1、京津冀航空谋协同长期以来，京津冀航空运输市场发展处于失衡状态。为解决这一问题，2014 年 5 月， 京津冀民航运输协同发展实施方案（草案） （下称草案由民航华北局制定并逐步开始推行。 草案要求，今年将开始有计划地将北京首都机场的客流引向天津、石家庄机场。三地机场要按照正确定位和错位经营的原则，将首都机场“调结构” ，津、石机场“上规模”作为各自发展目标，依靠空铁联运等市场化手段，最终实现三地协同快速发展。 资深民航专家王疆民告诉中国经济信息记者：“协同发展过去已经提过，但总是因为相互之间的沟通联系和交通等问题，难以推动。这一次能否打破行政壁垒，还需地方、机场、航空公司三方共同努力。 ” “三
2、地”协同已成共识 首都机场人满为患，而天津和石家庄机场则缺客源，三者形成鲜明对比。 据了解，现在京津冀共有首都机场、南苑机场、天津滨海机场、石家庄正定机场、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河等八座机场，而前三个机场基本包揽了 99%以上的业务，所以京津冀三地协同主要还是这三座机场协同，但他们的发展也严重失衡。 数据显示，2013 年，首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为 8371.24 万人次、184.37 万吨、56.78 万次，在全国分别排名第一、第二、第一，成为国内毫无疑问最繁忙的机场。据了解，根据首都机场两个航站楼最初的设计规划，其吞吐量约为 3550 万人次， 20
3、08 年2 月，3 号航站楼和第三条跑道投入使用，吞吐量约为 8200 万人次。但截止 2013 年，这一数字已被突破。每天都有约 400 个航班时刻需求无法被满足。 与之形成鲜明对比的是其两个邻居天津机场和石家庄机场。受到首都机场规模优势和虹吸效应影响，这两个机场发展缓慢。据统计，2013 年，天津机场旅客吞吐量为首都机场的八分之一、石家庄仅为十六分之一。由于首都机场航点和航班数量多，一些河北人和天津人宁可在首都机场出行。 据了解，天津市和深圳市的经济总量和人口规模都十分接近，但是机场吞吐量却差距明显。2012 年两市的 GDP 都是 1.2 万亿多元，常住人口都是 1350 万左右。天津滨
4、海机场和深圳宝安机场还有着相似的环境，一个紧邻全国第一大机场首都机场，另一个紧邻第二大广州白云机场。但天津机场旅客吞吐量却排到第 24 位，深圳则排名第 6。 王疆民认为：“眼下三地协同已成为共识，天津滨海机场最突出的问题是交通不畅，石家庄机场成立时间则较短，受到来自北京和天津机场的双重挤压，提升空间巨大。 ” 草案就是为缓解首都机场压力、促进其建成国际航空枢纽和津、石两地发展而设计和制定的。有接近起草组的人士表示：“三地共同发展的核心是协同运营，瞄准调结构和上规模的目标，辅以政策支持，实现三地快速增长。 ” “首都”定位国际枢纽 曾几何时，首都机场的定位是“功能完善” ，而草案则将首都机场定
5、位为辐射全球的大型国际航空枢纽，对天津机场的定位是区域性枢纽机场、北方国际航空物流中心，对石家庄机场的定位是华北地区航空大众化试点枢纽机场、华北地区航空货运及快件集散地。 王疆民分析认为：“以上三方能否严格按照自身定位发展核心业务，最终实现错位经营，仍有很多现实问题要克服。 ” 从现在的情况看，首都机场距离国际航空枢纽香港机场、新加坡樟宜机场和韩国首尔机场都存在差距。 举世公认的大型国际航空枢纽往往具备以下特征：航班密度大；国际航点多；国际转国际、国际转国内、国内转国内的中转旅客比率高（30%以上） 。数据显示，2012 年，首都机场国际通航点为 105 个，不及新加坡樟宜机场 138 个。单
6、就每个航点的日航班数，首都机场则低于东京成田、韩国仁川、香港赤腊角等多个机场。以 2013 年的韩亚航空首尔飞往旧金山的航班事故为例，中国游客之所以选择首尔机场就是因为首都机场平均每天飞往旧金山的航班仅为首尔机场的三分之一。在旅客中转率方面，首都机场为 10%，这一数字低于新加坡、首尔、香港、成田等机场，甚至低于上海浦东机场。 为解决困扰首都机场的问题， 草案要求首都机场在新增航班时刻分配上优先照顾国际航线；在存量航班中，取消客座率偏低的航班，以及 100 座以下航班，腾出空间，提高首都机场资源利用率。 王疆民认为，如果这些能够实现，将极大改善首都机场国际航空运量比例。据他介绍，首都机场国际航
7、空枢纽建设滞后也有之前的运输设计结构不合理，航空公司缺乏拓展国际航线动力，还有就是首都机场一直实行的是 24 小时免签政策，相比香港机场过境 7 日免签，新加坡机场4 日免签，韩国仁川机场 30 日免签都相去甚远。这都一定程度限制了首都机场作为国际枢纽的竞争力。 可见，首都机场不但要调整结构，大力发展国际航空运输，还需要政府、国内航空公司，协助其不断挖掘自身潜力。 “津、石”全力吸引客流 “地面交通的问题一直是天津和石家庄机场发展的最大掣肘” ，王疆民认为。 一部分家住北京的旅客，可能都有过空铁联运的体会。所谓空铁联运指，铁路与航空运输联合运输的方式，例如，德国法兰克福等枢纽机场，不仅衔接了城
8、市轨道交通，还与高铁网络对接。 为了吸引客源，天津和石家庄机场现在为北京乘客提供机场巴士和高铁的退费服务。但在业内人士看来，这样的退费服务在吸引旅客上效果有限。为此，两机场也在努力协调铁路部门，增开北京至天津和石家庄高铁次数。同时，参考国外经验，正努力建立航空与火车票订票系统联网。以法兰克福机场为例，旅客可以同时预订机票和火车票，时间接洽相当吻合。 在王疆民看来，空铁联运也只是其中一个方面，航线网络通达性差、客运量小、旅客和货物流向首都机场，都制约着津、石机场。而以上问题又都是相互影响和制约的，因此必须找到其中的突破口才能打破僵局。有业内人士认为，在机场建设和发展过程中必须全面考虑各种交通方式的有效衔接。眼下，连接天津站和天津机场的地铁 2 号线将通车，城市地铁、城际交通、高速公路全部引入天津机场后，必将为天津机场带来更多业务。 在空铁联运和改善机场交通条件时，天津和河北省政府也在努力吸引更多航空公司进入本地市场。据了解，仅航线航班补贴一项，每年就要投入数亿元资金。 有些分析认为，空域紧张也限制了三地的协同发展，但王疆民持否定意见，他更倾向于在现有空域条件下，努力提高航空服务水平，挖掘潜力，才是发展的根本。
