1、公共自行车项目推广的政府责任分析 摘 要 在追求绿色环保的大形势下，公共自行车项目存在的优势使其受到广泛关注。在中国，政府在推广公共自行车的过程中需要准确认识和把握公共自行车作为准公共产品的性质，明确自身责任，积极主动承担政府作为推广者、引导者等角色，完善相关政策和基础措施，促进公共自行车项目的良好运作可持续。 下载 关键词 公共自行车项目；政府责任；准公共产品 中图分类号 N945.11 文献标识码 A 文章编号 1002-8129（ 2017）01-0069-05 城市人口数量急剧增加，城市化和机动化水平迅速提高，我国的各大城市都不同程度的出现交通拥挤现象。能源紧张，大气污染，雾霾不断，环
2、境质量不断下降，威及人们健康。为此，人们要求改善现行交通的弊端，追求低碳、环保、节能、方便的呼声越来越高，作为无污染、低能耗的自行车重新进入了大众的视野，顺应时代催生和发展了城市公共自行车项目 。公共自行车作为公共交通的一部分，是为公众服务的产品，具有公共产品的服务性，公共性，非盈利性和非排他性。在面对异军突起的公共自行车项目时，政府应该主动承担其责任和义务，使城市交通体系良好运行。由于该服务数量庞大、复杂，目前我国的公共自行车项目主要是依靠政府支持，企业运营的模式来运行。随着我国公共自行车项目发展的城市数量不断增加，发展规模不断壮大，政府在其发展过程中承担的角色和责任也越来越大。政府需要明确
3、其在公共自行车项目中的角色以便更好的服务公众。 一、公共自行车的性质 （一）从公共产品 到准公共产品的发展 人们对公共性问题的讨论促使了人们对公共产品的研究。 1739 年，英国哲学家大卫 ?休谟在这方面最早做出了贡献。他在人性论中，用 “ 草地排水 ” 和 “ 搭便车 ” 的故事努力说明只有政府才能使人们遵守法则，维护公共利益。 1954 年，保罗 ?萨缪尔森在公共支出的纯理论一书中假设经济中只有私人消费产品和公共消费产品两类。他不仅将公共产品的定义为“ 每个人对这种产品的消费，都不会导致其他人对该产品消费减少的产品 ”并被沿用至今，而且也是从现代经济学角度研究公共产品的起点。保罗 ?萨缪尔
4、森使公共产品理论 走向科学化的同时也引发激烈的争论，人们怀疑现实是否真有这样的产品。 1965 年，詹姆斯 ?布坎南的俱乐部的经济理论第一次用模型研究自愿俱乐部效率性质，对从纯公共产品到纯私人产品之间的连续体上的任意一点经济学上的商品，他将其定义为 “ 俱乐部产品 ” 。俱乐部产品具有排他性和非竞争性（依据拥挤程度的不同或许仅部分非竞争）。通常公共产品具有非排他性和非竞争性，而私人产品既有竞争性又有排他性，即公共产品 “ 是指那种不论个人是否愿意购买，都能使整个社会每一成员获益的物品。私人产品恰恰相反，是那些可以分割、可以供不同人消费， 并且对他人没有外部收益或的物品。 ” 只具备排他性和竞争
5、性中的一个或在不同程度上拥有这些特性的公共产品，被称为准公共产品。现实生活中纯公共产品远少于准公共产品。而布坎南的俱乐部理论主要解释了非公共产品的配置。 （二）公共自行 ?的性质 准公共产品 公共自行车的目的是倡导绿色出行，缓解交通压力，解决好公共交通“ 最后 1公里 ” 的问题，毋庸置疑，公共自行车具备一定公共性。但是，自行车也会竞争路权，解决公共交通 “ 最后 1公里 ” 问题，不止这一种方法，而且自行车是完全市场商品，个人购买自行车的意愿肯定会受到 公共自行车投入的影响。因此，公共自行车不能作为纯公共产品投入。 准公共产品范围非常广，处于私人产品和纯公共产品之间。其中有一种具有排他性但非
6、竞争性的公共产品，例如学校、公园、医院、公路等。在中国国民经济行业类别划分中，社会服务业中的公共设施服务业包括了城市公共交通，而城市公共交通容纳了公共汽车、轨道交通、公共自行车等多种方式，关系着国计民生，因此带有公益性。由此可知公共自行车是一种将排他性和非竞争性都具备的准公共产品。 公共自行车具有排他性。首先，租借自行车前必须要办租借卡，其次，租借时 间超出一定的范围必须要缴纳一定的租借费，供给成本从中得到一定的补偿；不同的交通工具由于成本不同需要区别定价，所以价格不同的公交车、地铁、公共自行车是价格排他的公共产品，具有私人产品的性质。 公共自行车服务具有非竞争性。在公共自行车供给有保障时，市
7、民可以同时享用该服务；当价格不变，其他人对该产品消费的数量和质量并不会受消费者数量增加或减少的影响，具备公共产品的性质。 二、政府鼓励使用公共自行车的原因 （一）现实的需要 1.缓解交通压力的迫切需要。据统计，截至 2014年 11月 27日，我国的民用机动车保有量达 2.64亿辆，其中汽车保有量 1.54亿辆，已位居世界第二。工信部装备工业司王富昌曾指出，预估中国汽车保有量到 2020 年有可能突破 2亿辆。城市化水平提高，机动车数量膨胀致使城市交通体系压力巨大的问题将更加突出。现行的交通系统已经不能承受与日俱增的汽车流量。城市交通拥堵的情况恶化，尤其是在上下班的时段，更是出现交通拥堵的高峰
8、期。交通拥堵会增加废气的排放和能源的损耗，而自行车可以减少短途开车的需要和不必要的私人汽车出行，从而减少交通拥堵，提高流通率，缓解交通压力。 2.改善大气污染的需要。大气污染，雾霾严重，环境问题威胁着人们的生存和发展。 2014 年 11 月，环境保护部发布的污染物排放统计数据指出，2013 年，全国机动车四项污染物排放总量为 4570.9 万吨。其中，一氧化碳3439.7 万吨，氮氧化物 640.6 万吨，碳氢化合物 431.2 万吨，颗粒物 59.4万吨。机动车污染物排放量最大的是汽车，一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物排放量分别占机动车排放量的 84.7%、 91.9%、 80.9%
9、、 95.5%。其中，汽车排放 2912.1万吨，占 84.7%；低速汽车排放 14.5万吨，占 0.4%；摩托车排放 513.1 万吨，占 14.9%。由于碳排放的增加，全球变暖的趋势愈加严重。我国环境保护部最新统计数据显示， 2013 年成为从 1961 年以来的第四个暖年，全国平均气温比常年高 0.6 3. 大力推进基础设施建设。加大基础设施建设的投入，扩大投资渠道，适度扩大公共自行车系统网络布局，深入研究网点布局的原则和方案，完善相关配套设施，为公共自行车和其他公共交通工具实现无缝对接提供保障；加强与各层次城市规划的对接，满足自行车道用地确保落实用地，一旦确定规划就不可随意调整、挤占或
10、改作他用，实现设计、 建设、竣工和使用的 “ 四同步 ” ；加强执法，对在自行车道随意停车等挤占自行车道的行为要进行教育或者施以惩罚，确保路权专用。 4.编制行业规范标准体系。在公共自行车系统实践基础上总结经验教训，结合本地区实际逐步建立、完善公共自行车网点设置标准、运营模式和计价方式等，编制网点布局规划，出台网点设置规范。引导尽快制定公共自行车项目发展急需的标准，充分运用法规、规范和标准引导公共自行车行业发展，优化服务质量，规范市场秩序。 5.加大财政保障的力度。改善公共自行车管理模式，明确公共自行车为准的公共交通 方式，纳入行业管理，规范化的发展。在设施建设、运营补贴等方面参照其他公共交通
11、方式予以优先保障和适当的补贴。把公共自行车投入归入公共财政预算体系，并在公共交通政府投入体系下积极探索适当的政府长期扶持机制和购买服务制度。准确界定企业服务项目的公益性，促进该项目发展的可持续。 6.抓好从业人员队伍建设。建立与经济社会相适应、与服务质量相联系的工资调整机制，保障工作人员的生活水平和生活质量，提高工作人员的稳定性；建立健全职工权益保障机制，确保职工享有合法权益；提升职工整体素 ?|，全面推进职业资格认证工作， 使从业人员拥有与职位相应的工作能力；形成人才培养和引进机制，努力构建充满生机和活力的人才资源开发和培养体系。 由于自行车节能环保、灵活方便的优势，目前，世界各国普遍关注公
12、共自行车项目的发展。世界各国将公共自行车与其它公共交通工具整合发展，结合自身实际推出了 “ 公交 +自行车 ” 联合运输的交通发展模式。目前，我国也在倡导绿色出行，面对作为准公共产品而非纯公共产品的公共自行车，政府必须主动责任，有所为，有所不位，坚持适当原则，科学合理发挥政府的支持引导作用，制定完善的法律法规，规范市场体制，做好自行车和公共 交通的整合，积极有效提高人民出行的质量，缓解交通拥堵的状况，改善城市环境 . 参考文献 陈星平 .地方公共服务提供中的政府主导、有限市场与公民参与 杭州市公共自行车服务的案例分析 A.社科纵横 .2012. 郑 林 .城市公共交通民营化过程中的政府责任研究 A.上海：上海交通大学， 2014. 中华人民共和国环境保护部污染物排放总量控制总司 .全国环境统计公报（ 2013 年）：废气 R.中华人民共和国环境保护部， 2014. 陈 姝 .公共自行车项目的政府角色担当刘 冰，周玉滨，李 峰 .交通引导城市（理想空间； 46） C.上海：同济大学出版社， 2011. 责任编辑：彭 亮
