1、保障陆空通话安全性的措施研究 摘要 民航业发展一百多年来，陆空通话作为其伴生产物也由简单的随意性的交流变为一门专业的语言，并且有自己的特色及要求。如何减少因陆空通话造成的事件数，是所有管制员及飞行员面临的一个关键性问题。本文通过对相关典型案例的分析得出保障陆空通话的两大关键因素，再从两项因素出发提出改进方案，达到保障陆空通话安全性的目的。 关键词 陆空通话；安全；复述；航电设备 1、引言 在民航业发展的一百多年中，无线电陆空通话作为航空发展的伴生产物也越来越趋于完善，并朝着单一的语音交流渠道开始向其他多渠道方向发展，但是目前仍然以单一的语音交流作为主要渠道。而空中交通管制可以看作是一个很多参与
2、者用各种不尽相同的语音进行交流的过程。频道里面的所有人都需要和管制员进行交流，同时管制员还要结合当时的流量情况和所有人建立联络，不停的进行一对多交流，这是陆空通话的一个很重要特点。现阶段陆空通话的主要问题体现在如下几点： 1、用语不规范。从 1951 年开始英语就被列为世界航空的通用语言，但直到现在我们所使用的英语通话中仍会出现许多令人迷惑的现象，这些包括：语言含糊不清、用词不当以及自相矛盾等。特别对于非英语母语的飞行员和管制员来说，在使用和理解方面存在许多偏差，即便是标准通话也难免发生歧义。即使是使用母语交流，也会存在地方性语言特点导致的问题出现。 2、语言技能不足。 1996年 11月 1
3、2日在印度上空，一架沙特航空公司的B747 型客机与一架哈萨克斯坦航空公司的伊尔 76 飞机相撞，造成 349 人死亡。事后调查发现，造成 这次空难的原因之一是哈萨克斯坦机组没有正确理解印度管制员的英语指令。印度的管制员时常抱怨前苏联国家飞行员的英语水平过低。而对于现代喷气客机来说，几秒钟的时间对飞机的安全往往都是至关重要的。 3、特殊情况下语言的应用。 1990 年 1月 25 日，一架哥伦比亚航空公司的 B707 飞机在接近目的地 -纽约肯尼迪国际机场时，由于天气原因，管制员指挥飞机进入等待航线，但是飞机没有足够的燃油去等待，机长试图将此情况告诉管制员，他发出了不明确的 “need for
4、 priority” （请求着陆优先权）而不是 “anemer gency（紧急情况） ” 的通话，美国的管制员认为“need for priority” 这句术语对他们来讲并不意味着有紧急情况发生这样，所以未理解飞机处于紧急状态，后来也未发出指令让其优先着陆。飞机最后燃油用尽在机场附近坠毁。试想如果飞行员明确表明飞机处于紧急状况，他也就可以获得着陆优先权，这起事故就可以避免。 2、陆空通话中复述的重要性及改进建议 陆空通话从广义上来说，并不简单的局限于音频，但问题的关键在于目前主要的陆空通话还是集中在了单一的语音渠道。在实际工作中，尤其是流量繁忙的时间段 里，监听复述或多或少都会存在一些遗漏
5、。美国航空航天局（ NASA）根据航空安全报告制度的资料进行过分析，对地面和空中通话错误在飞行事故中所占的比例，曾做出如下统计： 1、通话内容不正确，包括数据、判断、理解错误，约占 14%； 2、通话语言含糊不清，包括非标准用语，约占 9.9%； 3、通话用语内容不充分，包括内容不完整，信息不齐全，约占 5.5%； 4、通话用语无反馈复诵，约占 13%。 综上所述，按照规定严格复述并且监听指令非常重要。 中国民用航空空中 交通管理规则第十一节对于空中通话及其使用的语言做出了比较详细的规定，其中第五十三条规定：地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范，保证地空通话简短、明确
6、。通话过程中，对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句，应当重复或者复诵。综上所述，陆空通话在如下方面亟需进一步加强和改进： 1、对于在校学习的飞行学员和管制学员，校方要狠抓学员的英语学习，基础英语、专业英语和陆空通话的成绩要作为考核学生的重要指标，并注重学生听、说能力的训练，为学生创造一个学习英语的良好氛围； 2、对于在职管制员来说，工作中要严格使用标准用语，养成良好的通话习惯，克服讲话随意性，如果通话中机组使用了非标准用语，管制员应使用标准用语再证实，确保不会造成误解； 3、重视特殊情况下管制用语的学习，定期组织特殊情况管制用语的交流学习，提高管制员对特殊情况的处置能力； 4、国际民航组织
7、相关部门应继续完善无线电通话标准用语，使其更加简洁、明确、无歧义。 5、飞行员同管制员之间有效的通信始终是对航空安全至关重要的一环，需要不断完善通话标准用语，加强对管制员和飞行员标准陆空通话术语的培 训 1-3。 3、航电设备的改进 我们都知道现在的 A/C 模式应答机和二次雷达不停的在互相发送询问和回答信号，那么可以通过加装一个类似于现有地面发射站和机载接收机的设备来实现开辟第二条通道的想法。此设备与欧洲猫系统连接，并且通过雷达发送信号给机载设备，机载设备再返回信号到地面接收站返回信号到欧洲猫系统。 从图中可以看出，新增加设备与原有设备工作方式并无区别，因此实施来相对要容易很多。 当管制员通
8、过操作欧洲猫系统时，会在飞机的雷达标牌上给出一个高度指令，这个高度指令通过 编码经二次雷达发送到新增加的机载接收机上，并且在该接收机上显示出管制员所给高度指令，飞行员在复述管制员所给高度指令后按下新增设备上的确认按钮或否认按钮来表示所收到指令是否与听到的指令相符。并且在欧洲猫系统上做出相应回馈。 在雷达管制条件下，只要能够满足垂直或水平间隔其中一点即可保证飞行安全，其中改变高度层相对于拉开间隔又要容易很多，所以只需要这样一个设备来发送及确认高度信息即可保证飞行安全。同时该系统还可以作为无线电通讯失效后的一个备用交流渠道，在特殊情况下多了一个可以保证飞行安全的手段。 但是此设备在具备低成本，易于
9、使用，开辟新渠道的优点的同时一样存在很明显的缺陷，一是信息量小，仅能接受高度信息，发送是否确认信号。二是设备需要占用一个额外频率。 目前民航所使用的二次雷达只使用了 A、 B、 C三个模式，还有 D模式没有分配，这样的话我们就可以利用 D模式开发文中所提出的这套设备。 二次雷达 D模式的时间间隔为 25s ，可以用来增加一套额外的询问、应答脉冲。询问脉冲由三个脉冲组成，即 P1、 P2和 P3脉冲。其中， P1、 P3脉冲为询问信息脉冲，由 360 旋转波束定向发射； P2脉冲为抑制旁瓣 脉冲，由全向天线发射。 应答信号脉冲结构和询问信号相比就要复杂一些，当应答机收到询问信号后，在 P3 之后
10、 3S ，应答机发出回答信号。回答信号的编码格式是按照询问信号的模式以飞机的代号或高度来确定的。回答信号的编码由八进制的四组合 X每次共 13 个脉冲组成；这 13 个脉冲排列在帧脉冲 F1 和 F2 之间的 20.3S 间隔中。 在参考 C 模式回答信号的结构和编码后，笔者认为可以套用到 D模式当中来运用，即：每个数字可以选择 8个数字，从 0 到 7，而每个数字则由一组编码脉冲控制。左边第一个数字由 A组脉冲编码组成，第 二位由 B组脉冲编码组成，第三个数字由 C组脉冲编码组成，最后一个数字由 D组脉冲组成。这样，每组脉冲都可以有三个信息脉冲，用这三个信息脉冲表示八进制数。在目前民航所使用
11、的高度中，从 -1000 62700ft 就足够满足需求。因此可以参考表 3-1、 3-2所示进行编码。 因此我们可以得出如下公式： 再根据 X 的尾数情况得出的 Y或者 Z 在表 5-1及表 5-2 中查表依次填入下面列表 最后根据编码中数值为 1 的脉冲信号得出脉冲信号串，在信号串的开头和结尾要加上 F1 及 F2。 比如某高度的尾数在 每 1000200ft 范围内，则用表 5-2的尾数每1000ft 栏来编码。例如： 28200ft，则编码为 28000+200=28200 D4 A1 A2 A4 B1 B2 B4 C1 C2 C4 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 其高度报告编
12、码脉冲串排列为： F1 C1 A1 B1 B2 B4 F2 4、结论 通过对陆空通话的复述方面提出改进措施，从基础培训、岗位培训、规章制度等三方面入手，加强管制员与飞行员的陆空通话复述意识，从而在根源上避免 因陆空通话引发的安全事故。通过设计出的一款基于二次雷达和欧洲猫系统的新航电设备，在硬件环境上最大限度的避免陆空通话等人为因素造成的安全事故，达到提高安全性的目的。这两种改进措施在结合各地方实际情况的基础上加以应用，会成为航空活动安全性的强有力的保障。 参考文献 中国民用航空局，中国民用航空空中交通管理规则中国民用航空局，中国民用航空飞行人员训练管理暂行规定中国民用航空局，中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则魏光兴 .通信导航监视设施 M.西南交通大学出版社 .2004.6 中 国民用航空西南地区管理局 .欧洲猫雷达操作手册潘卫军 .空中交通管理基础 M.西南交通大学出版社 .2004.12 EUROPEAN AIR TRAFFIC CONTROL HARMONISATION AND INTEGRATION PROGRAMME， TMA Design 作者简介 朱萍，女，重庆籍， 1974 年生，本科，研究方向：空中交通管理，实验师。
