1、铁路提速对公路客运的影响分析及对策研究 摘要 :中国铁路在 19972007 年间进行了六次大规模的全国性提速。铁路客运量由此得到巨大增长 ,而公路客运则受到巨大冲击。在公路与铁路客运优劣势比较的基础上 ,分析了铁路提速对公路客运的短期和长期影响。发现虽然铁路提速对公路客运在短期存在诸多负面影响 ,但是从长期来看影响不大。并在此基础上提出了克服不利影响的政策建议。 关键词 :铁路提速 ;公路客运 ;影响 ;对策 中图分类号 :F27 文献标志码 :A 文章编号 :1673-291X(2010)22-0028-02 一、研究背景 改革开放以来 ,受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等
2、因素的影响 ,对客运的需求不断增大。与之相对应 ,中国的客运能力也大大增强。 19782008 年 ,客运总量增长率达 1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长 ,公路客运量增量占客运总量增量的 96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由 1978 年的 58.75%上 升到 2008 年的 93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达 79.40%,但其所占客运总量的比率却由1978 年的 32.08%下降到 2008 年的 5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。 尽管如此 ,铁路运力也只能满足其市场需求的 35% 40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力 ,铁
3、道部在 19972007 年间对全国铁路系统进行了 6 000 次大规模提速。如 2007 年的第六次大提速 ,使超过 6 000 千公里铁路的列车运速高于 200 公里 /小时 ,主要城市间运行的快车数量达到 86列 ,2008 年的铁路旅 客发送量由此比上年增长 11%,远高于 19782007 年的平均增长率 2.29%。以第一次铁路全面大提速的 1997 年作为时间的分界点 ,改革以来两个时间段内客运量年均增长率 (见下表 )。 客运量年均增长率表 由上表能够看出铁路提速后 ,其客运量年增长率有了很大提高 ;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效
4、地促进了铁路客运量的增长。同时 ,区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路 客运的具体影响显得尤为重要了。 二、公路客运优劣势分析 (一 )横向指标优劣势比较分析 横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响 ,重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。 1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制 ,铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务 ,无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口 ,
5、所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非 中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠 ,因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。 班次密度较大。为实现规模经济 ,铁路的发车时间受到严格限制 ,导致其班次密度较低 ,对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后 ,中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱 ,但它依然具有比较的优势。 2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使 ,所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客 ,具有极 强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费
6、等因素的影响 ,公路客运的成本很难降低。 安全性较低。由于采用轨道运行 ,列车发生偏离行使路线的概率很低 ,也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动 ,而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上 ,这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。 舒适性较差。从空间上看 ,汽车内部空间远远小于火车车厢 ,空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车 。从相应配套设施来看 ,列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。 (二 )运输距离优劣势比较分析 按
7、照运输距离将客运分为四个区间 :200 公里以内的短途区间 ;200 公里500 公里之间的中途区间 ;5001 000 公里以内的长途区间 ;1 000 公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面的服务范围和成本这两个方面 ,而使得公路中短途客运上更具优势。 在服务范围上 ,由于铁路客运以中心城市为主 ,而中心城市之间的距离一般较远 ,致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中 ,公路客运优势更明显。 在成本与价格方面 ,按照以往的技术分析 ,铁路的经济运行距离为 500 公里 1 000 公里
8、,而公路则在 500 公里之内。由此反映在票价上 ,铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此 ,从成本与价格角度来看 ,中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。 所以 ,公路客运的优势主要集中在中短途客运上。 三、铁路提速对公路客运的影响分析 铁路提速后 ,对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。 (一 )铁路提速对公路客运的短期影响 在短期 ,铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。 1.直接影响。一方面 ,铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面 ,铁路通过提速增大了班次密度 ,从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其
9、放弃一些站点的停靠 ,使得公路客运在服务范围上的优势增强。 2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上 ,由于铁路提速不提价 ,所 以尽管绝对价格并未发生改变 ,但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此 ,总体而言 ,短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。 (二 )铁路提速对公路客运的长期影响 从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国 ,农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行 ,而未来将有
10、大量的纯农业人口转为非农业人口 ,所以客运市场依然存在巨大的待开发 市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车 ,但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示 ,尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段 ,但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后 ,公路客运量占客运总量的比率不但没有下降 ,反而由 1996 年 90.1%增加到 2007 年的 92.05%。可见从长期来看 ,铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外 ,铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。 四、公路客运部 门
11、的对策选择 尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大 ,但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击 ,公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。 (一 )横向指标上强化优势项 服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速 ,公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势 ,在这两个方面进行经营策略调整。 1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场 ,但是提速也使得铁路客运主 动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺 ,并继续大力开发新
12、的包括农村客运在内的非中心城市市场 ,尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。 2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱 ,但是到目前为止 ,公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。 (二 )运输距离上集中发展比较优势 目前公路客运在长途 (和超长途 )上完全处于绝对劣势 ,而且随着铁 路的进一步提速 ,它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫 ?李嘉图比较优势理论的思想 ,公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争 ,转而集中力量发
13、展拥有比较优势的中短途客运市场。 (三 )细化目标市场 在总体提升服务质量的同时要注意目标客户的差异化研究。铁路客运部门通过列车的快慢及车载设施 (是否有空调 )的高低 ,已经比较有效的区分了同一市场 (客运区间 )中不同需求的消费者 ,并通过对他们提供不同质量的服务以提升市场竞争力。而公路客运在 这方面几乎没有任何区分。公路客运不能一味的只投入高档汽车 ,也应该在某些仅有高档大巴的市场适当的投入中低档车辆以满足中低层消费者的需求以扩大市场份额。 五、结束语 虽然铁路提速在短期内对公路客运产生较大负面影响 ,但是只要公路客运积极采取正确的应对措施 ,是能够避免其带来的负面影响的。公路客运应该将主要精力放在新市场的开发和优势市场的竞争力提升上 ,并大力发展相对于铁路客运的优势市场。那么 ,从长期来看铁路提速所带来的竞争压力将会成为刺激公路客运发展的外部因素。
