1、6.5.2 营运期固体废物环境影响分析拟改扩建公路建成通车后，当地交通更为便捷，给人们日常生活和工作带来了极大的便利，但同时交通垃圾，如纸屑、果皮、塑料用具等废弃物以及公路养护和维修过程产生的筑路废料都对沿线周边环境产生不利影响，即增加了公路养护的负担，又破坏了路域景观的观赏性。工程营运期产生的固体废物主要是生活垃圾和筑路废料。其中，筑路废料主要是在公路养护和维修过程产生的，生活垃圾主要是由服务区和养护工区产生的。根据工程分析，拟改扩建公路将建设服务养护工区 1 处，人员合计 550人，共产生垃圾 0.19t/d。对固体废物的处理，严禁随意抛弃；服务设施设垃圾收集池和垃圾桶收集垃圾，收集后由环
2、卫部门统一清运处理。只要加强管理，采取切实可行的措施，本工程营运期的固体废物不会对周围环境产生影响。6.6 环境风险预测分析与评价6.6.1 风险识别拟建项目风险源主要是施工期施工机械、运输车辆、施工船舶燃油事故泄露、运营期危险化学品运输车辆事故泄露和车辆碰撞造成燃油泄露。项目线位跨越绥芬河大桥（绥芬河）（K92+740-K93+010 穿越绥芬河东宁段滩头鱼大麻哈鱼国家级水产种质资源保护区试验区，黑龙江东宁绥芬河国家湿地公园）、K92+000-K92+400 共 400m 穿越东宁县水源地二级保护区路段，穿越黑龙江东宁绥芬河国家湿地公园（规划）和绥芬河东宁段滩头鱼大麻哈鱼国家级水产种质资源保
3、护区是环境风险影响的主要敏感点。如果危险化学品和有毒有害物质在运输过程中发生事故，造成危险品泄漏甚至爆炸，将对公路沿线的大气、水体、土壤、村庄等环境造成严重影响。因此，为保证化学危险品运输的安全，防止事故造成的环境污染，有必要对本项目公路运营期的危险品运输事故泄露环境风险进行评价。6.6.2 源项分析沿线重点敏感路段的危险货物运输交通事故概率计算公式为： FEDCBAPij 式中：Pij-在拟建公路全段或考核路段上预测年危险品运输车辆交通事故概率，次/年；A-拟建公路某一基年交通事故率，参照评价区一般公路运输的交通事故概率，取值为 0.35 次/百万车km；B-拟建公路危险品运输车辆所占比重，
4、根据提供的统计资料，取值为1.5%；C-拟建公路各预测年全路段年均交通量，百万辆/年；D-考核路段（环境风险敏感路段）长度，km，具体见表 10-2-1；E-根据交通安全报告，一级路路段系数 E 取 1；F-危险品运输车辆交通安全系数，该系数指由于从事危险货物的车辆，无论从驾驶员的安全意识，还是从车辆本身有特殊标志等，比一般运行车辆发生交通事故的可能性较小，估计取值为 1.5。根据上述计算参数，拟建公路全线及敏感路段的危险货物车辆交通事故概率计算结果见表 6-6-1。表 6-6-1 拟建公路危险货物运输车辆事故概率（起/年）类别 序号 跨越敏感目标名称/河 流名称敏感路段长度（m）2020 年
5、 2025 年 2035 年 水质控制目标 备注11绥芬河大桥（绥芬河） 488.960.0014 0.0022 0.0034 类距界河河流距离约18.5km地表水14 穿越东宁县水源地二 级保护区路段 400 0.0014 0.0018 0.00281 黑龙江东宁绥芬河国家湿地公园（规划） 200 0.0007 0.0009 0.0014 国家级（规划）生态敏感区2绥芬河东宁段滩头鱼大麻哈鱼国家级水产种质资源保护区270 0.0009 0.0012 0.0019 国家级6.6.3 事故后果分析在公路运营后，全线桥梁路段发生危险品运输交通事故发生概率很小。根据调查，目前在公路上运输的危险品主要
6、包括汽油、液化气、农药、烟花爆竹、炸药、火柴和化工原料等，其中油罐车辆约占危险品运输车辆的大多数。据统计在 2000 年 4 月至 2001 年 11 月间，我国共发生化学品泄露、爆炸、火灾及中毒事故 364 起，其中运输事故 126 起，占事故总数的 34.6%。品种由高到低依次为油品、液化气、硫酸、氰化物、三氯化磷、煤气等。本次评价收集了 2005 年 3 月 29 日京沪高速公路液氯泄露事故的有关资料，该事故是我国建国以来最为严重的一次危险品泄露造成的恶性事故，以此为例说明危险品泄露对环境的影响。该事故是由于一辆装有 40 多 t 的液氯槽罐车轮胎爆破方向失控与一量货车相撞而造成液氯泄露
7、，当时即泄露了 10 多 t，由于经验不足，救援工作开展后仍不断有氯气从车内泄露。此次事故对附近的空气造成了严重污染，根据监测资料，在事故发生的当天，在下风向 500m 范围内，到处弥漫着黄绿色的氯气，在 1000m 处，氯气浓度达到 0.6mg/m3，严重超标。第二天，在距事发地点 600m 处，氯气已经达标。第三天，在污染事故的中心区域氯气才达标。另外，此次事故对事发地点 1000m 范围内人员和动物造成了伤害，其中 500m 范围内发生人员和动物死亡，共死亡 28 人，350 多人受伤，家禽家畜死亡 15000 多头(只)，经济损失达 2900 多万元。从上述资料可以看出，危险品泄露的概
8、率虽低，但一旦发生则会造成十分恶劣的影响，因此必须对危险品运输进行严格管理，限制超载并从提高驾乘人员素质、保持良好的车辆状况等多方面落实预防手段来降低该类事故的发生率，同时备有应急措施计划，把事故发生后对环境的危害降低到最低程度，做到预防和救援并重。6.6.4 环境风险预测分析与评价结论公路运营过程中环境风险事故来源于车辆危险品运输，运输危险品的车辆在发生事故时，危险品直接倾入水体、水源保护区或者车辆直接掉入水体，造成水污染事故。项目跨越绥芬河段及穿越水源保护地路段危险品运输车辆发生环境风险的事故的概率较小，但一旦发生，危险品流入河流及渗入水源地保护区，必将造成严重的污染事故，须采桥面径流收集
9、系统和路段防渗导流边沟及收集池环保防治措施，详见 7.3.2。建设单位编制环境风险应急预案，与当地相关各方应急体系形成应急联动，配备相应应急物资，定期开展应急演练，从而有效减少危险品运输事故的发生，尽可能的减小发生危险品运输事故对敏感目标的影响，详见 7.7.2。7.环境保护措施与对策建议7.1 生态环境保护措施及建议7.1.1 总体要求7.1.1.1 设计期防治措施公路工程设计期在考虑公路的交通功能、设计线型优美及工程造价的同时，还必须重视公路与沿线自然生态环境的协调关系。减少永久占地和临时占地的措施。（1）保护土地资源建议在施工图设计及其施工期设计变更调整阶段，加强工程地质勘探工作，并进一
10、步征求沿线各级地方政府意见，合理确定取土场的地点、数量和取或弃料方式。（2）熟土保护及土地复垦建议在施工图设计中明确规定地表 030cm 的有肥力土层的进行单独堆存，用于本工程后期的土地复垦、取弃土场恢复及景观绿化工程。7.1.1.2 施工期防治措施公路建设项目属非污染生态建设类项目，其施工阶段是环境影响和污染发生较为严重的阶段，因而这一期间的环保工作任务最为繁重、工作性质也更为重要。对此，主要是采取得力对策尽可能地消除各种不良影响，减少污染。（1）植被保护和恢复措施严格控制施工范围，禁止超范围施工。通过采取有效的植被恢复措施，公路沿线植被可以得到最大程度的恢复。通过以上绿化补偿措施，可使公路
11、两侧 500m 范围内的植被覆盖率接近现状覆盖率。严格规定施工车辆的行驶便道，防止施工车辆在有植被的地段任意行驶。工程施工过程中，要严格按设计规定的取料场、弃料场进行取弃料作业，不允许将工程弃方任意弃于公路两侧或河中，更不允许随挖随倒；严格限制取、弃土面积取土深度，不得随意扩大取土范围和破坏周围农田和林草植被。施工过程中，禁止在 K65+950、K83+773、K65+150、K46+300，设置临时占地等其它临时工程。临时占地结束后，应尽早进行土地平整和植被、耕地等的恢复工作。工程完成后，应尽早进行取土场等临时占地的复耕和植被恢复工作，包括表土回填、复耕和植被恢复措施。规定施工工区燃料应以液
12、化气为主，禁止施工队伍砍征地范围之外的林木作为燃料。建设单位应根据工程占用耕地的情况做好耕地占用的补偿工作。严格执行水土保持方案中取土场和施工临时占地等的绿化方案，尽快恢复占地植被。在施工过程中，尽量作到边开采，边平整，边绿化，及时还耕绿化。对于永久占地和临时占地的林地和农田，施工前要保存好表层土壤（30cm 草皮土壤），临时堆放在施工场地范围内，并进行苫盖加以妥善保存。在施工结束后，对临时占地进行复植或复耕，将表土回填复耕以减少植被恢复的时间。（2）水土保持防治措施水土流失防治执行一级标准，设计水平年防治目标值为：扰动土地整治率95%，水土流失总治理度 85%，土壤流失控制比 1.0，拦渣率
13、 95%，林草植被恢复率 97%，林草覆盖度 20%。根据水土流失预测结果、工程布局、施工时序等，采取工程、植物和临时相结合的防护措施，主要有：主体工程设计表土剥离，路基排水沟，植草护坡，拱形骨架护坡，方案新增彩条布苫盖。施工生产生活区表土剥离及回覆，复耕，彩条布苫盖，编织袋装土拦挡，临时排水沟。取弃土场表土剥离及回覆，栽植乔灌草，截水沟，彩条布苫盖，编织袋装土拦挡，临时排水沟，复植。施工便道复耕及复植。方案实施后，设计水平年项目区扰动土地整治率达到 99.7%，水土流失总治理度达到 99.5%，土壤流失控制比达到 1.0，拦渣率达到 97.3%，林草植被恢复率达到 99%，林草覆盖率达到 2
14、9.9%，6 项水土流失防治指标均达到或超过原设计要求。（3）陆生动物保护措施公路沿线野生动物虽然较少，但本项目处于东北虎豹公园区域内，应加强工作人员环境保护宣传教育，印制区域内保护野生动物宣传册，禁止捕杀。如果施工期有大型野生动物出没，应及时上报相关管理部门。（4）水生生态保护措施施工人员临时营地应设在远离河道处。绥芬河大桥的基础施工设置钢壁双围堰，桥梁涉水施工泥浆、钻渣统一处理，不排入水体。在施工人员产生的生活污水，排入环保厕所，定期清掏清运。在施工过程中，安排水生生态专业的环境监理工程师对该路段进行重点监理。7.1.1.3 营运期防治措施严格执行运营期各项水环境保护措施，保护绥芬河水质，
15、从而保护水生生物生境。加强公路营运期公路养护和监测，防止发生水土流失，保护当地生态系统。公路绿化除应满足公路主体工程自身防护、防眩、防噪和改善司乘人员视野环境的主要功能外，还必须满足与自然景观相协调、改善生态平衡、创造符合当地发达的社会经济条件的优美而有生气的环境的要求。（1）绿化树种选择的原则适地适树是绿化树种选择的基本原则在进行树种选择时，应详细调研各树种的生物学特性并确定其环境因子（气候、土壤、地形、生物、地下水等）的相互关系，尽量选用当地易于成活、生长良好、对环境适应性强、抗病虫害能力强，且能充分发挥其绿化、美化功能的树种。乡土树种与外来树种相结合采用乡土树种与外来树种相结合，使公路绿
16、化更为丰富多彩。乡土树种在当地经过了长期的自然选择，对本地自然条件适应能力强，易于成活，生长发育良好，种苗来源能够得到保证。就地取材既能节约经费，又能反映地方特色。兼顾近期与远期的树种规划。随着公路基础设施的等级不断提高，规模和数量高速发展，沿线地区的公路绿化的任务不断改变，必须适应不断变化的新的功能要求。因此，在进行公路绿化时，应采取近期与远期相结合，速生树种与慢生树种相结合的措施，必须考虑到公路绿化的更新和持续发展。生态效益和经济效益相结合行道树的生态功能是公路绿化树种的重要的选择标准，但对土地资源十分紧缺的沿线地区来说，行道树自身的经济利用价值也是树种选择时应考虑的因素之一。在不影响公路
17、绿化发挥生态功能的前题下，尽可能地发挥公路绿化的经济效益。坚持绿化与美化、乔木与灌木相结合的原则公路两侧不但要绿化，还应当美化，应注重乔、花灌木的组合，避免产生单调的景观效果，提高公路绿化的档次和水平。（2）公路绿化的指导思想和基本原则在公路绿化模式选择和构建中，运用生态经济学原理和生物多样性及可持续发展理论，严格遵循：“生态优先” 的原则；多树种、多层次结构、多效益和乔灌草相结合的原则；绿化和美化相结合的原则。在公路绿化带植物的配置上，坚持以灌木为主，乔、花、草为辅，乔灌草结合，常绿与落叶、针叶与阔叶树种相结合的原则。在植被营建技术上，充分利用国内外先进的生物技术和最新研究成果，进行科技资源
18、的优化组合和先进适用技术的组装配套。（3）采用具有当地特色公路绿化模式根据位于不同路段的立地条件，严格遵循因地制宜、适地适树的基本原则，在充分研究沿线植被的自然分布和土地适宜性的基础上选择公路绿化树种。在构建模式中，应打破“一路两行树” 传统的公路绿化模式，可采用 46行树并进行多种搭配，立体配置、乔灌结合或乔灌草结合，体现公路绿化组成成分的多样性及空间结构的复杂性，这一方面使林带充分起到防止雪、水阻断交通的基本功能，而且突出了林带的景观和美化功能，满足人们对生存环境和景观美化的要求。绿化应选择生长快、根系发达、树冠枝叶茂盛的树种，这不仅有利于公路主体工程本身及边坡防护，同时栽植后能尽快地发挥其生态效益。强化公路沿线的固体废弃物污染治理的监督工作，除向司乘人员加强宣传教育工作外，公路沿线的固体废弃物应定期清理。路基排水及边坡植草 服务区绿化图 7-1-1 绿化措施
