1、浅谈民用机场建设监理取费 【摘要】民航业的迅猛发展已使机场建设监理市场出现恶性竞争，如何保证监理取费的合理性，保障监理企业的责权利基本一致，成为现阶段制约监理企业正常有序发展的瓶颈。文章分析了影响民航机场建设监理取费的若干因素，并对完善取费机制提出一些参考建议。 【关键词】民航机场；建设监理；取费近年来，民用机场建设迅猛发展，为工程建设监理企业提供了充分的展示舞台和良好的发展机遇，越来越多的监理企业涉足民用机场建设监理市场。随着国家颁布的建设工程监理规范正式实施，建设监理市场正逐渐走向制度化和规范化。同时，社会和业主也赋予监理企业更多的责任和风险，对承担的监理项目实行工程质量责任终身制。因此，
2、监理企业在建设市场中既发挥着不可缺少的重要作用，又承担着相当大的工程质量责任和风险。作为工程建设市场的主体之一，监理企业的性质属于社会监理，是受业主委托提供有偿的咨询监理业 务，监理费收入是它赖以生存的重要条件。国家物价局和建设部 1992 年颁布关于发布工程建设监理费有关规定的通知，明确了监理企业提供工程监理服务的取费标准和计算方法，为业主和监理企业委托接洽监理业务提供了良好的指导性指标，对多年来工程建设监理业务的起步和发展起到一定的促进作用。但随着民用机场监理市场的逐渐发展，愈来愈呈现出非正常化、无序化的恶性竞争局面。因此，如何在现阶段继续发挥监理取费标准的指导性作用，引导监理企业正常健康
3、地开展市场竞争，使得监理企业在建设市场中的责权利保持一致，成为制约现阶段监理企业生存和 发展的重要瓶颈因素。一、建设监理现状民航监理企业大多是从民航各地区管理局属下的设计院（所）发展起来的，是适应国家实行工程建设项目监理制而设立的，主要实施民航行业内工程项目的建设监理。民航机场建设项目的特点：投资较大，专业工种较多，建设周期较长，项目分散在全国各地，中等规模机场的建设周期需要二至三年，大型机场则需要三至五年。这些特点导致民航监理企业的项目运作成本往往不同于一般的社会监理企业。目前，监理企业的取费标准仅仅是国家 1992 年颁布的指导性标准，民航并没有专门的监理取费规定。在实际参与投标或接受监理
4、业务 时，监理企业除面临同行的竞争因素外，还面临着业主方为节省成本要求监理企业主动降低取费的压力。为能承接到监理任务，不少监理企业不得不在已经很低的监理取费范围内选择较低的取费，还往往承诺不需要业主提供各种现场支出。因此，民航监理企业的成本支出大大增加，而监理费收益却不断减少。同时，随着国家经济建设的不断发展，市场价格与 1992 年相比已发生了巨大的变化，各行业企业和居民的收入普遍显著增加，但是，民航监理企业赖以生存的监理费收益却并没有大的变化，这也是直接民航监理企业近十多年来始终无法发展壮大，更无法真实体现其技术 型企业价值的主要原因之一。据粗略调查，民航现有的北京、上海、广州、西安、成都
5、等地若干家民航监理企业中，最早的从 1988年就开始从事民航监理业务，大部分是 1996年左右从原民航机场设计院（所）发展而来的，从最初的几名员工，发展到目前最多的正式员工也还是在十人左右 ；多年来开展监理业务的方式还是只能按照承接到监理项目的状况大量低薪聘用现场监理技术人员，主要是要降低监理成本。这种做法直接导致监理企业根本无法积累和储备发展后劲、员工待遇偏低、人才严重流失，最重要的是影响到监理服务质量。因此，监理取费偏低的现象，已经 严重影响了监理企业的生存和发展，严重影响了监理行业的健康发展。二、建设监理取费的讨论（一）对 1992 建设监理取费标准的讨论经过十多年的监理实践检验， 19
6、92 年颁布的建设监理取费标准确实曾对监理行业起到了很大的促进作用，标准提供的两种可量化的监理取费方法：按参与人员 5 万元 /年。人及按工程概预算百分比计算。实践表明，上述两种方法已基本无法满足监理企业实际成本支出，特别是民航监理企业面临的是分散在全国各地、专业工种繁多、工期冗长的监理项目，需长期在外地驻现场旁站服务，监理成本支出已占了监理费收入相当大的比例。但取费标准给出的监理费用包括直接成本、间接成本、税金和合理利润的思路仍是计算监理费的基本方法，这也是国际上通用的（包括 FIDIC）计算咨询（监理）服务酬金的重要方法。（二）对建设监理取费标准的调整深圳和上海已在原取费标准基础上，对本地
7、区监理取费适当调高了 15% 30%，达到原监理收费的两倍，大大提高了监理企业的积极性，但其它地区仍执行原取费标准。 2006 年 6 月建设部终于出台建设工程监理与相关服务收费标准（征求意见修订稿），对原取费标准进行了完善和修改，对监理服务内容阶段划分（包括勘察、设计、设备采购监造、施 工、保修等）、分档定额计费方式（包括按建筑安装工程费和按建设项目工程概算投资额计算或按相关服务工作所需工日计算等）等进行明确细化，并参考 2002 年勘察设计收费修改方案设置监理收费浮动幅度值、专业调整系数、工程复杂程度调整系数、高程调整系数等，对业主将工程委托给多家监理企业的工作量比例划分也做了适当界定，并
8、对建设工期在四年以上的监理项目单独给出建议，但是，至今仍还是处于征求意见阶段未付诸实施，还不能作为监理取费的依据。 （三）国外部分国家的咨询监理取费 1德国的咨询（监理）酬金。与一般不同的是，由政 府委托咨询（监理）公司代表政府实施质量监理工作，而不是代表业主，确保了监理工作的公正性和权威性。监理费是由业主通过纳税形式向政府部门缴纳，再由政府付给接受委托的咨询（监理）公司，避免了与业主之间的雇佣关系。 2美国的咨询（监理）酬金。一般是按工程造价的百分比，或按双方约定的总监理费用计取。费率标准一般是工程造价的 5 10；咨询（监理）公司如提出合理化建议采用后节约了投资，业主则给予节约投资 30
9、50奖励；监理工程师在项目中的电话、交通、差旅、加班、各种检测设备使用费等均由业主另外承担。 3加拿大的咨 询（监理）酬金。一是按工程总造价的一定比例计取，咨询（监理）酬金的比例，随工程造价的大小而异，最低为 4，最高达 25，一般在 12 15左右。二是按人工工资乘系数的方法计取，其计算式如下：咨询（监理）酬金 =人工工资 增值系数，式中，增值系数一般为 2.5，其中 1 倍为咨询（监理）工程师的个人工资，另外的 1.5 倍为咨询（监理）公司的管理费、税金和利润。三、影响民用机场建设监理取费的因素 1监理企业外部因素，主要包括政府机关批复审查投资的严格把关和设计院的工程概预算取费两个方面。按
10、照民航基本建设程序，民航各级机 关在审批民航建设项目时应严格审查监理取费的合理性。现行大多数监理企业实施的是施工阶段的监理业务，介入建设项目往往是在项目实施阶段，但此时项目已通过民航及地方政府各级机关的审查批复，实际上监理取费的上限基本就是批复文件中确定的监理费数额。但是，在实际中，相当多的设计单位概预算人员未能按照建设监理取费标准计算监理取费，再加上各级审批机关把关不严，最终批复的监理费可能与监理企业按国家标准取费计算的监理费有相当的差距，但木已成舟，监理企业处于明显的劣势，不可能要求上级机关更改批复的监理费。 2建设部建设工程监理与 相关服务收费管理规定（征求意见修订稿）的局限性。新的修改
11、草案缺点是未考虑民航机场建设监理项目全部是分散在全国各地这类特点，一个监理企业面对的几乎全是一个个完全独立的项目，但 “ 麻雀虽小、五脏俱全 ” ，每个项目都要配套的专业技术人员，管理成本超过一般监理企业。例如对于大型民航机场项目，需要配备土建、场道、给排水、暖通空调、消防、助航灯光及供电、通信导航、气象、供油等多个专业数十名技术人员，长期在外地现场工作三至五年时间；而对于导航台项目，一般位于远离城市的山区地拔较高的山峰上，但也至少需要配备土建、水电及航管工 艺 3名专业技术人员，这种远程外地现场工作增加了监理服务成本。建议增加跨地区差异调整系数、远程工作补贴系数等，适当考虑民航机场建设监理项
12、目分散的特点。 3监理企业内部核算管理因素。监理取费的基本方法是计算直接成本、间接成本、税金和合理利润，监理企业根据自身的实际实力和项目实际情况，测算出本企业的真实运营成本、税金和利润等。这种方法适用类似于国外相对比较成熟的建设监理市场，在我国经济发展东中西部发展极不平衡的情况下，各监理企业最终测算的监理费差别可能很大，中西部欠发达地区的监理企业在人工成本上占有较明显优势。民 航监理企业由于机场项目分散的特性，这种地区性差异成本影响更加明显。四、结论民航机场建设监理市场的迅猛发展，为监理企业带来了机遇和挑战，同时也带来了风险和竞争。监理企业为了更好地生存和发展，需要国家及时调整和制定符合现行需求的建设监理取费标准，以确实保障监理企业责权利的基本一致，使监理企业能够正常、有序、健康地发展。 【参考文献】发改办价格 20052329 号建设工程监理与相关服务收费管理规定 (征求意见修订稿 )S GB50319-2000建设工程监理规范S美国建设监理规范 M北京：中 国建筑工业出版社， 1998岑文美国建设监理的特点 M北京：中国科技出版社， 1997孟宪海，中外工程质量监督管理模式的比较研究 J，施工技术， 1999，（ 4）
