1、BOT模式下我国城市轨道交通项目融资风险管理研究摘要随着现代城市的高速发展，居民出行和人口流动的更加频繁，客流在高峰时段形成了一定程度的相对集中，而传统的公共汽车等交通工具却不能在短时间内快速地疏散客流。为了解决城市发展与城市人口流动的冲突，就应该大力发展能快速传递大量人流的交通工具，轨道交通正好满足这样的要求。然而，轨道交通的建设需要耗费大量资金，为解决这一问题，目前我国部分城市已从过去的单纯依靠政府投资和银行贷款向投资主体多元化、融资渠道多样化的市场化融资阶段发展，其中 BOT 模式是近年来发展的方向之一。BOT（BuildOperateTransfer）即建设 经营转让，意指将政府所规划
2、的工程交由民间投资兴建并经营一段时间后，再由政府回收经营。虽然采用BOT 模式建设可以解决一次性投资大的难题，但民间融资成本高，不确定因素多，风险大。BOT 项目投资人是为了追求利润而投资，较其他融资方式成本高，而且工程建设管理成本高，给政府带来不少的负担。这些问题可以通过对 BOT融资的整个过程进行全面动态的风险管理来解决。本文首先介绍 BOT 融资模式的起源与发展，以及其在世界各国的应用情况及特点分析，指出其在基础设施建设方面所起到的重要作用。再介绍了项目融资及其特点，文章从 BOT 项目融资及其特征出发，归纳了城市轨道交通各运营模式特点及适用性以及我国目前城市轨道交通的运营模式以及 BO
3、T 模式下轨道交通的运营程序。通过不同模式的比较论证了 BOT 融资模式在我国轨道交通领域的应用价值。并在此基础上，借鉴现代风险管理理论，构建出 BOT 模式下城市轨道交通项目投融资风险动态管理的基本框架。最后，文章结合北京地铁 4 号线的实例，通过数据和样本的收集和相关数据的统计分析，对轨道交通项目BOT 融资过程中的风险进行识别、评估、分析，并提出处理和风险分担建议。关键词： 北京地铁 BOT 融资模式 风险管理Research on Risk Management of Finance about Urban Rail Transit under BOT ModelABSTRACTWit
4、h the rapid development of modern cities, residents travel and population mobility is more frequent, a certain degree of relative concentration of passenger traffic during peak hours and in busy urban areas, but the traditional bus transport can not evacuate passengers rapidly. In order to solve the
5、 conflict of urban development and urban population movements, the means of transportation which can evacuate large numbers of people quickly should be vigorously develop. Rail transit just meets this requirement. However, construction of rail transit requires a lot of money, to solve this problem,
6、in some cities from the past of relying solely on government investment and bank lending to investment diversification, diversification of financing channels for market-oriented financing stages, BOT model is one of the direction of development in recent years.BOT means building, operating and trans
7、ferring. It refers to the projects planned by the government to private investment in the construction and operation for some time, and then operated by the government recovery. The BOT model can solve the problem of one-time investment, but the cost of private finance is high, the factors of uncert
8、ainty are so many, and the risk is too high. BOT project investors are in pursuit of profit and investment, BOT model cost higher than other means of financing, and engineering and construction management costs are high, it brings a lot of burden to the government.This paper first introduced the ori
9、gins and development of BOT model, its application and characteristics in the world, and pointed out the important role it played in the construction of infrastructure. Then introduces the project financing and its characteristics, from the BOT project financing and their characteristics, the articl
10、e summarized the characteristics and applicability of each mode of operation of urban rail transit, and Chinas current mode of operation of urban rail transit and rail transportation operating procedures under the BOT model. A comparative demonstration of BOT financing model through different modes
11、of application proves the value in the field of rail transport in China. On this basis, drawing on modern risk management theory, the basic framework to build urban rail transit projects under the BOT model dynamic management of the investment and financing risks. In combination with an instance of
12、a project of the Beijing Metro Line 2 through the data and sample collection and statistical analysis of data, BOT financing of rail transit project in the process of risk identification, assessment, analysis, and the processing and sharing suggestions.Key Words: Beijing Metro BOT Project Model Risk
13、 Management目 录第一章 绪论 .11.1 研究的背景 .11.2 研究的意义 .21.3 BOT 融资模式的产生及应用情况 .31.3.1 BOT 融资模式的产生 .31.3.2 BOT 融资模式在国外的应用情况 .31.3.3 BOT 融资模式在国内的应用情况 .41.4 研究的思路 .6第二章 项目融资的特点分析及其在轨道交通中的研究现状 .92.1 项目融资的特点 .92.2 项目融资的模式 .102.3 BOT 项目的含义与特点 .122.3.1 BOT 项目的定义 .122.3.2 BOT 项目的特点 .132.4 轨道交通融资模式 .142.4.1 城市轨道交通各融资模
14、式特点及适用性 .162.4.2 我国目前城市轨道交通的融资模式 .182.4.3 城市轨道交通建设采用 BOT 模式的一般程序 .192.4.4 轨道交通融资模式的发展趋势 .20第三章 BOT 项目融资模式风险分析 .213.1 BOT 项目风险的定性与定量分析 .213.1.1 BOT 项目风险的定性分析 .213.1.2 BOT 项目风险的定量分析 .213.2 基于 BOT 模式的城市轨道交通项目风险的分担原则 .253.3 基于 BOT 模式的城市轨道交通项目风险的分担方案 .263.3.1 系统风险的分担 .263.3.2 非系统风险的分担 .273.4 基于 BOT 模式的城市
15、轨道交通项目风险处理及应对措施 .29第四章 BOT 模式在轨道交通项目中的风险管理实证研究 .324.1 北京地铁项目情况介绍 .324.2 北京地铁 4 号线融资风险分析 .334.2.1 风险因素识别 .334.2.2 风险因素分析与评估 .354.3 北京地铁 4 号线融资风险分担 .374.3.1 项目风险分担现状 .374.3.2 项目风险分担分析 .384.4 北京地铁 4 号线融资风险的防范与优化管理 .404.4.1 风险的防范措施 .404.4.2 风险的优化管理 .414.5 北京地铁 4 号线融资风险管理的意义 .41结论与展望 .435.1 结论 .435.1.1 全
16、文总结 .435.1.2 研究的局限性 .435.2 展望 .44参考文献 .45致 谢 .47外文资料 .48中文翻译 .54天津理工大学 2012 届本科毕业论文1第一章 绪论1.1研究的背景轨道交通作为一种绿色环保的交通方式，具有环保、准点、快捷、安全、运量大等特点，是世界主要发达国家城市公共交通体系的运输主体。城市轨道交通在国内已成为大中城市如北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、成都、等城市建设的重点。当前，国内一些大中城市轨道交通建设已进入了迅猛发展时期，近 5 年里，已获国务院发展改革委批准的城市轨道交通项目总里程己达 1700 公里，投资超过 6000 亿元，将近 3 个三
17、峡工程的总投资，2009 年国务院推出 4 万亿元拉动内需方案后，31 个省市自治区的投资计划相继出炉，投资计划总额近 18 万亿元，而轨道交通又是重点建设领域，在未来的数年内，将拥有 40 余座有轨道交通的城市。近几年来我国城市轨道交通开通里程数如图 1 所示（其中 2015 年的数据为预计值） 。随着扩大内需的一系列政策及资金的启动，过去被搁浅的轨道交通项目重新浮出政策面，而又有新的城市轨道项目陆续启动，这些城市都清醒地意识到，建地铁宜早不宜迟，越晚各项成本只会越来越高从目前形式发展来看，无论是速度，还是规模，我国的轨道交通建设都是一个前所未有的高速期。在目前大环境下，各地轨道交通建设对拉
18、动内需的作用备受关注。城市轨道交通市场的拉动力究竟有多大？曾有专家进行过统计分析，轨道交通每投入 1 亿元就可以拉动 2 亿至 2.6 亿元相关产业的发展。机车制造业、铁路建设业、钢铁业等作为产业链的重要一环，在未来的城市轨道交通的建设中将能获得丰厚的订单，这就是轨道交通建设对我国的制造业巨大的带动作用。当前，各省市也充分利用拉动内需的契机，对本省的基础设施的建设规模和预算进行了适度上调，其中全国范围内用于基础设施就将近 10000 亿元，而铁路和城市轨道建设，又占了其中 60%多。原先计划建而没钱建的，或者是早报了计划而迟迟没有得到批复的，现在都开始建设或规划建设。有报到显示，在未来五年内，
19、中国城市化水平将达到 43%，城市人口将近 6 亿人口，城市的空气污染指数逐年上升，城市拥挤程度越来越高，城市公共交通是个待解决的问题，地铁以它的高运量、环保性、准点性等特点赢得城市规划者的肯定。但其高昂的造价地下地铁 5 亿元/km，高架和轻轨 23 亿元/km，让决策者们在决策时犹豫再三；地铁作为一种投资大、资金回报时间长且建设周期长的城市大规模基础工程，完全依赖政府的公共财政和统一管理，往往又在资金和经验上捉襟见肘，难以应对。因此，BOT 模式（Build-operate-Transfer，简称 BOT）的出现：建设一运营一转移模式，即先由民间资本建设，运营一段时间后再由政府出钱买下的做
20、法，从一定程度上缓解了政府的公共财政压力。天津理工大学 2012 届本科毕业论文2图 1.1 近年来我国城市轨道交通开通里程数Fig. 1.1 Chinas URT opened mileage in recent years资料来源：中华人民共和国国家发展和改革委员会网站然而，BOT 轨道交通项目持续时间长，涉及面广，投入资金量大，建设和经营周期长，一般要涉及到多个主体共同分工合作，权利与义务关系复杂，面临的风险因素多、风险大。BOT 轨道交通项目自产生以来，风险问题就一直是项目各参与方所共同关心的一个焦点。因此，对 BOT 轨道交通项目的融资结构进行分析，进而减少融资风险。1.2研究的意义
21、进行 BOT 项目风险理论研究及优化管理具有如下重大意义：（1）通过对 BOT 投融资结构的分析，得到风险分担的结果，通过采用适当的风险控制方法可以减少政府的融资风险。（2）加深对风险的认识，以便采取措施和技术手段有效地减少和削弱项目风险的影响，能够将优化管理的各种方式有机地组合起来，在项目管理过程中增加主动性和目的性。（3）为政府提供减少融资风险的理论依据，同时也为政府今后的轨道交通的规划和设计工作提供反馈，以便在规划和设计阶段就采取技术或管理上的措施防止和避免风险，并在经验成熟的基础上逐步完善国家 BOT 领域相关法律法规。总之，虽然利用 BOT 方式建设大型基础设施工程项目具有很大的优势
22、，但由于从投标开始，到中标、开工、竣工直至经营期满、进行移交，整个过程时间长，涉及面广而复杂，天津理工大学 2012 届本科毕业论文3不可避免地会遇到各种各样的风险。研究 BOT 项目融资的风险管理有利于总结国内外 BOT 项目融资风险管理的经验和教训，提高我国利用 BOT 项目融资这一新型的融资方式吸引投资的能力，增强项目参与方特别是我国政府以及银行的风险识别与防范意识，分析总结BOT 项目融资在我国的应用中的特定风险表现形式、风险评估方法以及风险应对技术。对于 BOT 项目融资在我国的更大范围地安全高效地运用具有重要的指导意义。1.3 BOT融资模式的产生及应用情况1.3.1 BOT融资模
23、式的产生BOT 作为项目融资的一种方式，是国际经济合作发展到一定阶段的产物。在第一次世界大战之前，许多基础设施建设项目（如铁路、公路、桥梁、电站、港口）就已开始利用私人投资，这些私人投资者为了赚取巨额利润而甘愿承担所有风险。然而一战直至二战后相当长的一段时间里，基础设施建设主要由政府部门来承担。这种模式给各国政府带来了许多负担，尤其是对那些普遍缺乏资金的发展中国家来说，在许多情况下，根本无法满足基础设施建设所需的资金。70 年代末到 80 年代初，世界经济形式逐渐发生变化。经济发展、人口增长、城市化等导致对交通、能源、供水等基础设施需求的急剧膨胀；经济危机和巨额赤字使政府投资能力大为减弱；债务
24、危机使许多国家的借贷能力锐减，从而亟需减少投资项目的预算资金。赤字和债务负担迫使这些国家在编制财政预算时实行紧缩政策，转而寻求私营部门的投资。各国逐渐重视挖掘私营部门的能力和创造性，利用私营部门的资金进行基础设施建设。在这种背景下，BOT 融资方式开始在一些国家得到运用和推广。1984 年，当时的土耳其总理奥扎尔首先提出了 BOT 这一术语，想利用 BOT 方式建造一座电厂。这个想法立即引起了世界的注意，尤其是发展中国家，如马来西亚和泰国，他们把 BOT 看成是减少公共部门借款的一种方式，同们吸引国外直接投资；而英法海峡隧道项目的建设，则进一步促进了BOT 方式在世界范围内的应用 1。1.3.
25、2 BOT融资模式在国外的应用情况1.泰国泰国采用 BOT 方式在曼谷城外建一条长 30 公里的收费公路，称作第二期高速公路，该项目基本上由一家私营公司经营。该项目投资 20 亿铢（10 亿美元） ，以收费特许权为基础，预计经营 3 年，起始日为 1990 年 3 月 1 日，是在泰国高速公路快运管理局指导下进行的。为第二期高速公路筹资、建设和经营的项目公司是曼谷高速公路有限公司，这是在泰国组建的一家公司，其大部分股份由日本熊谷组有限公司控制，其余的股本所有权分散在泰国各公共机构投资者和一些国际金融机构中，国际金融公司和亚洲开发银行也参加了投资。一旦该项目投入运行，曼谷高速公路有限公司即打算向
26、公众出售股份，部分为新股份，部分为熊谷天津理工大学 2012 届本科毕业论文4组公司已持有的股份，后者所持的股份将减少到全部股份的约 30%。泰国谈判的速度相当迅速，1988 年 2 月，曼谷高速公路有限公司和熊谷组组成一个财团，叫做曼谷高速公路财团，负责起草和谈判项目的条款；同年 4 月，曼谷高速公路财团被曼谷高速公路快运管理局邀请开始谈判；7 月下旬，曼谷高速公路财团、曼谷高速公司有限公司得到通知，曼谷高速公路快运管理局将向泰国内阁推荐曼谷高速公路有限公司负责开发此项目，但须执行一项有约束力的协议。1988 年 9 月 20 日内阁批准将该项目授予曼谷高速公路有限公司 2。泰国政府采取了一
27、系列措施来促进此项目的实施。首先，政府同意以一种收入分享方式，从政府已建的现有收费公路系统中与曼谷高速公路有限公司一起分享收入。政府签发的一项法令使泰国高速公路快运管理局能征用建设新高速公路所需的土地；政府还制订了税收优惠政策，公司所得税减免 8 年；政府还规定，在“发生特殊事件”时，曼谷高速公路有限公司将有权延长特许期，还可以采取其它补救措施。另外，泰国政府与加拿大兰万灵国际公司领导的一个国际财团谈判，以 BOT 方式建设曼谷第一阶段第一期地铁工程，投资为 20 亿加元（16 亿美元） 。兰万灵公司组织了一个集团，由兰万灵国际公司和城市交通运输发展公司、三菱公司、三菱重工业公司、泰国公司组成
28、，金融机构包括摩根、格伦费尔和泰国农业银行。该项目的投标竞争非常激烈，最终兰万灵获得了项目特许权。泰国 BOT 项目能顺利进行的一个重大原因就是能组建一个较强的项目公司；另外，政府给予的支持在其中也发挥了重大作用。2.澳大利亚澳大利亚也是 BOT 项目较多的国家之一，我国政府曾派团前往澳大利亚考查。澳大利亚的交通 BOT 项目有 M4 和 M5 收费公路项目、M5 西线公路联网项目、太平洋高速公路项目、M2 西北交通联网项目、悉尼机场铁路联网项目、悉尼轻轨项目等。供水 BOT 项目包括维多利亚 YanYean 水处理厂项目、蓝山污水管道项目、新南威尔士麦克阿瑟水质改造项目等。澳大利亚还有一些监
29、狱和电力 BOT 项目。当时，为了开好 2000 年奥林匹克运动会，澳大利亚推出了一批 BOT 基础设施项目。澳大利亚其 BOT 项目的成功之处在于它的投资环境比较好，虽然没有专门的 BOT 立法，但是其现有的法律结构比较完善，能够满足投资者实施 BOT 项目的要求，再加上政府的鼓励，自然能够吸引投资者投资项目 3。1.3.3 BOT融资模式在国内的应用情况1.广东沙角 B电厂我国第一个 BOT 基础设施项目，是 1984 年由香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为发起人在深圳建设的沙角 B 电厂。当时 BOT 项目在我国刚刚出现，从中央到地方对该项目评论较多，焦点是项目公司的回报率是否太高
30、，经过十年的运作，该项目取得了成功，其工期提前一年竣工，只用了 22 个月，1986 年获得了英联邦土建大奖，更为重要的是目前B 电厂供电成本低于广东省国营电网。广东省经委曾组织人力对承包商的回报进行调查，得出的结论是回报率高是合理的。首先，B 厂管理水平和效率较高；第二，承包商承担了一定天津理工大学 2012 届本科毕业论文5风险，如项目工期延长一年回报率将会变得很低；第三，发起人的回报率低于多数发展中国家的收益水平。目前，沙角 B 电厂模式基本上得到了各级政府的认可，而且中央政府于1992 年和 1994 年两次超出合同规定的要求上调 B 厂电价。广东沙角 B 电厂是我国改革开放初期在法律
31、环境及其它各种投资环境都不健全的情况下出现的，它的运作过程并不规范，合同内容较简单，由于经验不足也造成了一些遗留问题。尽管如此，广东沙角 B 电厂仍然被公认为是八十年代世界上较成功的 BOT 项目，B 厂的经验也经常被世界各国 BOT 专家引用。2.深圳地铁 4号线2004 年 1 月 15 日，深圳市人民政府和和港铁签署了关于深圳市轨道交通 4 号线投资建设运营的原则性协议 ，原则上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通 4 号线 35 年（建设期 5 年，运营期 30 年） 。在此协议的基础上，深港双方于2004 年初开始就土地开发模式、监管、风险防范等重要内容进行
32、了近一年的艰苦谈判，最终签署了深圳轨道交通 4 号线特许经营协议 。港铁负责 4 号线续建工程的全额投资，同时为保障 4 号线的统一运营，4 号线一期将租赁给港铁运营。基于轨道交通项目的公益性质及长期运营亏损的特征，深圳市将以 BOT 融资方式的一种新型模式BDOT （Build-Develop-Operate-Transfer）即建设 开发运营 移交的项目融资模式开发，即整个项目将以资本金投入、银行贷款、轨道交通运营收入及沿线站点部分土地开发的增值收益等作为主要现金流来源，由港铁负责建设、开发、运营 4 号线 30 年。投资主体包括深圳市政府和以港铁为代表的社会投资者。深圳地铁 4 号线 BDOT 运作流程如下：2004 年初到 2005 年初为准备阶段，主要工作为原则性协议和特许经营权协议的签订；2005 年到 2010 年为建设阶段，主要工作为轨道交通4 号线的技术研究、设计、招标、施工及项目竣工和试运营工作，由港铁投资的独资项目公司组织实施；2005 年到 2040 年，配合轨道交通 4 号线的建设和运营，由深圳市政府划拨土地，港铁进行土地开发；2010 年到 2040 年为运营阶段，由港铁负责组织运营；2040 年为移交的里程碑，其运作流程图如图 1.2 所示。可见，开发伴随运营的整个过程，为运营的正常进行提供资金保障 4。
