1、- 1 -交通枢纽项目设计阶段的工程造价控制基于限额设计方法摘 要在经济飞速发展的今天，为了满足社会的发展和人们对交通方便的要求，交通枢纽项目的建设是迫在眉睫，然而交通枢纽的建设是要消耗极大的人力物力，这对于我们发展中国家来说是一个重大的问题。这个问题不能有效解决会导致我国社会发展过程中困难重重。我国的现实国情是交通枢纽项目工程“三超”问题严重。造成这种现象的原因是，没有抓住项目成本控制的关键-设计阶段的成本控制。设计费用通常只占整个项目的总投资的1%，却能够影响项目 75%-90%的总投资。所以能否成功有效的控制交通枢纽项目设计阶段的成本控制，是解决问题的关键。 我国交通枢纽项目设计阶段成本
2、控制的方法大体有三个，价值管理、限额设计和可施工性。在这三个方法中，价值管理是国内外应用最多的方法，限额设计由于其从有限投资限额指导设计这个角度控制项目造价，所以它是最适合我国投资资金有限的国情的方法。在运用限额设计的过程中发现，其限额分配的方法是利用经验数据来分配，这种操作是缺少系统和可靠的理论，使限额设计在实际运用缺少操作性。相比之下，在价值管理体系中，价值工程是一个理论成熟的，有可操作性的分配投资限额方法。为了完善限额设计，有效控制交通枢纽设计阶段成本，借用价值工程来改进限额设计是必要的。关键词：交通枢纽、设计阶段、成本控制、限额设计 、价值管理Cost Control of Trans
3、port Hub Project During The Design Stage -Based On the Restricted Quota-Investment DesignABSTRACTWith the rapid economy process, the construction of transport-hub project is necessary for being satisfied by the development of society and the convenience of transportation which people are looking for
4、. However, transport-hub project is demanding huge resources，which is a fatal problem for the developing country like China. The process of the society in China will be fulfilled with troubles, if this - 2 -problem can not be solved appropriately.The actual situation of our country is the problem of
5、 being over budget seriously. Having not realized the importance of cost control during the design stage is the main reason of it. The design fees are usually taking up only 1% of the total investment of the project, however, can influent 75%-90% of the total investment. So the key point of conqueri
6、ng the problem is whether control the cost of the transport-hub project during the design stage efficiently. There are three methods of cost control during the design stage; they are value management, restricted investment-quota design and constructability. Among them, the method implemented in both
7、 domestic and abroad widely is value management. And the most suitable for the situation of our country is the restricted investment-quota design for guiding the design in the restricted quota.While carrying on the restricted quota-investment, we found out that its method of dividing the quota which
8、 is based on experience data is lack of the series and reliability of the theory, which makes it is short of operability. Comparing with the value management, the value engineering which is in the system of the value management theory is the theoretic well-developed and operable tool to divide the i
9、nvestment quota. To improve the restricted quota-investment design and enhance the cost control of the transport hub during the design stage, it is necessary to reform the restricted quota-investment design by value engineering.Key Words: Transport Hub，Design stage, Cost Control, Restricted Investme
10、nt Quota Design, Value management- 3 -目 录第一章 引言 .11.1 问题提出 .11.1.1 研究背景 .11.2 国内外交通枢纽工程项目设计阶段成本控制工具应用现状综述 .21.2.1 国内状况 .21.2.2 国外状况 .41.2.3 交通枢纽项目设计阶段成本控制的方法分析 .61.3 研究思路和方法 .91.3.1 研究思路 .91.3.2 研究方法 .111.4 研究内容和创新点 .111.4.1 研究内容 .111.4.2 创新点 .11第二章 价值管理在交通枢纽项目的应用 .122.1 价值管理概述 .122.1.1 价值管理 .122.1.
11、2 价值管理在交通枢纽项目设计阶段的应用 .152.2 价值工程概述 .162.2.1 价值工程定义 .162.2.2 功能和寿命周期成本 .172.3 价值工程确定交通枢纽项目的投资限额 .182.3.1 价值工程的工作程序 .182.3.1 价值工程的定量分配投资限额 .202.3.2 价值工程的定量分析的重要意义 .22第三章 传统限额设计在交通枢纽项目的应用 .24- 4 -3.1 传统限额设计概述 .243.1.1 限额设计定义 .243.1.2 限额设计意义 .253.2 传统限额设计在交通枢纽的应用 .253.2.1 限额设计管理组织 .253.2.2 限额设计目标的确定 .27
12、3.2.3 限额设计的实施过程 .273.3 传统限额设计优点和问题 .30第四章 改进限额设计 .334.1 价值管理与传统限额设计的比较 .334.1.1 价值管理与传统限额设计于交通枢纽方案设计应用的比较 .334.1.2 价值管理与传统限额设计于交通枢纽初步设计应用的比较 .354.1.3 价值管理与传统限额设计于交通枢纽施工图设计应用的比较 .364.2 利用价值工程确定限额设计限额分配 .384.2.1 在初步设计的限额分配 .384.2.2 在施工图设计的限额分配 .404.2.3 利用价值工程改进后限额分配方法与传统限额设计限额分配方法比较 .434.3 改良后的限额设计实际应
13、用的步骤 .454.3.1 改进后的限额设计在初步设计的应用步骤 .454.3.3 改进后的限额设计在施工图设计的应用步骤 .46第五章 某市轨道交通枢纽项目设计阶段成本控制案例分析 .585.1 案例背景 .585.2 项目进行改进后限额设计 .61结 论 .64参考文献 .65致 谢 .67天津理工大学 2009 届本科毕业论文- 1 -第一章 引言1.1 问题提出1.1.1 研究背景交通枢纽（Traffic Hinge）是指在各种运输方式或同种运输方式交通干线的交叉、衔接与分岔之处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为
14、交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输效率的关键环节。其中，服务于一种交通运输方式两条以上干线组成的交通枢纽称为单式交通枢纽，例如铁路枢纽、水运枢纽、公路枢纽、航空枢纽等；服务于两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽（Integrated Transport Hub） 。随着我国经济的飞速发展，城市交通也要应之需求不断发展扩大，为了缓解由此带来的交通压力，保持城市的可持续发展，大力发展城市交通枢纽已经成为很多城市的重点建设项目 。交通部部长李盛霖在 2008 年月日在此间举行的全国交通工作会议上介绍，在2007 年，我国公路通车总里程已经达
15、到 357 万 km，其中高速公路里程已达到 5.36 万 km。以铁路为例，1949 年全国铁路营业里程共达 21，810km ，到 1985 年底，全国铁路营业里程达 52，119 公里，到 2005 年这个数字已达到 7.4 万 km。我国城市交通建设的高速发展可见一斑。交通枢纽工程发展之快和其规模之大，也使问题随之而来，交通枢纽工程项目工期长、投资大，可是常常由于项目在设计阶段的设计不科学，没有考虑项目的技术指标和经济指标的相结合，进行了不合理的工程成本管理，导致了概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三超”现象。在项目各个阶段中，工程设计阶段的费用只占工程造价的 1%，却对工程项目的
16、投资影响达到 75%-95%，是工程造价控制的关键阶段。我国长期以来工程项目建设“三超”现象严重，就是对设计阶段工程造价的重要性没有深刻认识，设计人员和造价管理人员没有紧密联系，做不到以技术和经济相结合原则进行设计。铁道部颁布的铁办( 1987 ) 393 号文新建改建铁路的基本要求明确提出要“硬化概算一控到底。以批准的设计任务书的估算作为初步设计的限额, 影响造价外界因素变化较大时, 一般情况下可允许上浮, 但幅度不得超过 10%。以批准的初步设计概算作为技术设计限额。经批准的技术设计修正概算作为施工招标的标底上限。20 年过去，交通枢纽项目的“三超”问题依然严重。其根本原因就是没有运用限额
17、设计在项目的设计阶段控制造价。但是限额设计并不是一味考虑节约项目投资, 也决不是简单地将投资随便下刀, 而是包含了尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证科学性的实际内容, 要促使设计单位天津理工大学 2009 届本科毕业论文- 2 -技术性与经济性的对立统一, 克服重技术、轻经济的思想，在交通枢纽项目上尤其突出。与其他建设项目工程不同，交通枢纽工程的运营期成本高，可是许多设计人员盲目追求节约成本，不了解这种做法对交通枢纽项目的运营成本产生极大影响，出现运营期间大修频繁，维修费用高，使之前的节约成本得不偿失。为解决以上弊端，有效对设计阶段成本控制，避免交通枢纽项目技术和经济相脱离，现有的设
18、计阶段成本控制方法势必改革。本人查阅大量文献，受到限额设计在工程项目设计阶段成本控制积极有效的作用启发，结合交通枢纽项目运营成本高的特点，相对“利用限额设计方法对交通枢纽工程项目设计阶段程本控制”进行积极探讨和研究。通过对我国设计从事人员，由于对设计阶段成本控制得不重视，导致工程成本严重超标，和传统限额设计限额的分配没有具体的可操作性。借鉴国外较为成功的项目设计阶段成本控制的方法，研究限额设计在我国交通枢纽工程设计阶段成本控制的适用性，改进限额设计，使其能更有效的控制成本。与此同时，以某市轨道枢纽工程为例，结合实际，探讨设计阶段成本控制在整个工程成本的重要性，和如何在设计阶段利用限额设计合理、
19、科学、经济地进行成本控制。1.2 国内外交通枢纽工程项目设计阶段成本控制工具应用现状综述1.2.1 国内状况目前我国交通枢纽工程设计阶段的成本控制是通过项目利益相关者的诉求分析，合理确定项目的价值目标，利用价值管理、限额设计及可施工性等工具，对设计阶段工程造价的关键控制点进行控制。1价值管理价值管理（VM）是一种管理方法，是系统化的、专业化的研究过程，是对价值分析（VA） 、价值工程（VE）的拓展与延伸，在这个过程当中，通过对项目利益相关者价值系统的研究，综合运用价值规划（VP） 、价值工程（VE） 、价值分析（VA）等方法，平衡项目利益相关者之间的利益冲突，在满足功能的前提下降低全寿命周期成
20、本，提高建设项目的价值，进而满足项目利益相关者的需求。价值管理作为一种以功能分析为导向，以群体决策为基础，以寻求价值最大化为目标的系统方法,是以整个项目为研究对象，目的在于提高整个项目的价值和效益。强调对项目目标的剖析以及对实现项目目标的方法进行论证，切实保证工程投资效益的实现。我国对价值管理的认识从其方法在设计阶段的运用来分类具体如下，价值规划主要在决策阶段（建议书及可行性研究） 、方案设计阶段运用；价值工程运用在扩大初步设计、施工图设计和招投标阶段；价值分析就在施工和项目运营阶段广泛应用。价值管理的重点放在了设计阶段，因为设计阶段对工程成本的影响最大，是工程项目全生命周期造价管理的关键阶段
21、。2限额设计限额设计是指按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计，按照批准的初步设计总天津理工大学 2009 届本科毕业论文- 3 -概算控制施工图设计，同时各专业在保证达到使用功能的前提下，按分配的投资限额控制设计，严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更，保证总投资限额不被突破。限额设计在设计阶段的操作流程：首先正确确定近远期功能需要, 保证基本功能、控制富裕功能和去除不必要功能, 最大限度地提高工程投资的社会效益和经济效益。第二是按照不同的设计阶段制定限额设计控制目标, 形成纵向限额系列。初步设计概算不得超过批准估算的 10%。以批准的概算作为施工图设计和招标的上限。第三是做好建设项目
22、可行性研究, 在可行基础上做好各方案论证, 不遗漏有比较价值的方案, 保证推荐方案在技术经济效益方面的客观合理性及相对先进性。第四初步设计应根据批准或鉴定后的可行性研究报告进行, 对重点技术方案深入系统的论证比选, 进行投资框算, 依据概算编制办法, 做到不漏项, 定额水平一致, 费率合理 , 总量控制适度。第五施工图设计, 应根据批准的初步设计和鉴定意见进行, 在工作中进一步优化设计, 落实措施; 根据初期、近期做到设计规模及主要建设内容满足设计任务书要求,不超不漏, 不突破概算。第六配合施工阶段确属需要变更设计, 应严格执行施工设计原则，切实配合建设单位和施工单位保证工程投资不突破批准的限
23、额。3.可施工性美国建筑业协会（CII）可施工性是在工程的规划、设计、采购、现场施工中最优地利用施工知识和经验以达到项目的整体目标。分析指出，在早期设计阶段应用可施工性知识可以节省 10.2%的工程进度和 7.2%的工程费用。文献显示，实施可施工性研究可节约工程成本 6%-10%，减少作业时间 8.7%-43.3%。从整体看，可施工性研究的投资回报率可以高达10-20%。可施工性的实施重点是：在项目决策阶段，项目总进度规划;项目总平面布置。其具体内容有，工厂布局、施工活动通道、连续施工通道、用于临时设施的区域和仓库等、将来的维护、货物起重需要 P 可用的空间、起重机使用的通道、堆放区及平面图、
24、其他方面的建议；在设计阶段的可施工性研究应按专业进行,比如总平面布置、地下图纸、桩基、土建和钢结构、设备、管道、电气、仪表等专业。这里仅以总平面布置为例说明可施工性研究的中的重点审查内容。表1-1国内交通枢纽项目设计阶段成本控制工具比较图Table 1-1The comparison among the cost control during the design stage of the transport hub in domestic 控制工具 控制方式 控制导向 优点 缺点 控制效果价值管理 利用价值规划、价值工程、价值分析功能 提高整个项目的价值和效益可能为了实现价值的最大化而牺牲了
25、项目的一些功能项目价值最优化限额设计 利用投资限额控制初步设计和施工图设计不超过控制目标经济 严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更，保证总投资限额不被突破限额设计没有一套系统的限额分配方法。保证在成本控超出限额可施工性 利用先进的施 工程的易 项目的工期缩短、 一定要经验丰富的 节省 10.2%的天津理工大学 2009 届本科毕业论文- 4 -工技术和丰富的施工经验实现性 总体质量提高，可操作性都有所提高施工专家尽早参与项目的实施工程进度和7.2%的工程费用资料来源：自绘综合这些国内交通枢纽工程在设计阶段常用的成本控制工具，从实用性考虑，限额设计具有很大优势，价值管理是基于项目利益相关者之
26、间的利益调查确定项目的功能，从而进行方案优化，不过这是一个既复杂又漫长的工作，操作起来十分困难。可施工性要求先进的施工技术和有丰富施工经验的工程人员及时介入工程设计阶段，前者的要求不具有普及性，后者则有时机的问题，如果时机不当可能使已经确定的方案作废，浪费时间和资源。而限额设计只要求设计人员和造价人员的及时沟通，用已确定的估算指导初步设计，用初步设计算出初步设计概算指导施工图设计，只要设计、造价专业从业员之间紧密联系，就能使项目的设计阶段成本控制做到技术和经济的统一，合理、科学地控制交通枢纽项目的成本。所以限额设计较于其他工具有更好的实用性。我国交通枢纽工程设计阶段的成本控制，无论运用上述哪种
27、工具都就没有预计日后运营的成本而设计。交通枢纽建设投资巨大, 投入运营后其运营成本也十分高,这种不考虑项目的合理规模设计给运营成本带来的影响，只会使项目效益低下。1.2.2 国外状况1.加拿大交通枢纽工程设计阶段成本控制加拿大是世界上工程造价管理较为完善的国家之一,全国统一工程量计算规则、全国统一工程项目编码和有关部门定期公布的劳务、材料、机械等价格信息。这些由工程协会或具有资格的咨询公司组织制订的计价依据, 对加拿大工程造价的合理确定和有效控制起到了很大的作用,分阶段计价与控制是加拿大政府和私人投资工程普遍采用的方法，其控制重点是在设计阶段。在数量级估算阶段即编制初步估算的项目规划阶段, 项
28、目类别及规模已基本确定, 但具体设计尚未进行, 规划中只有工程总面积及建成后的能力、规模、质量等方面的指标和要求。如果数量级估算的造价超过了业主拟投入的资金总额, 业主将考虑调整规模或标准, 直至调至业主心中理想的数额为止。数量级估算作为今后工程造价控制的最高限额, 原则上不准突破。这与我国的投资概念估算和确定估算阶段数量级估算经业主确认后, 便可进入项目设计阶段。项目设计阶段编制概念估算和确定估算。设计人员根据业主的要求进行设计, 与造价工程师合作, 分析各种设计对造价的影响,利用价值工程， 不断在技术与经济上优化方案, 确保设计不超过数量级估算并达到最大的投资效益。当概念设计( 相当于我国
29、的初步设计) 完成时, 编制概念估算, 其准确度一般为土 20% 。详细设计完成后, 通常由造价工程师根据设计图纸计算工程量并分别计算各分部分项的确定估算,估算的准确度一般不超过15% 。如确定估算超过概念估算或数量级, 一般不可能再追加投资, 通常做法是修改设计或降低标准。天津理工大学 2009 届本科毕业论文- 5 -2.英国交通枢纽工程设计阶段成本控制英国工料测量师在进行设计阶段造价确定时, 所采用的计价依据是建立在对已完建设工程的造价数据、信息的归类、统计和分析基础上形成的已完工程造价信息数据库( 历史资料的积累) 基础之上的。概念设计时, 为了在没有具体图纸和详实细部构造的情况之下,
30、 准确预计项目估算造价, 工料测量师就与业主、设计师进行无障碍性沟通, 采用启发诱导式交流方法, 彻底挖掘他们的内心想法与潜在的需求, 尽可能的多了解有关项目每一个细节, 全面掌控影响造价的各个方面的有关资讯、数据、信息和资料, 最大限度地使自己的估算描述与他们的想法相吻合。在进入初步设计、施工图设计时, 为了达到既实现业主、设计师们的概念与理想, 又能保证不突破前一阶段的投资估测, 实现准确计价, 工料测量师就充分运用其所掌握的诸如政策、法规、工程设计、施工管理、标准规范等方面的专业知识, 积极参与到设计的过程中去, 从结构设计到建筑材料和设备的选型都做出具体的计价, 同时对设计方案进行整体
31、评估, 为业主决策提供合理化的建议。英国的工料测量师能够自觉地在全过程工程造价管理的各个阶段中应用价值管理。具体应用方法是组建价值管理活动小组, 由测量师、业主代表、建筑师、结构师和相关人员组成, 采取集中会议式, 采用头脑风暴等方法, 以为业主节省投资为宗旨, 会聚团队的智慧和力量, 对项目进行功能与成本分析, 尽可能降低成本, 提高项目的功能, 最终达到降低工程项目造价的目的。3.日本交通枢纽工程设计阶段成本控制日本是世界上最发达的国家之一,20 世纪 60 年代初期就开始大规模地修建高速公路、高速铁路、港口、机场等基础设施,它是当今世界上交通设施建设得最好的国家。其工程设计阶段成本控制特
32、点有：规划的工程应以经济、实用为基准,对于那些在规模、服务水准及外观造型等超过客观实际需要的部分进行改进，以实用和经济控制设计。技术规范是否反映了当今科学技术的进步的最新成果;统一的技术规范运用于气候及地理条件完全不同的地区是否经济、恰当等等。规范管理部门对技术规范进行全面的评价及必要的改进，使项目更容易施工，加强使用的可靠性，减少保养和维修费用。例如:使用新技术后的路面铺装、软基处理及桥梁新规范的采用等等。推行价值工程(Value Engineering) 的设计方式。即通过技术提案及对产品进行功能分析,使之以最低的总成本,可靠地实现产品必要的功能。推行含有降低造价提案书的设计。推行工程部件
33、预制化及性能标准化设计。通过这些措施,使得在设计的初期阶段对工程的构造、施工工艺、工期等工程建设的全过程进行全盘的研究,使设计真正成为服务于工程建设全过程的最佳设计,以达到最大限度地降低工程造价的目的。由上综述可知价值管理在国内外许多工程的设计阶段成本控制广泛应用，尤其是在交通枢纽工程中应用得最有效，因为利用价值管理理论可以明确决定项目的功能和限额分配，从而有效控制成本。天津理工大学 2009 届本科毕业论文- 6 -表 1-2 各国交通枢纽项目设计阶段成本控制工具比较图Table 1-2 The comparison among the cost control during the des
34、ign period of the transport hub among Canada, Britain and Japan 国家地区 特点 控制工具 成本控制效果加拿大 用投资总额控制数量级估算，数量级估算成为最高限额价值工程 数量级的确定考虑了运营期成本，很好控制成本在数量级之内英国 由业主的需求为根据，确定投资估测全生命周期成本理论、价值管理综合考虑项目建造成本和运营成本，实现工程项目全生命周期总造价的最小化日本 利用新技术和约定成熟规范的施工程序可施工性、价值工程通过高新技术加强使用的可靠性，减少保养和维修费用最大限度地降低工程造价资料来源：自绘1.2.3 交通枢纽项目设计阶段成本控制的方法分析通过大量阅读文献，筛选了以下关于价值管理、限额设计和可施工性全面评析的文献，借鉴 SPACE（战略地位和行为评价矩阵）原理，把 SPACE 的四个要素：财务实力、竞争优势、产业实力和环境稳定，用已筛选的文献对这三种工具的研究内容相应代换成：控制成本效果、应用是否广泛、理论是否成熟操作是否系统和是否适合我国交通枢纽工程：竞争优势财务实力产业实力环境稳定66-6-6（控制成本效果）（理论是否成熟操作是否系统）（是否适合我国交通枢纽工程）图 1-3 SPACE 矩阵原理Fig .1-3 The principle of SPACE matrix资料来源：自绘
