1、车辆制冷与空气调节习题集答案 一、填空 1每立方米湿空气中所含水蒸气的质量，称为空气的 (绝对 )湿度。 2每立方米湿空气中所含水蒸气的质量，与同一温度下饱和空气中所含水蒸气质量的比值，称为 (相对 )湿度。 ， 3相对湿度反映了湿空气中所含水蒸气的分量接近饱和的程度，亦称 (饱和度 )。 4湿空气的焓由两部分组成，一部分是只与空气温度有关的 (显 )热，另一部分是表示在温度不变时，水分汽化所吸收的气化热，称为 (潜 )热。 5隔热壁的（传热）系数 K，是指车内外温度相差 一度时，在 1 小时内，通过 1 隔热表面积所传递的热量。 6热量从隔热壁一侧的空气中传至另一侧的空气中，其传热过程可以分
2、为以下 三个阶段：表面吸热、 (结构 )透热和表面放热。 7对于多层不均匀的隔热壁当其中有一小部分的隔热性能较其它部分差得很多，那么隔热壁的总传热量就会大大提高，这个部分就称为 (热桥 )。 8湿空气中水蒸气的饱和含量和空气 (温度 )有关。 9防止水蒸气渗透而在内部出现凝结水的最好办法是在隔热壁内外两侧安置 (两层 )可靠的隔气层。 10用一定的方法使某物体或空间 的温度低于周围环境介质的温度，并使其维持在某一范围内，这个过程称为 (制冷 )。 11.在车辆上，如果要使易腐货物或客室中的温度低于环境温度，必须不断地将易腐货物或客室中的 (热量 )转移到周围环境 (介质 )中去。 12在同一压
3、力下，不同的液体蒸发温度不同，所吸收的气化 (潜热 )也不同。 13蒸汽压缩制冷机主要由压缩机、 (冷凝器 ),(膨胀阀 )和蒸发器四个部件组成。 ( 1 页 ) 14.制冷剂在封闭的制冷系统中要经历（压缩），（冷凝），（节流），（蒸发）等四个热力过程才完成一次制冷循环。 15在制冷循环中，压缩机要消耗一定的（功），才能将低温物体放出的热量转移到高温的环境介质中去，以达到制冷的目的。 16压缩机和膨胀阀把整个循环分成高压和低压两部分，高压为（冷凝）压力，低压为（蒸发）压力。 17蒸汽压缩制冷循环的制冷系数总是 (小于 )逆卡诺循环 系数 。 18对于不同温度区间工作的制冷循环的经济性只能用循环
4、（效率）来评价。 19 过冷度越大，节流损失越 (小 )。 20制冷剂流至膨胀阀前一般有一定的（过冷度）。 21在吸气过热时，过热度越 大，冷凝器的热负荷增加越 (多 )。 22事实上，为了保证制冷装置的压缩机运转安全，总是使压缩机的吸热有一定的（过热度）。 23在制冷系统中，将被冷却物体的热量连续不断地转移到环境介质中去的工作物质称为（制冷剂）。 24氟里昂的缺点之一是单位容积制冷量较（小），因而制冷剂循环量 (大 )。 25半导体制冷是通过半导体 (热电 )元件来实现的。 26双级压缩制冷机采用的 (制冷剂 )不同， (中间 )冷却方式也不同。 27氟里昂是饱和碳氢化合物的卤素衍生物的 (
5、总称 )。 28 (冰盐 )混合物在铁路上被广泛地采用来作为冰箱冷藏车的冷源。 29车辆制冷装置几乎都采用 (活塞 )式制冷压缩机。 30 (半封闭 )式压缩机在车辆上得到了广泛的采用。 31输气系数反映了压缩机气缸工作容积的有效利用程度，也称为（容积效率）。 32 压缩机的理论功率与轴功率之比称为压缩机的 (总效率 )。 33螺杆式制冷压缩机是由一对互相啮合的螺杆转子的 (旋转 )来实现对制冷剂蒸气的压缩和输送的。 （ 2页） 34在螺杆式压缩机中广泛采用（滑阀）调节机构，以实现能量的调节和卸载启动。 35冷凝器是使制冷剂将 (热量 )放给冷却介质的换热设备。 36制冷机的蒸发器按其被冷却介
6、质的特性，可分为冷却 (液体 )载冷剂的蒸发器及冷却 (空气 )的蒸发器两大类 o 37.汽液分离器的 (容积 )要足够大，使在恶劣的工况，返回压缩机的液体量也不要过大。 38在制冷系统中，能够按一定需要向蒸发器中供应液体制冷剂的设备，总称为 (流量 )控制设备。 39热力膨胀阀按平衡方式的不同，可以分为 (内 )平衡式和 (外 )平衡式两种。 40.车辆制冷机自动调节的重点是车内 (温度 )。 二、名词 解释 1饱和空气： 干空气和饱含水蒸气的混合物称为饱和空气。 2未饱和空气： 干空气和过热水蒸气的混合物称为过饱和空气。 3热流量： 单位时间内通过单位面积的热量。 4制冷： 用一定的方法使
7、某物体或空间的温度低于周围环境介质的温度，并且使其维持在某一范围内，这个过程称为制冷。 5蒸发温度： 在一定压力下，液体达到沸点的温度叫蒸发温度。 6单位质量制冷量： 每公斤制冷剂在蒸发器中所吸收的热量称为单位质量制冷量。 7单位容积制冷量： 指吸气状态时的每一立方米制冷剂蒸气在蒸发 器中所能制得的冷量。 8.单位理论功 ： 压缩机每输送一公斤制冷剂所消耗的功称为单位理论功。 9单位冷凝热量： 循环的每公斤制冷剂蒸气在冷凝剂中放出的热量称为单位凝热量。 10制冷系数： 循环的单位质量制冷量与所消耗的单位理论功之比。 11过冷液体： 当冷凝剂在冷凝器中被冷凝成液体后，如果液体继续向外放热，制冷剂
8、的温度就会低于饱和温度（对应于冷凝压力的冷凝温度）， 低于饱和温度的制冷剂液体称为 过冷液体。 12过冷度： 饱和温度与过冷液体温度差称为过冷度。 13沿程阻力 ： 由于空气和管壁间的摩擦以及空气和空气内部的摩擦而造成的阻力称为沿程阻力。 (3页 ) 14工况调节： 人为改变通风机的性能曲线和风道特性曲线从而改变通风量的过程称为工况调节。 15气流组织： 对室内气流流动和分布的控制被称为气流组织。 16诱导比： 诱导器的诱导比是指二次风量与一次风量之比。 n =V2/V1 17制冷剂： 在制冷系统中，将被冷却物体的热量；连续不断地转移到环境介质（空气或水）中去的工作介质称为制冷剂。 18含湿量
9、： 随一公斤干空气同时存在的水蒸气质量， 称为湿空气的含湿量（ g） 。 19绝对湿度： 每立方米湿空气中所含水蒸气的质量，称为空气的绝对湿度。 20相对湿度： 一立方米湿空气中所含水蒸气的质量，与同一温度下饱和空气中所含水蒸气质量的比值称为相对湿度。 21单位指示功： 压缩机每公斤制冷剂蒸气所消耗的功称为单位指示功。 22压缩机的机械效率： 压缩机的指标功与轴功率之比称为压缩机的机械效率。 23.压缩机的指示效率： 压缩机的理论功率与指示功率之比称为压缩机的指示效率。 24压缩机的总效率： 压缩 机的理论功率与轴功率之比称为压缩机的总效率。 25.自由射流： 26露点温度： 指某一状态的空气
10、 ,在含湿量不变时 ,降温至饱和状态时的温度。 27非等温射流： 射流和周围空气温度不相等。这种射流叫非等温射流。 28热泵： 从外界低温空气中将热量 “泵 ”入室内的装置通常称为 “热泵 ”。 三、判断题 1隔热壁内部结露，主要是由于车内外水蒸气的压力差和隔热壁的渗透性造成的。 () 2在隔热壁内外两侧安置两层可靠隔气层可在任何季节、任何蒸气流向情况下防 止蒸气渗透而 内部凝结。（ ） 3在同一压力下，不同的液体蒸发温度虽然不同，所吸收的汽化潜热却是相同的。（ ） 4制冷剂的气化潜热越大，单位质量制冷量越小 o() 5单位容积制冷量只与制冷剂种类有关。 （ ) （ 4 页） 6循环的单位理论
11、功应是常量。 () 7每公斤制冷剂在冷凝器中放出的热量应等于它在蒸发器中所吸收的热量。 () 8蒸气压缩制冷机的循环制冷系数大于逆卡诺循环制冷系数。 () 9过冷度越大，节流损失越大。 () l0蒸气 压缩制冷机的实际循环与理论循环相比，压缩机的实际输气量减小，单位实际压缩功也减小。 () 11，压缩机的总效率等于机械效率与指示效率的乘积。 () 12，螺杆压缩机即使有少量的液体吸入也不会发生 “液击 ”现象。 ( ) 13螺杆压缩机在变工况 下工作的适应性较差。 ( ) 14，车辆用制冷设备只采用风冷冷凝器 o( ) 15，蒸发器是制冷系统中产生和输出冷量的设备。 ( ) 16，某些制冷机可
12、省略贮液盛。 ( ) 17，过滤器是用来吸附制冷剂中的水分的 。 () 18干燥器是用来消除制冷剂中的机械杂质的 o() 19，设置汽液分离器可以避免制冷压缩机吸入液体制冷剂。 () 20，回热管器可以使液体过冷。 () 21热力膨胀阀的作用就是利用蒸发器出口处制冷剂蒸气的过热度来调节制冷剂流量。 () 22热力膨胀阀的调节方法属于比例调节。 () 23， 当蒸发器的进出口压差较大时，应采用内平衡式热力膨胀阀。 () 24，感温包不能安装在容易积液的吸气管处 o() 25调整膨胀阀时， 应在压缩机吸气截止阀上装一只低压表，以观察蒸发压力的变化情况。 () 26，调粘膨胀阀时，白霜或凝露结至吸气
13、管道上可认为蒸发压力正常。 () 27电热膨胀阀能做到无过热调节。 () 28，使用毛细管节流装置后，压缩机停车后高低压侧的压力容易平衡。 () （ 5页） 29毛细管的主要缺点是供液量不能随工况变动而调节 o() 30毛细管入口部分是否装设过滤网无关紧要 o() 31热力膨胀阀可以控制室内温度或冷库温度 o( ) 32压力控制器的作用是当压缩机 曲吸撩气压力超出其正常工作压力范围时，切断 电源使压缩机停车。 () 33舒适空调与精密空调的基本组成及工作原理是相同的 o() 34客车空调的通风系统一般指自然通风 o () 35空气在通过空气冷却器冷却后应进行减湿处理 o() 36集中式空调装置
14、的一个重要特点是，在运用中，如其中一台机组发生故障损坏，其他机组仍将继续工作。 ( ) 37客车空调装置中只有通风系统不分季节长期运转 o() 38通风量是根据冬季的工况条件计算的 o( ) 39热泵的工 作循环就是制冷循环。 ( ) 40诱导器混合箱的作用是使一次风与被诱入的二次风混合 o( ) 四、简答题 1 举例说明什么是 “热桥 ”及 “穿透热桥 ”? 答：对于多层不均匀的隔热壁，当其中有一小部分的隔热性能较其他部分的隔热性能差很多，那么隔热壁的总传热量就会大大提高，这个部分就称为“热桥”，例如车体中的钢骨架部分。当构成“热桥”的金属物体穿过隔热壁时，这种“热桥”则称为“穿透热桥”，如
15、洗脸盆的排水管就属于这一类。 2 为了避免内壁面产生凝结水，可采取哪些措施 ? 答：（ 1）为了避角内壁面产生凝结 水，可采取如下措施： 如果车内湿度正常，则应设法提高隔热壁的内部热阻 RD， (减小 K值 )，或设法减小内表面的对流热阻 (提高 B)，以提高内壁面的温度 t2，例如增加车内空气流速。 （ 2） 如果车内空气湿度很大时，采用上述办法是无效的。这时，应该在内壁面增加防水层，以免水分渗入隔热壁内部。 至于隔热壁内部结露，主要是由于车内外水蒸气的压力差和隔热壁的渗透性造成的。 3 车辆制冷从原理上可归结为那几种 ? 答：两种。（ 1）利用液体气化，固体融化与升华的相变过程要吸收气化热
16、，融化热与升华热 的特性来制冷。主要有蒸气压缩式制冷、冰盐混合物制冷，干冰 (固体二氧化碳 )制冷和液氮制冷等； （ 2） 利用温差电效应的半导体制冷。 4 为什么压缩机的吸气要有一定的过热度 ? 答：因为没有吸气过热度，压缩机所吸入的蒸气就难免不带入未蒸发完毕的少量液滴，液滴在气缸中受热产生急剧的汽化，不仅会降低压缩机的实际吸入量，而且液体多时，甚至可能引起液击事件。 5 双级压缩制冷的过程是什么 ? 答：采用双级压缩机制冷时，蒸发器来的低压制冷剂蒸气由低压级压缩机压缩至中间压力，经中间冷却后，再由高压级压缩机 将制冷剂自中间压力压缩到冷凝压力并送入冷凝器。 6 作为制冷剂，氟里昂有何优点
17、? 答：氟里昂无毒，燃烧和爆炸的可能性小，对金属不腐蚀。绝热指数小，因而压缩机的排气温度较低。 7 半封闭式压缩机有何结构特点 ? 答：压缩机与电动机共同组装在一个可拆卸的封闭机壳内，压缩机的曲轴和电动机的转子轴是一根整体轴，压缩机没有伸出机体之外的转动部件。 8 全封闭式压缩机有何结构特点 ? 答：压缩机与电动机共同组装在一个封闭的机壳内，机壳的接缝用焊接方法焊死。在正常使用时，外部仅有吸排气接管和电动机接线。 9活塞式制 冷压缩机的刮油环有何功用 ?答：它可将汽缸壁上多余的油刮去。刮下的油沿气缸壁和回流孔流会曲轴箱。 （ 6 页 ） 10螺杆式压缩机有哪些主要组成 ? 答：它主要由压缩机的
18、机体、阳转子、阴转子、滑阀及电动机等组成。 11为什么说蒸发器是制冷系统中产生和输出冷量的设备 ? 答：在蒸发器中，制冷剂液体在较低温度下蒸发（沸腾）而转变为蒸气，利用制冷剂的蒸发潜热，吸收被冷却介质的热量而使其温度下降，所以蒸发器是制冷系统中产生和输出冷量的设备。 12热力膨胀阀有何作用 ? 答：它除了利用蒸发器出口处制冷剂蒸气的过热度来调节 制冷流量外，还对高压液体制冷剂起节流降压作用，使制冷剂一出阀门口就沸腾膨胀成为低温湿气，再进入蒸发器。 13如何对热力膨胀阀进行调试 ? 答：调整膨胀阀时，应在压缩机吸气截止阀上装一只低压表，以观察蒸发压力的变化情况。正常的蒸发压力是白霜或凝露结至吸气
19、管道（白霜指中、低温设备，凝露指空调设备）上。 膨胀阀的调试，一般可分为二步进行。开始是粗调 初调： 每次调节可旋转一圈左右，当设备接近其运行工况时，要进行细调； 细调：每次调节可旋转一半圈至 1/4 圈。每调一次后，使系统运转数分钟或十几分钟，并观察低 压表的变化来决定下一次的调整。 14压力控制器有何功用 ? 答：压力控制阀也称压力继电器，是一种受压力讯号控制的电器开关。当压缩机的吸排气压力超出其正常工作压力范围时，压力控制器应自动作用，切断电源，使压缩机停车。 15客车空调装置的通风系统有哪几部分组成 ? 答：它由离心式通风机组、吸风口、空气过滤器、主风道、送风道、回风口及回风道、排风口
20、组成。 16客车空调的气流组织根据车型不同有哪几种方式 ? 答：客车空调的气流组织根据车型不同可以有上送下回、上送上回和下送等方式。 17隔热壁的内部结露是如何造成的 ? 答：主要是由于车内外水蒸气的压力差和隔热壁的渗漏性造成的。 由于隔热壁两侧空气温度的不同，即使两侧空气的相对湿度相等，温度高的一侧空气的水蒸气分压力也比温度低的一侧大。这样，就会产生水蒸气分压力差，此时水蒸气将从分压力较高的一侧通过隔执壁向分压力较低的一侧渗透。 18在实际制冷装置中，为什么制冷剂流至膨胀阀前一般要有一定的过冷度 ? 答：在实际制冷装置中制冷剂在冷凝器中冷凝成液体后还在继续放热，特别在车辆制冷装置中，冷凝器采
21、用风冷，冷凝液体的温度总是高于环境气温，制冷剂液 体在储液器和管路中流动时还要不断向外界放热。因此，制冷剂流至膨胀 阀前一般要有一定的过热度。 19双级压缩制冷为什么能比单级压缩制冷制取更低的温度 ? 答：采用双级压缩制冷时，蒸发器来的低压制冷剂蒸气由低压级压缩机压缩至中间压力，经中间冷却后，再由高压级压缩机将制冷剂自中间压力压缩到冷凝压力并送入冷凝器。这样分摊到高压和低压压缩机每级的工作压比就低多了。因而双级压缩制冷能用来制取比单级压缩机制冷更低的温度。 20活塞式制冷压缩机实际工作过程与理论工作过程相比存在哪些差别 ? 答：实际上压缩机有余隙容积；吸、排 气过程中存在流动阻力损失；制冷剂气
22、体与气缸等机件接触处有热交换。此外，实际上吸、排气阀和活塞环等处还有漏泄损失，以及在工作时运动机构的摩擦面要消耗摩擦功等。由于这些因素的影响，使得压缩机实际工作过程的输气量要小于理 论过程，而功率消耗则大于理论过程。 五、问答题 1蒸气压缩式制冷机的工作原理是什么？ 答： 与吸热气化的过程相反，在冷凝温度下蒸气放热会凝结成液体。如果用环境介质 (水或空气 )来冷凝制冷剂蒸气，蒸气的冷凝温度就要比环境介质的温度稍高一些。我们知道压力较高的蒸气其冷凝温度也较高，因此制冷剂 蒸气只要用压缩机压缩到所需的冷凝温度相对应的饱和压力，就能用环境介质来冷却，使在冷藏室中吸热而气化的制冷剂蒸气重新冷凝成液体再
23、让制冷剂液体在低温下又吸热气化，这样制冷剂在一个封闭的系统中，只消耗压缩机的功就能反复地实现制冷剂由液体变蒸气，再由蒸气变液体的相态变化，并通过这种相变将低温处的热量转移到高温处去。这就是蒸气压缩制冷机的工作原理。见图 3-1 2为什么螺杆压缩机单级压缩的压比可以很高 ? 答：螺杆压缩机工作时，阳、阴转子的齿廓和齿槽并不接触，齿廓与齿槽之间，转子与气缸内壁之间都有微小的间隙。润滑 系统通过喷油孔向转子啮合部位喷射润滑油，使互相啮合的转子之间及转子与气缸内壁之间形成一层密封的润滑油膜，既避免了转子啮合部位的干摩擦，又能减少压缩容积内气体的泄漏，提高输气效率。同时，呈雾状的润滑油喷入后，与制冷剂气
24、体混合，制冷剂得到冷却，这样便能显著地降低压缩机的排气温度。因此，螺杆压缩机单级压缩的压比允许高达 20。 3诱导空调系统有何特点 ? 答：（ 1）诱导空调系统利用诱导器使二次风在室内就地循环 ,因此主风道的截面尺寸和集中空气处理设备都可相应地减小。 （ 2） .诱导空调系统的风道中，可以采用较高的 流速。 （ 3）经过空气冷却器冷却后的一次风的温度不受送风温差的限制。 （ 4） 对于结构一定的诱导器，当一次风量一定时，诱导器的二次风量与回风口面积的大小有关，所以调节回风口活动百叶开启度，可以调节诱导器的总送风量，从而达到调节室内气流扰动的作用。 （ 5）诱导器带有二次电加热器的，可以不改变一
25、次风的参数，而能满足特殊需要。 （ 6）对卧铺车厢，在夜间行车时，为减小噪声和风量，则可调节一次风的进风阀门，或减低通风机转速，使一次风量减小，总送风量也随之减小，以满足旅客睡眠休息所需的环境条件。 （ 7）诱导器的静压箱具有一定的消音作用，它克服了采用普通送风口时，所存在的相邻房间通过送风口的串音问题。 （ 8）诱导器因喷咀的风速较大，会产生较大的噪声，所以诱导器上要考虑必要的清音技术措施，系统上应考虑设置消音器。 （ 9）因为诱导空调系统的一次风量较小，在季节合适时，也不能充分利用外界新风给车内客室进行通风降温，因而在全年运用中，制冷机的运转时间要比一般空调系统长些。 4毛细管在使用上应该
26、注意的事项是什么 ? 答： (1)在制冷循环的高压侧管路上不能存在有制冷剂容易聚集的地方 。 (2)毛细管的阻力值 与系统内充入的制冷剂量有密切关系，两者间的关系要通过大量的试验方能决定。充注量要尽量少，这样在启动时的高负荷状态下，启动负荷就不至于过大，要住意系统低压侧的制冷剂容量不要过多。 （ 3）在蒸发器的出口处宜设置汽液分离器，以适应负荷的变化。 (4)为了提高制冷效果，应该把毛细管靠近冷凝器的一段锡焊在吸汽管上，以保证两管间的热交换能良好地进行，锡焊部分长度要在 0.7m 以上，两端毛细管要卷圈， (5)在毛细管入口部分应装设 200 目左右的过滤网，以防止在运转中被系统内的污垢堵塞，
27、并要求管内光滑和没有伤痕。 (6)根据需要，毛细管可以多根并联使用，但此时必须采用良好的分液器，以保证制冷剂流量的均匀分配，分液器一般是垂直向上安装，液体制冷剂自下而上地进入分液器并流向毛细管。 (7)为避免毛细管出口端喷流所引起的噪声对环境的干扰，可在毛细管外包扎异丁橡胶等材料，以起隔声防震作用。 5.客车空调装置的静止试验一般要求做哪些测试 ? 答：一般要求作如下的测试： 测定通风系统的总通风量、新鲜空气量和再循环空气量； 在设计工况下制冷系统的产冷量和工作状况； 所测定的参数一般应该包括：压缩机的吸气和排气 压力、压缩机的油压、压缩机的功率、蒸发器和冷凝器进、出口空气温度及冷凝器的冷却风
28、量等。 在设计工况下车内的温度、相对湿度、车内温度的均匀性和空气速度的分布； 车内旅客居留区的噪音水平； 自动控制系统的准确性与可靠性。 6根据车列及地区的不同，空气的预热都有哪些做法，为什么 ? 答： 空气的预热是使空气在空气处理室内流过空气预热器而实现的，预热器的热媒如果采用独立温水取暖式的可用热水，对于列车集中供电的空调客车，大多采用电加热。因为列车集中供电机组的容量一般是按保证夏季列车空调机组的最大功率及其他用 电设备的需要，适当考虑了冬季电热取暖负荷需要的原则确定的，所以在南方运行的列车上，冬季取暖负荷和夏季制冷负荷相差不大的情况下，为简化设备，可以采用全电热取暖方式。在寒冷的东北地
29、区，为避免使集中供电机组的容量增加过多，可以设置温水取暖设备。电力机车牵引的列车，更可应用电加热方式。 在南方温暖地区运用的空调客车，热泵的方式也是值得采用的。 7 间接冷却式制冷系统的工作原理是怎样的 ? 答： 间接冷却式制冷系统是在装有制冷机的冷冻车上，制冷剂在蒸发器中先冷却中间冷媒 盐水，然后再用盐水泵将低温的盐水 送到需要降温的各个车厢的空气冷却器中去，在空气冷却器中盐水吸收车内空气的热量而使其温度降低。温度升高了的盐水返回蒸发器再重新冷却。 8热力膨胀阀在安装时有哪些要求 ? 答： 热力膨胀阀的安装要求有：膨胀阀的安装位置必须在靠近蒸发器的地方，阀体应垂直放置，不宜倾斜更不可颠倒安装
30、。应该避免膨胀阀低压侧的配管向上流动， 因为配管内制冷剂向上流动时，与循环的制冷剂一起流动的冷冻机油往往容易积聚在阀体内。为使感温系统内充注的液体始终保持在感温包内，感温包的位置宜较阀装得低些。 感温包的安装位置应在蒸发器 出口的一段吸气管道上，要远离压缩机吸气管道 1 5 米以上，并尽可能选在水平管部分；安装的方式 般都采用包扎在吸气管上的方法。为改善感温包与吸气管内制冷剂的传热效果，感温包应紧贴管壁，包扎紧密，接触处应将氧化皮清除干净，露出管道金属本色，并可涂 层铝漆作保护层，以防生锈。当吸气管通径在 20mm 以上时，应将感温包扎在吸气管水平轴线以下 45 之间 (般取 30 )，当吸气
31、管通径在 20 毫米以下时，由于上下管壁的温度误差可以忽略，安装位置可任意考虑，一般在管子上面。温包不应受除吸气管以外的温度影响，故在感温包扎好后， 需用不吸水的绝缘材料包扎，使与环境隔热。绝热材料可以用软质泡沫塑料，外包塑料薄膜防潮。 感温包不能安装在容易积液的吸气管处，因为有积液的管道里的液体还要蒸发，不能保证是过热温度，而且温度的波动也很大。 六论述题 1 请从半导体制冷的原理及其特点出发，谈谈其发展前景 o 答： 半导体制冷是借助半导体元件的温差电效应，利用电能来制冷的方法，所以又称为温差电制冷或热电制冷。半导体制冷是通过半导体热电元件来实现的。 半导体制冷器与一般制冷机不同，它没有机
32、械运动部，也不用制冷剂。 半导体制冷器工作时 ，无磨耗、无振动、无噪音、无制冷剂的泄漏，工作可靠。维护使用方便，寿命长。 由于半导体制冷无环境污染，对人体无害，又有以上优点， 可以预料，随着半导体材料热电性能的改进和制冷效率的提高，以及成本不断的降低，半导体制冷在客车空调和冷藏车上将有广阔的应用前景。 ( 7 页 ) 2，螺杆式压缩机今后能否取代活塞式压缩机目前的地位 ? 答： 活塞式压缩机和螺杆式压缩机都是容积型压缩机，它们是通过活塞 (或螺杆 )在气缸中运动所形成的可变工作容积来完成制冷剂蒸气的压缩和输送的。 活塞式制冷压缩机 发展较早，技术也较成熟，应用广范。但是由于压缩机的活塞作往复运
33、动所引起的惯性力和振动较大，使其提高转速和增大气缸直径与活塞行程都受到限制，因此适用于中、小型制冷装置； 螺杆式制冷压缩机与活塞式制冷压缩机相比 ， 由于用螺杆的回转运动代替了活塞的往复运动，因此其结构简单、体积小、重量轻和振动小。近年来螺杆式制冷压缩机发展较快，主要应用于大、中型制冷装置，并有向小型制冷装置发展的趋势。但是，螺杆式制冷压缩机的系统需要配备效率较高的油分离器，运转时噪音也较大，变工况时的适应性较差，而且螺杆精度要求较高，加工也比较 困难，这些都是影响它被广泛采用的重要因素。 随着世界一体化和科学技术的不断进步，螺杆式制冷压缩机会发展得更快，更普及，但完全取代活塞式压缩机还有待于
34、克服上述缺点，特别是变工况时适应性的改善。否则，难以完全取代活塞式制冷压缩机。 3氟里昂是破坏臭氧层的元凶，要想在铁路车辆上广泛使用 “绿色 ”制冷剂，都有哪些工作需要做 ? 答： 氟里昂 因为 破坏臭氧层 造成无法拟补的环境破坏，目前人类正在研究用其他制冷剂或制冷方式取而代之。 一、冰盐混合物制冷 用冰盐混合物来冷却货物的冰箱冷藏车冰盐混合物制冷系统设 备简单，使用方便，在正常整备的条件下，制冷系统能连续地、安全可靠地使用。但是，由于受冰盐混合物最低融化温度的限制，冰箱冷藏车只能制取 8 以上的车内温度，所以较适于运输冷却货物。另外，温度不能调节，排出车外的盐水对车辆结构与线路钢轨腐蚀较大也
35、是冰箱冷藏车的重要缺点。 利用低融混合冰的融化过程来制冷，能制取一个较低而稳定的温度。例如，利用共晶浓度为 22。 4的食盐水溶液制得的低融混合冰。其融化温度为一 21。 2。采用低融混合冰制冷，一般是将共晶溶液装在板状的金属容器内，先在专门的冷冻设备中使其冻结，然后再 将这种预制的装有低融混合冰的板状容器 (即所谓“冷板” )安设在需要制冷的场所。 在运输工具上采用“冷板”来制冷，盐溶液不排掉，通过对“冷板”的“充冷” (即用专门的冷冻设备使共晶溶液冻结 )，盐溶液可以重复使用。因此不仅可以免除盐水排泄引起的腐蚀，同时也减少了盐溶液的消耗。 在国外，用低融混合冰的“冷板”制冷已用于冷藏汽车及
36、冷藏集装箱。近年我国也研制了铁路冷板冷藏车，成功地用于铁路冷藏运输。 二、干冰 (固体二氧化碳 )制冷 冷藏车用于冰制冷有接触去和非接触：式两种型式。 采用于冰制冷的冷藏车 可以获得一 20 ，甚至更低的温度，而且可以完全避免象冰盐混合物制冷那样的盐水对金属的腐蚀。但是干冰制冷用的干冰成本太高，干冰的贮运损耗又大，限制了干冰制冷在冷藏车中的采用。国外现有的干冰冷藏车也多属试验型的。 三，液氮制冷 液氮 (即液态 N2)在一个大气压力下的蒸发温度为一 195 。利用液氮蒸发时能获得较 低温度的这个特性，可以用来快速冻结易腐货物，以保持易腐食品的营养、色和味。国外一些国家已将液氮用于冷藏车和集装箱
37、的制冷。 液氮制冷设备简单，工作可靠，缺点是液氮成本高。因此只有在有大量的廉价液氮 的条件下，冷藏车采用液氮制冷才比较适合。 四、半导体制冷 半导体制冷是借助半导体元件的温差电效应，利用电能直接来制冷的方法，所以又称为温差电制冷或热电制冷。半导体制冷是通过半导体热电元件来实现的。 半导体制冷器没有机械运动部件也不用制冷。 半导体制冷器工作时，无磨耗、无振动、无噪音、无制冷剂的泄漏，工作可靠，维护使用方便，寿命长。但目前因受材料性能和制造成本所限，半导体制冷器只适用于小型制冷装置，如小型冰箱、小型空调器、仪器仪表的小型冷源等。在国外，客车上已出现了试验型的半导体冷饮水装置和空调 器。 可以预料，
38、随着半导体材料热电性能的改进和制冷效率的提高，以及成本不断的降低，半导体制冷在客车空调和冷藏车上将有广阔的应用前景。 4随着 WT0 的加入及人民生活水平的提高，我国对客车空调装置提出了更高的要求，请以此为出发点，谈谈今后客车空调的发展方向。 （ 8页） 答： 今后客车空调的发展方向应以环保的、使旅客感觉方便舒适为前提，发展个性化的、可分别调控的、环保的制冷设备，将是今后的方向。 例如采用半导体制冷，体积小、无噪音、污污染、结构简单、维修方便，它可以取代目前的制冷方式，车体的利用率会提高； 目前列车上提供的空调大多为全列一个温度，将调控权交给每为旅客 ，人人可按个人所需自主调空周围温度，发展相关环保的冷源设备和服务配套设备，如冷热水机、冷热水器等将是今后人类需要努力的方向。
