1、中国城市出租车市场经营模式与政府规制研究【摘要】 进入 21 世纪， “罢运”在全国各个城市不断呈现，造成出租车“罢运”的根本原因是当前出租车行业的经营模式不合理，未能协调好出租车行业内各方利益，本文认为根源在于政府的规制滞后，管理制度未能反映目前行业内的发展现实。基于此，本文通过对出租车经营模式的分析，以政府规制的角度，提出相应的对策建议。 【关键词】 出租车 经营模式 政府规制 出租车行业在我国一直是一个受人尊敬的行业，但随着经济的发展，出租车行业改革滞后于经济的发展，没有随经济协调发展。出租车司机的收入相对下降，而行业压力在增大，比如租金在不断增长，导致矛盾激化。同时又由于缺乏畅通的行业
2、利益诉求表达机制，导致出租车司机的诉求难以得到及时处理，长期累积迫使一些司机走上街头抗议，当其他司机看到效果好于正常的诉求渠道时，也纷纷效法。 一、出租车行业属性及其规制原因分析 出租车行业为城市交通系统的重要组成部分，有着其本身特有的不同于其他交通工具的属性，从城市交通的共性和出租车行业的个性来看，出租车行业具有如下几个属性：一是准公共产品属性，出租车行业属于基础性行业，具有公用性属性；二是市场收益性；三是服务性；四是规模报酬性；五是非重复博弈属性与需求价格弹性低，司机与乘客、司机与公司之间，缺乏常态性的相互博弈机制，非重复博弈已成为当下解决矛盾的重要阻碍。 出租车准公共产品属性决定了该行业
3、必须兼顾社会效益，而收益性又决定了出租车的竞争性，此外，公司与政府、公司与司机、司机与乘客之间的信息不对称，这些性质决定了出租车行业会出现市场失灵现象，只用市场手段很难解决出租车行业问题。而出租车行业的非重复博弈性质，需求价格弹性小，司机有很强的动力高价或绕道宰客。这些都需要用政府规制这个有形之手管理出租车行业。 二、中国城市出租车经营管理模式不完善 中国城市出租车经营管理模式的不完善是导致出租车行业不稳定的最核心原因，出租车经营管理模式的不完善主要体现在以下几个方面。 1、产权归属关系不清 在大多数情况下，由于公司实力有限，一般只拥有出租车的经营牌照，而没有实力购车，出租车公司就以经营权向出
4、租车司机融资，出租车司机与公司的关系是合作经营，此时谁也不能单独使用经营权，比如将出租车经营权拿去抵押，就会侵害出租车司机的利益，导致公司与司机之间的纠纷。 2、出租车经营权使用期限不一致 出租车经营权存在有限期和无限期两种转让方式。早期政府为了鼓励出租车的发展向市场投放了无限期甚至是无限期的无偿出租车经营牌照，后期主要以有限期有偿拍卖的方式将经营权投放市场。这导致了对后进入者的不公，一方面，一部分经营者可以长期无偿使用经营权，占有社会公共资源，而且可以通过转让、租借、继承获取高额利润；另一方面，一部分出租车经营者为了获取经营权不得不高价获取，而且由于其相对稀缺性，经营权的拍卖价格越来越高，经
5、营者的压力也越来越大。3、出租车经营权转让不规范 以温州为例，温州的经营模式是个体经营模式，个人拥有经营权。由于缺乏合理管理与完善的交易平台，很多情况下是在一些不正规的小中介完成交易。这会衍生一些违纪犯法的事情，比如通过虚假信息来获取不正当收益。而由于民间的“炒卖” ，经营权费用越来越高，增加了司机的营运成本。 三、国内典型城市出租车经营模式实证分析 出租车经营模式主要有公司化经营、合作经营、个体经营和挂靠经营四种模式，在中国城市出租车经营中，不同城市采取了各自差异性的经营模式，从城市主体角度看，主要有北京模式、上海模式和温州模式。1、北京模式 截止到 2010 年，北京市出租车公司 277
6、家，出租车 6.7 万辆，从业人员 9 万余人，主要有两种经营方式：公司经营模式与个体经营模式，个体经营模式下的个体出租车仅有一千多辆，而公司经营模式下的出租车大约有 6.6 万辆。 北京模式通常情况下指的是公司化经营模式，北京的公司经营模式是出租车和各种相关手续由出租车公司统一出资办理，出租车的经营权和所有权归属于公司所有，司机向公司承包出租车的使用权，并获得相应受益，司机按月向公司缴纳承包费即“份儿钱” 。 2、温州模式 温州是我国最先在出租车行业尝试使用个体化经营模式的地区，截止到 2009 年底，温州市出租车数量保持在 3329 辆，出租车运力缺口依然存在。目前温州出租车经营模式也有两
7、种：个体经营模式和公司经营模式，以个体经营模式为主，在 3329 辆出租车中有 3287 辆归于个人所有，比例为 98.8%。个体经营模式下，司机自负盈亏，也有将经营权转租给他人经营的；另一类是指产权公有，公司规模化经营。 温州模式一般是指个体经营模式，政府将经营权以单个为单位拍卖给个人，个人出资购买车辆和经营权，依法纳税自负盈亏。温州模式的最大好处是，产权清晰，经济纠纷少。在前期的改制中，政府的主导思想也是以尊重个体经营模式，采取将产权和经营权统一的改革方式，对早期遗留的经营权不明晰的历史遗留问题，在 1999 年 11 月份采取交纳3 万元有偿使用金的方式已明确经营权归属个人。 3、上海模
8、式 上海出租车经营模式主要有两种模式：公司化经营模式与个体经营模式，个体经营模式下出租车大约 1000 辆，主要是 20 年前为解决运力不足而向个体投放的出租车运营证的历史遗留下来的。但现在必须挂靠到公司名下，每月向公司交纳管理费；另一类就是公司化经营模式。 上海模式或说“公车公营”模式主要指的是公司化经营模式，公司与司机之间属于雇佣关系，司机按时上班，到月领取工作报酬。这种经营模式责任明确，产权清晰，缓解了公司与司机之间的矛盾，司机干好本职工作领取基本工资和绩效工资；公司负责日常正常运营，提供后勤服务支持，维护公司品牌。上海出租车行业已经形成了品牌效应，市民出行更喜欢乘坐大品牌旗下的出租车，
9、公司的品牌与司机的行为表现以及公司的效益与司机的收益之间保持正相关性，公司与司机之间形成了利益共同体。 四、国内典型城市出租车经营模式之比较分析 北京模式与上海模式同属公司模式下的不同类别，二者共性大，而与温州模式差别较大。所以，下面将北京模式与上海模式进行对比分析，温州模式单独分析。 1、北京模式与上海模式之比较 北京模式司机与公司之间属于承租关系，缺乏对司机的管理培训，司机每月向公司缴纳“份儿钱” ，车辆维护等各种税费都需要司机本人从运营收益中提取，如果有其他罚款或者“份儿钱”提高，司机压力将更大，经常采取的方式是：以卖代管、以包代管，局限于收取管理费的初级管理阶段。北京模式下，公司名下的
10、出租车司机成本较高，出现“黑车”与异地经营情况可能性较大。 上海模式司机与公司之间属于雇佣关系，司机与公司签订合同，只需交纳安全保证金，在规定时间内完成基本任务即可，每月从公司领取工资，压力相对较小。 二者的公司化管理模式控制了出租车行业市场资源流通渠道，使经营权成为控制在公司手中的稀缺资源，公司获得垄断利润，作为行业主体的司机未能获得垄断利润的分成好处。而且公司化经营加上政府规制容易使公司产生寻租的冲动，俘获政府作出对自己有利的政策，比如提高门槛阻止企图进入者。 2、温州模式利弊分析 温州模式属于个体经营模式，最突出点是司机处在出租车行业的中心地位，大多数情况下司机拥有经营权与出租车产权，转
11、租的除外，司机可以将所获得经营收入都归自己支配。经营权采取公开拍卖的方式，以单车经营权为单位进行拍卖，个人与公司都可以进行拍卖，个人与企业有同等条件进入出租车行业，充分反应了市场需求，尊重了市场机制与价值规律。温州模式减少了公司这个管理环节，降低了管理费用，而且温州市出租车司机自发组织“出租车自愿服务队” ，可以完成很多出租车公司的社会公益性活动。 温州模式弊处：数量管制导致经营权成为稀缺资源，在公开拍卖时，导致经营权价格过高，比如 2004 年经营权价格一度拍到 129 万高价。虽说明行业存在高额垄断利润，但高涨的经营权价格挤压垄断利润空间的同时，也增加了出租车司机的经营成本，而为增加收益，
12、司机可能以降低服务质量弥补成本的提高。 五、政府规制与经营模式改革的政策建议 从各地“罢运”情况看，无论北京模式、上海模式还是温州模式，都存在自己的短板，但归根结底还是由于政府规制不足和经营模式不完善所致。 1、改变传统管理思维 从“罢运”后政府的反应速度看，具有滞后性，没有及时主动解决和积极引导问题。面对新形势，政府必须及时公开信息，直面问题，及时与媒体、司机代表进行沟通，充分利用传统媒体和网络新媒介的信息传递功能，制止谣言和问题的扩大升级，积极引导舆论正向发展。对出租车罢运应保持“无罪推定”的原则，不应敏感回避，武断采取过激应对措施，这样只会将问题激化。 2、完善政府管理规制 （1）规范出
13、租车行业收费。遵循透明公开的收费公正制度，做到收费有理有据。对于新增收费或增加费用，必须进行听证，完善听证制度，不能听而不证。 （2）疏堵结合，解决“黑车”和异地经营问题。给予交通部门、城管监察部门、警察局等主管部门对“黑车”和异地经营出租车的处罚权，加大对重点区域的监管。同时适当增加出租车投放量、设计合理的城市间运费差距以及加大黑车的危害性宣传。 （3）以服务质量和经营权有偿使用相结合的方式进行招标。该方式可以减少有偿招标造成竞相出价、经营牌照价格过高而对服务质量的忽视。出租车行业提供的最重要产品就是搭乘服务，将服务质量作为标书中的重要参照变量，比如将出租车行业中的各项服务指标设定不同的权重
14、，同时对经营权出价的不同级别设定不同的权重，二者权重相加，权重高者得，可防止只会出高价而不注重服务质量的公司出现。 （4）建立奖惩制度。设定行业打分制，给公司进行打分，可以设定不同标准进行奖励和淘汰。 3、建立互动性的利益表达沟通博弈机制 （1）完善出租车行业工会机制。目前我国的出租车行业工会功能比较弱化，据调查，目前行业工会几乎都被公司所俘获，或成为公司娱乐俱乐部，或成为领导退居二线的去处，未能履行作为司机娘家人的角色。为此要完善行业工会建立的本来功能。第一，保障出租车行业工会的资金来源，政府制定法律规定从公司收入中提取一定比例作为工会运行经费，司机可以以会员身份交纳会费。第二，行业工会制定
15、行业道德标准，对出租车司机、公司和行业进行引导。第三，将行业工会作为第三方协调者角色引入行业，使政府变成中立的行业制度供给者，避免政府偏向任何一方，消除其向出租车行业获利的冲动，形成有问题首先找工会的意识。第四，突出行业工会代表司机与公司、政府的谈判协调作用，发挥行业工会的疏导作用，解决行业诉求渠道不畅的问题。 （2）建立利益诉求互动协调机制。第一，建立动态的淡旺季收费标准。第二，建立对话谈判协调机制，让行业工会成为主导协调力量，少用行政命令的手法。第三，允许常态性的相互博弈机制存在。让工会、公司、政府主管部门之间进行沟通博弈，解决行业内存在的一次性的博弈现象，实现重复博弈。公司作为一个品牌会
16、更加维护公司形象，公司和工会也可以向乘客公布投诉电话，这样行业内部四方利益都可以维护。4、建立城市出租车股份制公司经营模式 股份公司将司机和公司之间利益统一起来，维护了司机作为产品服务提供者、责任主要承担者和资本主要承担者的利益，符合市场经济权责相等原则。司机既是公司员工又是公司股东，拥有了工资收入和公司的利润分成，同时又可通过工会防止大股东和管理层对小股东利益的侵害。此外，股份制可以解决公司资金瓶颈，迅速壮大公司。 （注：基金项目：湖北省教育厅人文社科课题（2012Q084） 。 ） 【参考文献】 1 杨帆：我国出租车行业当前的经营监管模式及其未来发展思路的思考J.城市基础设施，2007（11）. 2 连小超：浅论出租车行业政府管制的改革J.华商，2008（16）. 3 武欣：城市出租汽车发展相关问题研究D.西南交通大学，2008. 4 朱婷婷：出租车行业政府规制研究D.华东政法大学，2008. 5 刘耀霞：出租车行业利益主体关系研究D.西南交通大学，2008. 6 曾繁华、游保德、程金亮：基于市场产权的出租车市场经营权模式研究J.湖南社会科学，2013（4）. 7 冯丽：城市出租车行业经营模式的政府规制问题J.合作经济与科技，2009（12）. 8 宗刚：出租车市场的利益分配格局及对策J.政策论坛，2009（4）. （责任编辑：刘冰冰）
