1、铁路名词术语解释大全 1.国有铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。 2.合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。 3.地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。 4.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过 100 对的线路。 5.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客 、货行车量达到或超过 60 对的线路。 6.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用
2、且客、货行车量达到或超过 15 对的线路。 7.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过 15 对的线路。 8.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。 9.高速铁路：列车最高运行速度大于 200km/h 的铁路。 10.快速铁路：列车最高运行速度超过 120km/h 但不超过 200km/h 的铁路，其中以客运为主的线路不低于 160km/h。 11.城际铁路：指长度在 500km 以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间 的铁路。 12.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。
3、它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。 13.铁路技术管理规程：简称技规，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 14.行 车组织规则：简称行规，它是各铁路局根据技规规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。 15.车站行车工作细则：简称站细，它是根据技规和行规的有关规定，结合车站技术设备和作业条件
4、等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。 16.列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。 17.车组、车列：若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一 起称为车列，分为调车车列和列车车列。 18.旅客列车：以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。 19.国际旅客列车：只有两个或以上国家联合开行的旅客列车。 20.特快旅客列车：最高运行速度为 120km/h 以上至 200km/h 并冠以 “T” 字的旅客列车 21.快速旅客列车：最高运行速度不超过 120km/h 并冠以
5、 “K”“N” 字的旅客列车。 22.普通旅客列车：特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。 23.混合列车（包括货物列车编挂乘坐旅客车辆 10 辆及以上）：是以运送旅 客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合组成的列车，或是货物列车中编挂乘坐旅客车辆 10 辆及以上的列车。 24.军用列车：专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。 25.行包快运专列：固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。 26.“ 五定 ” 班列：即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱
6、为单位报价的货物列车。 27.快运货物列车：是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h 的专用车 辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于 1500t。 28.直达列车：在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。 29.直通列车：在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。 30.区段列车：在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。 31.重载列车：在货运量到发集中的运输线路上采用大型专
7、用货车编组，采用双机或多机牵引开 行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行 5000t 的重载货物列车，车站的到发线有效长度为 1050m，在运煤专线上开行 10000t 的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为 1700m。 32.冷藏列车：利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。 33.摘挂列车：在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。 34.自备车列车：为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车 。 35.小运转列车：在技术站和邻接区段
8、规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。 36.路用列车：是专为运送铁路自用物资或设备的列车。 37.换算长度：以机车车辆前后两钩舌内侧距离按 11m 为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。 38.车站：办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。 39.分界站：指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。 40.编组站：担当大量中转车流改编作业，编组 技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编
9、组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。 41.区段站：设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检 查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。 42.技术站：编组站和区段站的总称。 43.中间站：办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行
10、机车给水、加煤等整备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。 只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。 44.站界：车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。 45.中转车： 在车站不进行装 卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。 无调中转车：在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。 有调中转车：不属于无调中转车的中转车。 46.货物作业车：在站线 (或区间 )、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。 一次货物作业车：在车站只进行一次
11、装车或卸车作业的货物作业车。 双重货物作业车：指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。 47.行车闭塞法：指通过相邻车站 (线路所、闭塞分区 )的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间 (闭塞分区 )、只有一个列车运行的行车 方法。 48.时间间隔法：车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。 49.空间间隔法：两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。 50.站间区间：指两相邻车站之间的区间。
12、单线站间区间：相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。 双线站间区间：相邻两站间隔改线进展信号机柱 (或站界标 )中心线至站界标 (或进站信号 机柱中心线 )间的线路空间。 51.所间区间：两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱 (站界标 )中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线 )间的线路空间。 52.闭塞分区：自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。 53.区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，或相邻
13、两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。 54.区间占用： 区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站 (跟踪 )调车手续时称为区间占用。 55.区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。 56.书面联络法：车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。 57.行车凭证：列车进入区间 (闭塞分区 )的凭据。 58.接发列车作业程序：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。 59.办理闭塞：车 站值班
14、员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车日志等。 60.发车预告：在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。 61.列车进路：列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。 62.准备进路：车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。 63.接车进路：由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。 64.发车进 路：由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。 65.通过进路：该列车通过线两
15、端进站信号机或站界标间的一段线路。 66.布置进路：车站值班员向助理值班员、信号员 (长 )、扳道员 (长 )发布准备接、发车 67.开闭信号：开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。 68.引导接车：在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。 69.交付行车凭证：向列车 (或出站调车 )司机交付占用区间的凭据。 70.接送列车：接发列车有关人员将列车接入和送出 车站 (线路所 )的作业过程。 71.列车接近：列车即将到达进站信号机 (站界标 )处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁
16、车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。 72.列车到达：列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。 73.列车出发：自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号 (包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号 )起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车， 车站值班员向邻站报点的整个作业过程。 74.列车通过：列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。 75.指示发车：车站值班员 (助理值班员 )向运转车长显示准许发车的发车指示或开放发车表示器的过程。 76.直接发车：车站值班员 (助理值班员
17、)按有关规定直接向司机显示发车信号。 77.优先发车站：单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。 78.调车：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。 79.解体调车：将到达的 车列按车组分解到指定的线路上。 80.编组调车：根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。 81.摘挂调车：列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。 82.取送调车：为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。 83.推送调车法：凡使用机车将车辆由一股
18、道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。 84.溜放调车法：使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。 85.单钩溜放法：当调车车 列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。 86.连续溜放法：当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。 87.驼峰调车作业组织方式：根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。 88.单推单溜：在驼峰上只用一台机车担当分解作
19、业。 89.双推单溜：使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业 的组织方法。 90.双推双溜：有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。 91.中间站调车：在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。 92.越出站界调车：越过进站信号机或站界标进行的调车作业。 93.跟踪出站调车：在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标进行的调车作业。 94.手推调车：按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。 95.调车作业通知单：调车作业通知单是布置调车作业计划的书
20、面计划。调车作业通知 单的内容应有班次、月、日、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。 96.要道还道：参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。 97.编组隔离限制：为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。 98.关门车：为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。 99.闸瓦压力： 机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，
21、以千牛 (kN)为单位，用以表示列车制动力。 100.换算闸瓦压力：为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆 (机车 )每辆 (台 )闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆 (台 )计算闸瓦压力。 101.十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相 应的距离信号。 102.易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为
22、难行车。 103.易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。 104.堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。 105.车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标 准。 106.有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。 107.
23、集结时间：车站编组列车 (或车组 )从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站 (本站作业车为装卸完了 )时止，该车列每一货车的平均停留时间。 108.无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。 109.中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。 110.货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。 111.车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。 112
24、.车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。 113.现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路 的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。 114.运用车：指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车的重车 (按轴公里计费的重车除外 )，又可分为重车和空车。 115.非运用车：指不参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车 (包括按轴公里计费的重车 )，包括备用车、检修车、代用客车、路用车、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和局管空车。 116.空车：卸完或
25、待装货物的运用车。 117.重车：待卸或装满货物等待挂运的运用车。 118.有效车：根据列 车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次日1800 前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。 119.通过能力：通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站 (通常指技术站 )、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间 (通常指一昼夜 )所能通过或接发得最多列车对数 (或列数 )、车辆数或吨数。 120.现有通过能力：在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。 121.能力利
26、用率：某种设备实 际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。 122.车站通过能力：在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。 123.咽喉道岔通过能力：咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。 124.到发线通过能力：在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的 到发线通过能力。 125.咽喉道岔或到发线的计算通过能力：在不考虑空
27、费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。 126.咽喉道岔或到发线的使用通过能力：在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。 127.咽喉道岔或到发线空费时间：前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。 128.车站改编能力：在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备 (驼峰和牵出线 )一昼夜内能够解体和编 组各方向的货物列车数或车数。 129.货车无调中转平均停留时间：运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间 (简称货
28、车无调中时 )，其计算公式为： 货车无调中转平均停留时间 (h) = 无调中转车停留车小时 / 无调中转车数 130.货车有调中转平均停留时间：运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间 (简称货车有调中时 )，其计算公式为： 货车有调中转平均停留时间 (h) = 有调中转车停留车小时 / 有调中转车数 131.货车中转平均停留时间：运用货车 办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间 (简称货车中时 )，其计算公式为： 货车中转平均停留时间 (h) = 中转停留车小时 / 中转车数 132.货车一次货物作业平均停留时间：运用货车一次装车或卸车作业在货物
29、作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间 (简称货车停时 )，其计算公式如下： 货车一次货物作业平均停留时间 (h) = 货物作业车在站停留小时 / 货物作业次数 133.货物作业平均停留时间：运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间 (简称货车停时 )，其计算公式如 下： 货物作业车平均停留时间 (h) = 货物作业车在站停留小时 / 货物作业车数 134.列车出发正点率：在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。 135.调度命令：各级调度在组织指挥日常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成日常运输生产的具体部署和指挥行车工作
30、的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。 136.单一指挥：为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有 关人员进行作业的工作制度。 137.列车反方向运行：双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。 138.列车保留：由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制口交出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调
31、整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。 139.隔开设备：隔开设备是指安全线、避难线、或有联锁作用能够起隔开作用的道岔。 140.影响接发车进路的调车作业：占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足 5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。 141.货物作业次数：在一定时期内，全路、铁路局 (分局 )或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。 142.装车数：全路、铁路局 (分局 )或车站在一定时期 (年、季、月、日，通常指日，以下工作量指标亦同 )内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。 143.卸车数：全路、铁路局 (分局 )或
32、车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数 称为卸车数 144.货物周转量：在一定时期内，全路、铁路局 (分局 )或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。 145.换算周转量：在一定时期内，全路、铁路局 (分局 )或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。其计算公式为： 换算周转量 (换算吨公里 )=货物周转量 +旅客周转量 x 人公里成本 / 吨公里成本 当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。 146.
33、车站行车量：各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。 147.车站作业组织：车站的行车工作组织 (包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析 )，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。 148.核对现车：车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。 149.票据交接：列车到达后和出发前 ，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。 150.分部解体：
34、因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。 151.坐编：到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。 152.解体列车到达技术作业：列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。 153.始发列车出发技术作业：在 技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。 154.调车钩：机车完成
35、连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。 155.挂车钩：机车 (或挂有车辆 )驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。 156.推送钩：机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩 。 157.溜放钩：机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。 158.钩分：指完成单位调车钩的时间 (min)。 159.选闸、试闸、磨闸、拧闸：选闸、试闸、磨闸、拧闸室有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等
36、，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆 (组 )施行制动的过 程称为拧闸。 160.基本鞋、辅助鞋：在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。 161.车辆溜逸：停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。 162.排风：在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在
37、车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。 163.调整钩位：在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。 164.连 挂：机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。 165.连结制动软管：在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。 166.摘解制动软管：在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。 167.试拉：为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。 168.摘车：在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。 1
38、69.提钩：操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。 170.推 进、推峰：机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。 171.列车预报：调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制日班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。 172.列车确报：调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。 173.车站技术作业过程：车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车
39、场 和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。 174.顺向道岔、对向道岔：机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。 175.监督器：色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。 176.分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。 177.线路所：为无配线的分界点，只办理接发列车工作。 178.车场：技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办 理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。 179.限界：为确保机车车辆在铁路线路
40、上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。 180.铁路线路：铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 181.交叉渡线：由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。 182.越区供电：当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。 183.牵引供电：电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。 184.进路：在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。 185.基本进路：
41、集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。 186.变通进路：除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。 187.敌对进路：互相干扰，不能同时开通的进路。 188.轨道电路：利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体 (绝缘节 )，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的 电路叫轨道电路。 189.侵入绝缘限界：装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m 且不大于 4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足 7m 时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。 190.道岔区段：设
42、在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。 191.进路锁闭：进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。 192.预先 (进路 )锁闭：信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。 193.接近锁闭：也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。 194.区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔是道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。 195.故障锁闭：进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。 196.警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方 向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。 197.超重列车：列车重量超过运行图规定该区段牵引重量 81t 及其以上的货物列车。 198.欠轴列车：列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重 81t 及其以上或换长欠 1.3 及以上的货物列车。 199.组合列车：由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。
