1、浅析盾构下穿出站地道 铁路股道 (110股道 )及高架候车室 摘要 :结合浙江的工程地质及水文地质条件和线路情况 ,阐述了盾构下穿出站地道、铁路股道（ 1 10 股道）及高架候车室具体施工措施，施工时盾构机的选型、盾构设计参数的设定、盾构进出洞的土体加固以及盾构通过特殊工点的处理方法，介绍了当今盾构施工技术的发展况。 关键词：盾构施工技术施工措施 中图分类号： U455.43 文献标识码： A 文章编号： Abstract: Combining the Zhejiang engineering geology and hydrogeology of geological conditions
2、and lines, the article elaborates the shield tunnel, railway station in lanes (1 10 lanes) and elevated waiting room specific construction measures, when construction shield construction machine type selection, setting up shield design parameter, in and out of the hole of shield soil consolidation a
3、nd shield in special worksite processing method, this paper introduces the construction technology of the shield development condit， measures 一、工程简介 本标段为杭州地铁 1 号线富春路站秋涛路站城站站区间盾构隧道，其中盾构在秋涛路站城站站区间（里程为 K10+765 K11+042 处）要下穿杭州市城站火车站约 277m 范围内各种铁路设施，包括铁路栈桥（贴沙河）、铁路股道、站台、高架候车室、铁道综合大楼等。 该段的施工为本标段除穿越密集房屋外还有盾
4、构连续下穿贴沙河、铁路栈桥、铁路股道、站台、高架 候车室、铁道综合大楼施工重难点，本方案主要阐述的为盾构下穿出站地道、铁路股道（ 1 10 股道）及高架候车室。 二、盾构下穿出站地道、铁路股道（ 1 10股道）及高架候车室具体施工措施 2.1 盾构掘进施工 在盾构下穿出站地道、铁路股道（ 1 10 股道）及高架候车室施工中，由于此区段全部进行了注浆加固，故在推进中应适当减小土仓压力，并增大膨润土注入量，加大集中润滑，确保机械正常运转。 2.2 土仓压力设定 由于该段区域预先进行了地表加固，加固深度达到了隧道底板，所以在进 入该段推进前应逐步减小土压力，按照加固土体强度进行调整，并加强地面监测，
5、根据监测数据及时调整盾构施工参数。 2.3 同步注浆 由于 1、 2 站台间（即第 1、 2股道）及 2、 3 站台间（ 3 5 股道）已进行地面注浆加固，加固强度大于隧道周围土体强度，故盾构机在此段施工时，应设当减少同步注浆压力和注浆量，根据刀盘前土压力值变化和地面监测数据，对同步注浆量进行有效控制，采用少量多次原则，在盾构推进后 10环及时进行二次补压浆，压浆量和压浆点视压浆时的压力值和地层变形监测数据而定。 2.4 二次压浆控 制 由于盾构推进时同步注浆的浆液在填补建筑空隙时可能会存在一定间隙，且浆液的收缩变形也存在地面变形的隐患，因此视实际情况，本工程每推进完成 10 环，对车架与盾尾
6、间管片进行二次注浆。浆液通过管片的注浆孔注入地层，并在施工时采取推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求，盾构暂停推进，以防止土体继续变形。根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆量及注浆参数，壁后二次注浆根据地面监测情况随时调整，从而使地层变形量减至最小。注浆量：二次注浆由底部向上依次压注，每环注浆量控制在 2m3。二次浆液为双液浆，其中，水泥：水 玻璃：水 =1： 0.04：0.8；注浆压力，本工程二次注浆压力为 0.3 1.0Mpa 2.5 壁后补压浆，如果地面或关键沉降变化量大的，可以根据实际情况在隧道内进行壁后跟踪注浆。一般补压浆参数如下所示：在已脱出车架尾的管片进行壁后补压浆；注浆量，壁
7、后补压浆由底部向上依次压注。每环注浆量控制在 1.5m3。壁后补压浆为双液浆；其中，水泥：水玻璃：水 =0.8：0.02： 1；注浆压力：壁后补压浆注浆压力为 0.3 1.0Mpa 2.6 盾尾油脂加注 为防止盾构掘进时，地下水及同步注浆浆液从盾尾 窜入隧道及保护盾尾刷，须在盾尾钢板刷位置压注盾尾油脂，以达到盾构的密封功能，盾尾油脂采用法国道达尔油脂，每环加注量控制在 35 45kg。 三、盾构下穿出站地道、铁路股道（ 1 10股道）及高架候车室施工参考参数 四、盾构下穿出站地道、铁路股道（ 1 10股道）及高架候车室注意事项 4.1 保证注浆加固质量 地表注浆加固是保证盾构下穿铁路时铁路安全
8、的第一道防线，只有保证了注浆加固的施工质量，才能更好的保护铁路，加固会有具体的方案，在这就不详述了。 4.2 施工时的防护 盾构下穿铁路时，有很多工作人员会直接在铁路股道直接进行监测、测量，安全防护工作尤为重要。 建议所有车辆时速不超过 80km/h。依据技规规定在施工地点两端设置减速信号牌和 T字移动减速信号牌，在移动减速信号牌上注明规定的慢行速度，见下图： 施工减速标设置图 施工地点处防护人员应随时掌握列车运行情况，提醒、监督线路上施工作业人员及时下道让车，作业人员应遵守相应规定。列车到达施工地点前，必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至线路外侧 2m以外。 施工区段拆除防护栏后
9、，应指派专人看守，并设置简易围栏及相应警示标志以防止闲杂人员穿越。施工机具需跨越线路时必须在列车运行间隔时段，由施工负责人指挥，防护人员监护下方可进行。 4.3 线路的监护 4.31 线路发生故障时的防护办法 若施工引起了危及行车的线路故障时，按以下方法监护： 立即通知运行列车和车站，并在故障地点设置停车信号，如 ?t 望困难，遇降雾、暴风雨或夜间，还应点燃火炬。 当通知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩，然后返回故障地点 。 响墩设置图 如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障
10、地点前停车。如 ?t 望困难，遇降雾、暴风雪或夜间，发现来车奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。 4.32 无缝线路防护措施 当发现线路连续出现碎弯并有涨轨迹象时，必须暂停施工，派专人巡查监视，观测轨温和无缝线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设置慢行信号，采取紧急处理措施。线路稳定后方可恢复正常行车与施 工。 施工过程中，如发现线路轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，采取防涨措施；线路轨向不良，用 10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到 10mm 时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施；当两股钢轨的轨向偏差平均值达到 12mm，在轨
11、温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。 采取降温措施后，仍不能恢复线路时，在地形许可情况下，可从跑道故障处两端向 中间拨成半径不小于 200m 的反向曲线，其间夹直线不得小于 10m。拨道后限速 5km/h，并派专人看守。 盾构推进时轨道温度必须在无缝线路锁定轨温（ 30 ）附近，不得超过或低于锁定轨温 10 以上，即 40 施工温度 20 ；若温度超标，盾构推进前须采取洒水降温等措施直至轨温在要求范围内。 五、对盾构下穿出站地道、铁路股道及高架候车室时的监测 盾构下穿出站地道、铁路股道及高架候车室时的监
12、测有两个方面： 5.1 国铁路基监测 国铁路基监测主要有四个方面： 路基位移沉降监测，沉降观测采用 S1型水准仪以国家二级精度要求的几何水准测量高程，观测误差不低于 1 毫米，并定期校正基点高程。 管线监测，管线监测点布置形式为直接测点和间接测点相结合，穿越区范围内管线测点原则上间隔 5m 布置。 铁轨面及电化立柱监测，轨面与电化立柱间的不均匀沉降，每二小时观测一次，并记录并需要电化立柱倾斜量观测 国铁轨道动、静态观测，线路静动态几何尺寸容许偏差按铁路线路维修规则执行。 5.2 盾构隧道监测 在铁路正线、到发线、存车线下各选 取一个隧道断面，作为隧道应力、应变测试断面，以长期监测列车对地铁隧道的影响以及隧道受力变化情况。 隧道测点布置及数量 六、结语 本标段为重中之重的阶段，对盾构下穿出站地道、铁路股道（ 1 10 股道）及高架候车室过程中监测数据的变化规 律分析 , 能用于指导实践 , 保证了工程顺利进行 , 使工程进度能够按期完成，同时为同类型工程积累了经验。 注：文章内所有公式及图表请以 PDF 形式查看。
