1、I公路工程设计阶段的工程造价控制基于价值工程方法的研究摘 要近年来，公路建设因其可带来巨大的社会效益和经济效益，而逐渐成为基础设施投资的重点，国家用于公路项目的资金也在逐年递增。但在公路的实际建设过程中却往往产生“决算超 预算，预算超概算，概算超估算 ”的“三超” 现象，使制定的设计概算起不到控制项目总投资的作用。因此在公路项目建设过程中，缺乏对工程造价进行有效的监控措施与控制方法成为我国目前公路造价管理的主要问题。公路工程建设的造价控制贯穿于公路工程建设的各个阶段，而公路设计阶段的造价控制是公路工程建设造价控制的重点。文中分析了现阶段在设计阶段造价控制存在的一些问题，并对如何加强造价控制提出
2、了一些建议。针对在设计阶段引起公路工程造价失控的原因，提出推行限额设计、优选设计方案、推行设计监理等有效措施来控制工程造价。在对价值工程定义作简单介绍和分析价值工程同公路工程造价控制关系的基础上，运用价值工程定义和原理，通过具体实例，对价值 工程在工程设计方案的比选和在设计方案优化中的应用进行介绍和分析，说明在公路工程设计阶段应用价值工程是进行设计方案的选择和优化，提高工程质量，控制工程造价最有效、最合适的途径。关键词：公路工程 设计阶段 造价控制 价值工程Research on the Engineering Cost Control of Highway Projects in the D
3、esign Phase Based on Value Engineering MethodABSTRACTIn recent years, the highway construetion beeause of the huge social effect and the economic benefits that it might brought,gradually became the key Point of the IIinfrastructure investment, and the country fund in the highway projeet is also incr
4、easing progressively year by year. But actually the Phenomenon often produeesin the highway construetion process that is “ the final accounts exceeds the budget，the budget exceeds the budgetary estimate, and the budgetary estimate exceeds theproject estimate”, so it causes the design budgetary estim
5、ate not to control the totalinvestment of the project. Therefore in the highway project construction proeess，the project owner lacked the effective monitoring measure and the control method to the investment, at present it becomes the main question in the highway investment management of our country
6、It is necessary for highway project to apply the cost control throughout the various stages in its all long time. And in these various stages, the design phase of the project cost control is the focus of the construction cost contro1. This paper analyzed some problems exits in the currant constructi
7、on design stages, and gave some recommendations on how to strengthen cost control in these stages. The reasons of losing control of the highway investment at the design stage are analyzed and some methods to control the cost of highway in consideration of design department, such as promoting quota d
8、esignsd and design supervision, optimizing design project and so on are put forward. Choice and optimization of design scheme by use of value engineering is the most efficient way to control construction cost. This paper gives a brief introduction of the definition of value engineering and a general
9、 analysis of the relationship between value engineering and the control of construction cost. And it goes ahead with application examples of the definition and principle of value engineering, which introduce and analyze in details the application of value engineering both in the sift of overall cons
10、truction design scheme and in the optimization of design scheme. And it tries to indicate that application of value engineering at the stage of the highway projects designing is the most efficient and admirable when high construction quality and good cost control of construction are soughtKey Words：
11、 Highway Project The Design Phase Cost Control Value EngineeringIII目 录第一章 绪论 .11.1 研究背景和意义 .11.1.1 研究背景 .11.2 文献回顾 .71.2.1 概念界定 .71.2.2 国内外发展情况 .81.3 本文的研究目标、研究内容和研究思路 .241.3.1 研究目标 .241.3.2 研究内容和研究思路 .251.3.3 研究方法 .26第二章 公路工程设计阶段的研究现状 .272.1 我国公路工程设计理念的发展 .272.2 设计阶段是控制公路工程造价的重点 .282.3 公路工程勘察设计阶段相关
12、的法律法规 .302.3.1 公路工程勘察设计阶段有关的法律法规 .302.3.2 编制办法修订前后对比分析 .312.4 公路工程设计阶段的工作及现状 .332.4.1 公路工程设计阶段的细化 .332.4.2 公路工程设计阶段的工作内容 .342.4.3 公路工程设计阶段的现状及对策 .39第三章 公路工程设计阶段工程造价影响因素及控制措施 .433.1 影响公路工程设计阶段工程造价的因素 .433.2 价值工程的实施步骤与方法 .443.2.1 价值工程简介 .443.2.2 价值工程的工作程序 .453.2.3 价值工程对象的选择 .463.2.4 功能分析 .473.2.5 方案创造
13、与评价 .503.2.6 在设计阶段引入价值工程概念 .50IV3.3 公路工程设计阶段工程造价控制中应采取的措施 .543.3.1 采用设计招标、方案竞选 .563.3.2 推行限额设计 .603.3.3 推行设计监理 .67第四章 价值工程在公路工程设计阶段的应用 .754.1 价值工程在公路工程设计阶段的切入方式 .754.1.1 价值工程在公路工程建设中的应用 .754.1.2 价值工程在公路工程设计阶段的实施 .754.2 价值工程在路线方案比选中的应用 .774.2.1 价值工程在路线方案比选中的实施步骤和方法 .774.2.2 价值工程在路线方案比选中的应用案例（案例一） .83
14、4.3 价值工程在路基方案比选中的应用 .874.3.1 价值工程在路基方案比选中的实施步骤和方法 .874.3.2 价值工程在路基方案比选中的应用案例（案例二） .894.4 价值工程在桥涵设计中的应用 .904.4.1 价值工程在桥涵设计方案比选中的实施步骤和方法 .904.4.2 价值工程在桥涵设计方案比选中的应用案例（案例三） .934.5 价值工程在隧道设计方案比选中的应用 .954.5.1 价值工程在隧道设计方案比选中的实施步骤和方法 .954.5.2 价值工程在隧道设计方案比选中的应用案例（案例四） .984.6 价值工程在施工方案比选中的应用 .1054.6.1 价值工程在施工
15、方案比选中的实施步骤和方法 .1054.6.2 价值工程在施工方案比选中的应用案例（案例五） .107结束语 .111参考文献 .112致 谢 .116英文翻译 .I天津理工大学 2008 届毕业论文0第一章 绪论1.1 研究背景和意义1.1.1 研究背景公路运输是陆上运输方式之一，其灵活机动、迅速方便以及提供“门到门”物流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段，对于一个国家经济的发展起着重要的基础作用。改革开放至今，我国交通基础设施建设突飞猛进，公路建设自线而面、由面到网，取得骄人的成绩。从数量上看，公路里程不断增加，高速公路里程增长速度举世
16、瞩目；县乡公路里程大幅增长，公路密度和通达深度进一步提高；中西部地区公路里程增长明显；公路桥梁和隧道建设取得新成果；公路养护和绿化里程不断增加。从质量上看，公路技术等级和路面等级不断提高；到 2003 年底，全国公路通车总里程达到 181 万公里，其中高速公路近 3 万公里。同江至三亚、北京至珠海、连云港至霍尔果斯、上海至成都四条公路国道主干线基本贯通，从而实现了“五纵七横”国道主干线系统第一阶段建设目标，即“两纵两横三个重要路段”的全部贯通。2003 年下半年开始，各省加快了农村公路建设的步伐。仅 2003 年，共完成新、改建农村公路 102 万公里，完成投资 718 亿元。除西藏自治区外，
17、西部地区实现了县县通油路，中部地区又有 1000 多个乡通了油路，东部地区又有 23491 个村通了油路。辽宁、山东、广东省实现了乡乡通油路。新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。2006 年，我国公路投资高达 6231.05 亿元，比 2005 年增加 746.08 亿元，同比增长 13.6%。2006 年末，全国公路总里程达 345.70 万公里，比上年末增加 11.18 万公里。全国公路总里程中，国道 13.34 万公里，省道 23.96 万公里，县道 50.65 万公里，乡道 98.76 万公里，专用公路 5.80 万公里，村道 153.20 万公里，分别占公路总里程
18、的 3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和 44.3%。其中，高速公路及其他高等级公路构成的干线运输大动脉，是通行能力很高的运输线路，是我国公路建设的重中之重。特别是在已经或初步形成高速公路网的发达国家，高速公路在国民经济运行中的大动脉作用更为明显，其运输强度已大大超过铁路运输大动脉。以高速公路为主干的运输大通道的形成，极大地改善了交通环境，从而有效地带动沿线经济带、城镇带的兴起，促使生产力布局向纵深发展，形成面状生产力布局，国际上很多高技术产业带都是沿高速公路两侧发展起来的。经过 50 年的建设，特别是近 20 年来，我国公路、水路交通基础设施初具规模。在政策的引导上，今后公
19、路、水路交通基础设施建设的重点，不仅是单单追求数量，而更应重视质量，一是指工程质量，二是指提高等级，促进基础设施升级 1。天津理工大学 2008 届毕业论文1自 1988 年开始建设高速公路以来，中国高速公路建设向世界前列高速发展。进入 1998年以后，我国高速公路建设由探索阶段进入快速发展阶段。国家连续三年向高速公路的年均建设投入都超过 2000 亿元人民币，至 1998 年底，全国高速公路通车总里程达到 6258 公里，跃居世界第八；1999 年年底，突破 1 万公里，位居世界第四；2000 年年底，达到 1.6 万公里，居世界第三。 并且从 2001 年至 2003 年，我国高速公路以年
20、竣工平均 5000 km 的速度继续猛增，至 2003 年末，全国高速公路达到 30000km，超过加拿大而居于世界第二位，且全国除西藏外，其它 30 个省(自治区、直辖市)均通了高速公路 2。19982007 年间，我国高速公路建设累计里程如图 1.1 所示 3。经过 20 多年的努力，我国的高速公路从无到有，并进入了迅猛发展阶段，用 10 年左右的时间，走过了发达国家一般需要 40 年完成的发展历程。高速公路的发展，极大提高了中国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了中国经济发展和社会进步 4。图 1.1 1990-2005 我国
21、高速公路建设里程图Fig. 1.1 1990-2005 The total length of Our country highway construction chart资料来源：郗恩崇.高速公路概论M. 北京：人民交通出版社，2005.1尽管如此，我国目前的公路建设的速度与规模还不能满足我国经济腾飞的需要。与发达国家相比，我们己建高速公路总量虽然世界领先，然而，公路建设任重道远。国外研究表明，高速公路只有形成网络，连续运距达到 800 公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益。到 2002 年底，我国高速公路只有美国 8.9 万公里的 28%，相对于国土面积和人口数量而言，综合密度只有
22、 0.22，仅为美国的 13%，即使在经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。美国高速公路网已连通了所有 5 万人口以上的城市；德国所有 5 万人口以上的城市及 90%不足 5 万人口的城市都通了高速公路，全国各地能在 2030 分钟内到达高速公路；日本高速公路己经连通所有 10 万人以上的城市，任何城镇和乡村可以在 1 小时内到达高等级干线公路网。而目前我国一些人口和经济总量己达到天津理工大学 2008 届毕业论文2相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路，全国 302 个 20 万以上人口城市中只有 184 个(61%)有高速公路连
23、接。根据国家高速公路网规划，到 2020 年，也只能把目前人口在 20 万以上的城市全部连通，所以，公路尤其是高速公路的发展空间还很大。根据交通部 2005 年公布的国家高速公路网规划 ，从 2005 年起到 2030 年，国家将斥资两万亿元，新建 5.1 万公里高速公路，使中国高速公路里程达到 8.5 万公里。据初步统计，在规划的 8.5 万公里国家高速公路网中，目前已建成 2.9 万公里、在建 1.6 万公里、待建 4万公里，分别占总里程的 34%、19%和 47%。待建里程中，东部地区 0.8 万公里、中部地区 1.1万公里、西部地区 2.1 万公里，建设任务主要集中在中西部地区，特别是
24、西部地区的建设任务还相当繁重。建成这个系统大约需要 30 年 5。同时，农村公路也将成为我国公路建设的重点之一。2001 年2005 年，五年的时间内，我国启动了建国以来规模最大的农村公路建设工程，农村公路建设共完成投资 4178 亿元，农村公路总里程发展到 63 万公里，比建国头 53 年的总和翻了一番。但是，农村公路建设面临的任务依然艰巨。全国目前仍有 4 万个建制村不通公路，近 1 万个乡镇、30 多万个建制村不通沥青水泥路；农村公路中四级和等外路占将近九成,砂石路占七成以上。加快农村公路建设，既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济、解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径。
25、 “十一五”期间，我国将实施农村公路“五年千亿元建设工程” ，县乡公路将增加 30 多万公里，新改建农村公路将达 120 万公里。到 2010，全国所有具备条件的乡镇、建制村都将基本实现通公路，95%的乡镇和 80%的建制村通沥青路或水泥路。通过以上分析可见，今后较长一段时间内我国公路建设项目的投资和建设还将持续高涨。公路行业正面临着持续繁荣的契机。然而与公路大发展相伴而行的一个重要的问题就是公路建设的工程造价控制问题。据中国高速公路网统计，近几年来中国公路建设年均投入超过 2000 亿元，如此巨大的建设投入，使得造价的控制成为人们关注的焦点之一。在公路建设资金并不宽裕的今天，如何对工程造价进
26、行有效的控制和科学的管理，这是大家共同关心的问题。近年来的公路建设中，决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象仍很普遍，以至于某些建设项目投资失控，资金缺口较大，反而制约了国民经济的快速发展。在市场经济条件下，该如何合理地确定造价，有效地控制造价和科学地管理造价呢？另外，中国入世后，中国的经济已融人世界经济大潮。工程造价如何适应国际市场的需要以及如何与国际惯例接轨己成为急待解决的新问题。天津理工大学 2008 届毕业论文31.1.2 研究意义1设计阶段是工程造价控制的重点 设计阶段是确定工程项目主要价值的阶段。工程项目各个阶段对投资的影响程度是不同的。总的影响趋势是随着项目的开展，各项
27、工作对投资影响程度逐步下降，方案设计阶段对投资的影响程度甚至可高达 90%，按照目前国内的普遍看法，设计阶段对工程造价的影响程度超过 75%。工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段，在项目做出投资决策之后，控制工程造价的关键在于设计，项目的设计阶段是工程投资控制的关键阶段，对工程造价具有决定性的影响。设计是工程项目付诸实施的龙头，是工程建设的灵魂，设计图纸一旦完成，其填挖土石方量及桥梁、隧道等重要构造物、公路工程的线位走向、线形布置、结构物的结构形式等就确定了，工程造价大体上也基本确定了。严玲和尹贻林教授 6在工程造价导论中提到根据西方一些国家分析，设计费一般只相当于建设工程全过程费
28、用的 1%以下，而这小于 1%的费用对工程造价的影响程度占 75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的，因此，建设项目应以设计优化为核心、以设计阶段为重点。吴东强 7提出随着市场经济的深入发展,尽管建设主管部门对控制工程造价也越来越重视，但仍有部分设计人员经济意识较薄弱， “怕出事” ，只要结构可靠，不出技术问题，不管工程造价，结果出现了不少“肥梁、胖柱、深基础”等设计不合理的现象，而概、预算工程师只能按图纸的工程量套用定额，施工单位也只能按图施工，对设计中的浪费无法干预。因此，在项目决策以后，工程造价的控制关键在于设计阶段。工程设计阶段控制造价还充分体现了事前控制的思想。
29、设计阶段是项目即将实施而未实施的阶段，为了避免施工阶段不必要的修改，减少设计洽商造成的工程造价的增加，应把设计做细、做深入。因为，设计的每一笔每一线都是需要投资来实现，所以在没有开工之前，把好设计关尤为重要，一旦设计阶段造价失控，就必将给施工阶段的造价控制带来很大的负面影响。现在，有的业主往往为了赶工期、压低设计费，不注重设计阶段的造价控制，结果到施工阶段造价控制失控。公路工程勘察设计是一项政策性、技术性、综合性非常强的工作，是建设项目进行全面规划和体现其实施意图的过程，是工程建设的关键，对工程项目的造价及竣工后能否获得较好的经济效果起着决定性的作用。设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的，
30、设计阶段的造价控制对提高设计质量，促进施工质量的提高，质优高效地把工程建设好，降低工程成本也是大有益处的。由于设计阶段毕竟是纸上谈兵，建设项目还没有开始施工，因此，是调整还是改动都比较容易，而施工阶段改起来就麻烦多了。长期以来，我国普遍忽视工程建设项目设计阶段的造价控制，结果出现有些设计粗糙，初步设计深度不够，设计概算质量不高，有些项目甚至不要概算，概算审批走形式，造成三超现象(概算超估算，预算超概算，结算超预算)严重。业主(建设单位)往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段审核施工图预算、合理结算建设工程价款，算细账。这样做尽管也有效果，但事倍功半。要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制
31、重点转到设计阶段这个关键阶段上来，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。天津理工大学 2008 届毕业论文4赵一军和陈娟 8指出该阶段的造价控制不只是表面意义上的控制估算、概算、预算，而其实际意义在于通过控制三算，达到提高设计质量，降低工程成本的目的，即取得真正意义上的控制造价。 图 1.2 各阶段对投资影响程度分析图Fig. 1.2 Various stages to investment influence analysis chart 资料来源：根据工程造价计价与控制绘制如图 1.29所示在决策和初步设计阶段，影响项目投资的可能性为 75%95%；在技术设计阶段为 35%75%；在施工图设计阶
32、段为 10%35%；而在施工阶段，通过技术经济措施节约投资的可能性只有 5%10%。 可见，决策及设计等前期阶段是影响工程成本最重要的阶段，是节约可能最大的阶段，也是工程造价投资控制的重点阶段。然而根据以往资料统计显示，长期以来，我国投资者都把施工阶段作为工程造价控制的重点阶段，施工招投标制度的实施，施工阶段监理制度的完善及工程结算的全面审查使得工程造价在事中和事后得到较好的控制，而事前设计阶段的造价控制，却往往被人们忽略了。对设计方案的经济合理性很少过问，甚至压缩设计时间、压低设计费用，造成设计质量不高。2设计阶段工程造价控制的意义（1）在设计阶段进行工程造价的计价分析可以使造价构成更合理,
33、提高资金利用效率。设计阶段工程造价的计价形式是编制设计预算，通过设计预算可以了解工程造价的构成，分析资金分配的合理性，并可以利用价值工程 10理论分析项目各个组成部分功能与成本匹配程度，调整项目功能与成本使其更趋于合理。100%95%75%35%10%1/4 1/2 3/4决策和初步设计技术设计施工图设计施工阶段项目进展时间对投资的影响程度Kelly（1982）的研究发现一个项目 80% 的造价在方案设计阶段就已经确定，所以后续的控制只能影响到其余的 20% 投资。Wootoon（1982）认为项目总造价中能受现场直接控制的部分在6%-20%之间。天津理工大学 2008 届毕业论文5（2）在设
34、计阶段进行工程造价的计价分析可以提高投资控制效率。编制设计预算并进行分析，可以了解工程各组成部分的投资比例。对于投资比例比较大的部作为投资控制的重点，这样可以提高投资控制效率。（3）在设计阶段控制工程造价会使控制工作更主动。舒森和方竹根 11在其著作中指出长期以来，人们把控解为目标值与实际值的比较，以及当实际偏离目标值时分析产生差异的原因，确定下一步对策。这对于批量性生产的制造业而言，是一种有效的管理方法。但是对于建筑业而言，由于建筑产品具有单件性，价值昂贵的特点，这种管理方法只能发现差异，不能消除差异，也不能预防差异的发生，而且差异一旦发生，损失往往很大。这是一种被动的控制方法。而如果在设计
35、阶段控制工程造价，可以先按一定的质量标准，开列新建建筑物每一部分或分项的计划支出费用的报表，即造价计划。然后当详细设计制定出来以后，对工程的每一部分或分项的估算造价，对照造价计划中所列的指标进行审核，预先发现差异，主动采取一些控制方法消除差异，使设计更经济。（4）在设计阶段控制工程造价便于技术与经济相结合。工程设计工作往往是由建筑师等专业技术人员来完成的。他们在设计过程中往往更关注工程的使用功能，力求采用比较先进的技术方法实现项目所需功能，而对经济因素考虑较少。如果在设计阶段吸收造价工程师参与全过程设计，使设计从一开始就建立在健全的经济基础之上，在做出重要决定时能充分认识其经济后果。另外投资限
36、额一旦确定以后，设计只能在确定的限额内进行，有利于建筑师发挥个人创造力，选择一种最经济的方式实现技术目标。从而确保设计方案能较好地体现技术与经济的结合。（5）在设计阶段控制工程造价效果最显著。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，这一点是毫无疑问的。但是进行全过程控制还必须突出重点。设计阶段对投资的影响度约为 75%-95%。显然控制工程造价的关键是在设计阶段。3引入价值工程的意义彭德红 12指出价值工程是一门技术与经济相结合的现代管理科学，用来分析产品功能和成本关系，力求以最低的产品寿命周期成本实现产品的必要功能的管理方法。通过价值工程的应用，能使产量与质量、质量与成本的矛盾得到完善的统一。价值
37、工程的主要特点是以使用者的功能要求为出发点，对所研究对象进行功能分析，并做到功能与造价统一，在满足功能要求的前提下，降低成本。因此，价值工程进行建筑产品功能优化是控制工程造价的最有效途径。在进行各项技术设计和技术改造时，为了使设计方案能够以最小的消耗和最大的效益满足用户的需要，设计人员总是拟出若干个方案进行比较选择。对一个具体的工程项目进行技术经济分析，就是对不同的技术方案的经济效果和预期效果进行计算、分析、评价，将其作为选择方案和进行决策的依据，从而在多种方案的比较中选择出最优方案，并对最优方案进行进一步的优化处理。价值工程理论是一门重要学科，只要我们掌握了它，并积极应用到工程设计中去，那么，
