1、巫山航运发展面临的问题与对策 摘 要：建设长江上游航运中心对于西部以及重庆发展有着十分重要的意义，对于陆路运输并不十分发达的西部城市，水运显现出更加重要的地位与作用。本以巫山县为例，介绍航运发展中可能存在的问题及部分应对措施，探讨了以线成面建设覆盖全市的航运运输网络，最终形成系统的管理模式。 关键词：巫山 管理 要素 安全 管理 一、巫山水运概况 巫山县地方水域共 13 条支小河流总计 220 公里 ;由鳊鱼溪 大溪河，长江干线 55公里。巫山县是国家 5A级旅游城市，其主要景点在大宁河段小三峡、神女溪等，来往船只主要由货船、客船及旅游船组成。 2014 年巫山县货物运输总量 480843T，
2、其中货物到达量 132249T，货物发送量 348594T;旅客运输总量 718096 人次，其中客运到达量 346190 人次，客运发送量371906 人次。 二、巫山县辖区航运面临的问题与措施 1、航道及通航安全 2014 年长江枯水期 间，三峡库区水位大幅度下降，大宁河作为巫山县最重要的航运通道之一，其通航安全问题亦随着水位变化愈趋严重。首先，水位下降导致航道变窄，可利用的安全通航宽度减小，船舶互会时形成的紧迫局面，安全系数降低，夜航时航标指示灯误差较大，部分浮标甚至成为严重的碍航物。其次，大宁河即将实现夜间通航，其航道的复杂性降低了通航安全系数。此外，碍航浮标的取消使用使其所指示的较为
3、危险的区域成为盲区。再次，航道养护及航标维护极其消耗人力物力，且缺乏高级技术指导。 可行性措施：海事部门及时针对库区及辖区水位变化发布航行通告或警告，通过网络、 VHF、文件等形式等发送给船舶、运输企业、港口码头、各涉水乡镇等，必要时可先对航道进行航行测试再行发布通告或警告。同时，协同相关部门加强管理力度，严格控制船舶吃水，控制渔船等作业船作业时限，港口部门应根据实际情况对码头、渡口等作业区进行严格监管，制定临时应对措施，以保证人身及财产安全。 航道及航标养护方面，首先需要政府财政支持，用以调动人力物力。其次，对航标性能做定期测试，以确保其发挥应该的作用：同时，引进相关技术及技术人员，提高工作
4、效率，降低财政支出。再次，做好宣传教育工作。 2、运输企业管理 多数中小航运企业缺乏系统、完整的安全管理制度，在追求高利润的同时承担高风险，甚至危及人身与财产的安全生产隐患。个别企业不负责、责任落实不到位等现象仍时有出现，企业专项费用投入、使用和绩效考核不明确，安全管理制度、操作规程不完善，安全风险源、登记、监控和管理不规范，隐患排查不彻底等。 可行性措施：加强企业资质管理，要求其制定安全管理制度，并由专人对其合法性及可行性进行审核，提出合理性建议和意见 ;而后在执行过程中对其监督指导，定期测评 ;要求企业责任人及管理人员具备相应的系统理 论知识及管理技能，完善档案管理，以便于总结经验。海事部
5、门应将四客一危航运企业列为重点监督对象，对于发生过安全生产责任事故实行过停航、停业整顿的水运企业的检查必须 100%覆盖，对于存在安全生产隐患的企业，根据有关规定严肃处理 。 3、港口管理 港口码头是人员货物周转密集区域，所以对其技术要求、设备要求以及管理力度要求都比较高。管理部门应采取以下措施：一是继续深化危险货物码头专项整治，严格危险化学品港口作业申报制度，清理整顿非法建设和经营码头。二是推进客运、危化品、集装箱和滚装码头安全防范设施设备配备和使用，配合公安部门严查易燃易爆等危化品进港上船。三是加强港口特种设备检查，配合质检部门整改港口码头范围内特种设备安全隐患，对码头装卸设施设备老旧，技
6、术条件差的，督促业主加强更换、维修和保养 ;客运码头工作区域实现全程监控，启动 X 光机、金属探测仪等安保设施。四是配合地方政府开展对渔船、渔业辅助船舶非法从事餐饮等经营活动的整治。对影响港口安全生产的重大隐患实行停业整改和挂牌督办。对不具备安全生产条件或拒不执行整改决定的，对码头经营单位实施停业整顿，直至取消其经营资格。 4、水上安全监督 水 上安全监督主要是确保水上交通运输安全， 水上交通运输是由人、船、环境和管理等要素组成的一个系统， 同时又是一个动态变化的系统， 因为这四种要素随船舶航行会发生变化。当这四种要素中的一种或几种存在不安全状态时， 由于一种要素的单独作用或几种要素的相互作用
7、， 就会诱发事故隐患， 进而引发水上交通事故。 4.1 人员要素 在事故中， 人员因素往往是触发因素， 其中船员又是最主要的因素。根据国际海事组织统计，所有的海难事故中约有 80%是由于人为错误造成的。船员的身体状况、知识水平包括对专业知识、航行规 则、有关法律法规的掌握和理解等、驾驶技能包括判断能力、应变能力、操作能力等、思想意识包括职业道德安全意识、工作态度、责任心等以及驾引经验等， 都直接影响船员的行为， 对事故起决定性作用。其它的人员如引航员、管理人员、码头工人等， 也会在履行各自职责时出现差错或过失， 在某些事故中成为事故发生的因素。 4.2 船舶要素 船舶要素有时会成为事故的主要因
8、素， 特别是船舶倾覆或沉没的事故， 以及在船舶失控的情况下发生的事故。船的因素可以大致划分为两大部分：一部分是物理固定因素，包括船体的材质结构、主机 以及设备性能 ;另一部分则是技术性可变化因素，它决定于船舶载货状态是否符合浮性及稳性要求，以及对船舶的全面维护及养修工作，以保持船舶处于良好的技术状态 。 4.3 环境要素 除不可抗力外， 环境因素很少成为事故的主导因素， 但常常是人为错误的诱导因素。特别是触礁、搁浅、自沉和触损事故， 由于船员对环境估计不足， 加之操作不当， 而引发事故。环境因素分为自然环境和通航环境， 自然环境包括气象风、雪、雨、雾， 水文条件流速、流态、涨水、退水， ;航道
9、条件航道宽度、深度、曲率半径、水下障碍物、助航标志等 ;通航环境包括通航密度、交通秩序、靠锚泊条件、桥梁及架空电缆高度、背景灯光、港口设施的状况、安全信息等。 4.4 管理要素 管理要素不是引发事故的直接原因， 但通常是事故深层次的原因， 为达到预防水上交通事故的目的， 就应从管理的角度来剖析事故的原因。管理要素主要包含船舶管理、船公司管理、 运管部门管理、海事机构管理以及其他部门的管埋。 由此可见，每一件水上交通事故的发生都是由人 +船 +环境 +管理四要素决定的，只要其中任何一要素出现问题，就可能导致事故的发生。因此，预防事故的发生可以 从解决事故发生四要素着手，建立健全人 +船 +环境
10、+管理的安全系统，并从系统中找出所有潜在危险性，予以识别、分析和研究，找出解决问题的办法，防患于未然。 三、总结 建设长江上游航运中心，仍以重庆为根本，在坚持以人为本，全面、协调、可持续发展的前提下力求形成覆盖全市的航运经济网络。如若如此，那么首先必须以区县为基本点，各区县根据各自辖区水域的实际情况，在上级部门监督指导下，先各自发展自己的航运事业，在实践中发现问题、提出问题、解决问题，形成系统的管理模式 ;其次就是与主城区航运中心两点连成一线，根据 主城区至区县水域的实际情况，市级相关部门领导、区县相关部门协助，共同建设两点成线的连接段水运事业 ;再次，有交叉的相关区县之间协同合作，共同建设无
11、中心点的两点一线，最终形成覆盖全市的航运经济网络。 参考文献： 充分发挥黄金水道作用 加快建设长江上游航运中心 重庆市交通委员会 2007-07-09 重庆市港航局关于开展安全生产大排查大整治大执法专项行动回头看活动的通知 (渝港航发 2010 29 号 ) 赵佳妮 .水上交通事故预测方法比较研究 .大连海事大学交通信息工程及控制 2006.03 徐开金 .长江海事局 .浅谈水上交通事故原因分析 .水路运输文摘 2003.07 姜希镇 .水上交通事故原因分析的基本方法 .中国水运 2007.11 高尚利 .广东东莞海事局 .水上交通事故的成因及对策 珠江水运 2005.07 潇雨 .海上船舶交通事故成因及预防 .中国水运 .2006.09 许天慈 .长江水上交通事故多发原因及对策探讨 .长江航运集团总公司安监部
