳法庭申请设立海事赔偿责任限制基金。最终，深圳法庭裁定准予佛山外运 设立海事赔偿责任限
32、制基金，基金数额为240，480SDR。这意味着尽管佛山外运造成的 损失是 396 万，但其赔偿责任限额约折合人民币 264 万。 本案的处理是否正确？我国海商法对此是怎样规定的？ 答案：正确。在海商法领域内，当加害船舶方不存在故意或者明知可能造成 损失而轻率地作为或者不作为的情形时，加害船舶方有权依法将其 赔偿责任限定在一定的限 额内，并可以向海事法院申 请设立海事赔偿责任限制基金，对 受害方遭受的损失予以限额赔偿 ，其余部分予以免 赔。 根据中华人民共和国海商法第 210 条的规定，关于非人身伤亡的赔偿请求的海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿 限额：1、 总吨位 300 吨至 500
33、吨的船舶，赔偿限额为 167000 计算单位；2、总吨位超过 500 吨的船舶，500 吨以下部分适用本 项第 1 目的规定，500 吨以上的部分，应当增加下列数额：501 吨至 30000 吨的部分，每吨增加 167 计算单位。 8. 1.卖方甲与买方乙以 FOB（上海港）的贸易术语条件达成合同，乙投保了海上货物运输的一切险（allrisks），之后得知货物在上海港装船前由于保险人承保的 风险造成全损，乙持保 单要求保险人赔偿，乙能否获赔？乙将保 单转给甲，甲能否 获赔？ 2.甲所有的油船在海上发生了事故，造成环境污染，受害人起诉了甲。后得知该油船保了油污责任险。请问：（1）按我国法律规定，
34、对油船的油污损害责 任的保险或财务保证是否有 强制要求？（2）受害人能否直接起诉保险人或财务保证人？为什么？ 3.卖方甲与买方乙以 FOB（上海港）的贸易术语条件达成合同，乙投保了海上货物运 输的一切险（allrisks），之后货物在目的地（一切险合同约定的地方）直接装上丙（乙将货物的单据都转让给了丙，包括保单）的运输工具运往另一城市，途中货损（假设属承保事故造成的损失）， 请问保险公司是否 赔付。理由。 答案：1.（1）乙不能获得赔偿，上船前的风险不属于乙 应承担的风险；（2）乙将保 单转给甲，甲也不能 获得赔偿，事故发生后的转让行为有违背保险诚实信用原则。 2.（1）按我国的法律规定，对油
35、船的油污损害责任的保险或财务保证没有强制要求。 （2）油 污的受害人可以直接起诉保险人或财务保证人。因为在三个国 际公约都实行了强制保险的 规定之同时， 还规定了污染的受害方可以直接对承担船舶所有人污染损害赔偿责任的保险人或财务担保人提起诉讼，这样才能最大限度的保护受害方。我国海事 诉讼特别程序法也有相同的 规定。 3.保险公司不会赔付；因为保险人对被保险人乙的风险自货物到达保险合同约定的目的地就不属其承保范围，并且乙在货物到达目的地就出售并交付给了新的货主丙，此时乙与保险人的保险合同约定的保险期间已完成。 试论述定期租船合同与航次租船合同的区别。 （1）航次租船合同中的出租人事实上与班轮运输
36、中的承运人处于相同的法律地位，都是承运人，在任何情况下，应对完成约定航次的运输 任务直接负责；但在定期租船合同的法律关系，除出租人签发自己的提单外，出租人仅对承租人 负责。即使出租人的船舶有可能因运输合同或承租人的其他债务而被扣押，但这并不影响其根据定期租船合同的 规 定，向承租人追 偿其不应承担的部分责任。 （2）航次租船合同中的出租人给承租人提供船舶的全部或部分舱位，除装卸费或垫仓物料等费用另有约定外，得自 负一切费用，在出租人提供给承租人的是整艘船舶，在合同约定的租赁期间内，船舶可在 约定的航区内由承运人控制、调配和使用。除出租人承担船舶的维修和保养等费用外，其他有关船舶 营运费用得由承租人承担。 （3）航次租船合同中的出租人收取的是运费，或是按照 货物的数量或重量 计算的运费；而定期租船合同中的租金是按照船舶载货能力每吨每月计算，或按船舶每月的租金率计算。 （4）根据航次租船合同的规定，承租人仅承担在装港或卸港超装卸 时间的滞期 损失；但在定期租船合同下，除合同约定可停付租金的时间外，不 论承租人是否使用船舶，装卸是否发生延迟，承运人都应按规定支付租金。
