1、公路桥梁施工中预应力问题探究摘要：预应力混凝土公路桥梁在公路交通运输过程中发挥着重要的作用，在城市建设过程中扮演着重要的角色。本文主要从预应力公路桥梁问题研究为出发点，下面文章将结合作者多年的工作实践经验，对公路桥梁施工中预应力技术问题进行简单的探讨。 关键词：公路桥梁；施工技术；预应力技术；问题探究； 中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号： 引言 一座座预应力混凝土的铁路桥梁和公路桥梁不断耸起，为我国预应混凝土桥梁建设打下良好的基础。随着我国交通业的快速发展，公路桥梁建设中预应力的应用已经成为主流，使得我国桥梁建设与发达国家的差距不断缩小。在城市内部，预应力立交桥也层出不穷，方便了
2、人们的生活，保障了人们的出行安全。由此看来，桥梁建设中预应力的应用迎来了新的春天。但是，在公路桥梁施工中，预应力技术的应用仍不完美，不够完善，存在很多问题，这在一定程度上阻碍了预应力技术在公路桥梁建设中的应用。因此，必须尽快找出问题存在的原因，寻找最为合理的解决方法来改变现状。 1 预应力施工容易出现的问题 近年来，公路、桥梁施工过程中，人们一般通过掺加早强剂来提高预应力混凝土的早期强度。在浇注?3d 后，混凝土开始张拉预应力。但是，鉴于?强度增长需要一定时间，并且?强度和弹性模量的增长并不同步，容易造成桥梁、公路的承载力不足，从而出现公路、桥梁裂缝。针对此问题，在施工过程中，人们通常采用现场
3、试块的方法，测量早期?强度的等级作为现场结构的实际?强度，这也存在一定的问题。因为有试验表明，在出事桥梁（公路）现场试块得到的?强度，往往比现场结构的实际?强度低。 目前，国内大跨度预应力连续箱梁底板的预应力束，也就是 35 跨，每跨 30M50M 的大跨度，一般采用一端拉张的工艺。但是根据相关规定，跨度在 30M 以上的预应力桥梁，必须采用两端对称的张拉工艺，保证跨中有效预应力，从而使桥梁抵抗在恒载和活载情况下弯矩的建立。采用一端拉张的工艺，容易导致跨中承载力不足，从而造成正截面裂缝。施工随便，张拉力控制不严。公路桥梁施工过程中，预应力施工作业不规范，张拉力控制过松。有的千斤顶没有经过计量标
4、定就开始张拉。以张拉力为主，伸长值校核张拉力，张拉力和预应力筋伸长量同时控制，容易造成误差大。另外，张拉人员很多没有经过专业培训，在施工过程中不懂如何测量，容易出现较大误差和失误，造成张拉力失控。 孔道压浆存在质量问题。孔道压浆有两个作用：保护预应力筋不被锈蚀；保证预力筋和结构共同作用。在现实施工过程中，施工单位对孔道压浆不够重视，加上压浆工艺、留孔质量、浆体配置也存在一定问题，压浆不满、不密实、漏浆、漏灌现象十分普遍。比如浆体的水灰比，规定值是 0.40.45,流速是 14s18s，采用新技术 JMH-3 对浆体配置技术进行改进，通过高速搅浆机提高浆体的流动度，就可以将水灰比降到 0.35
5、一下，流动速度提高到 12s，这就是说，只要规范操作，普通的压浆工艺也能保证压浆质量。 ?保护层失控。?保护层普遍较小，加上保护层水泥垫块经常损坏或移位，从而导致梁板保护层失效。再加上孔道压浆存在质量问题，使箱梁底板和桥梁地面出现裂缝。这都是?保护层失控的体现。 2 预应力锚具存在的问题 其实，不只是预应力施工工艺容易出现问题。预应力施工锚具的不合格，也容易造成施工问题。 后张法预留孔道普遍采用金属波纹管。中国建设部 94年颁布的预应力砼留孔用金属螺旋管产品标准规定，钢带厚度为0.3mm，波高为 2.5mm，但是公路桥梁施工过程中，常用的钢带厚度为0.24mm 028mm，实际波高为 1.25
6、mm1.5mm。扁管的质量标准更低， 预应力砼留孔用金属螺旋管要求扁管内径高度为 19mm(12.7 钢绞线用)和25mm（15.24mm 钢绞线用） ，但是实际施工中所用的扁管的内径普遍为22mm。目前生产的塑料波纹管质量的问题更多，如果不及时予以控制，对公路、桥梁预应力施工会产生严重的后果。 扁锚存在的问题。扁锚的作用是用于结构截面尺寸受限或构造连接时，不作为主要的受力部件。然而，部分施工单位为减少截面尺寸，单纯追求经济指标，在预应力箱梁底板和板梁结构中全部采用扁锚来承重，这是不可取的。 锚具尺寸减小。一般情况下，锚具的几何尺寸都是经过专家严格计算和无数次试验确定的数据，在没有任何科学依据
7、下，禁止随意更改，影响锚具性能。以夹片为例，专家经研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的性能影响特别大，长度达不到的话，容易引起钢绞线滑移，因此夹片长度不小于 50mm。锚板厚度和尺寸也会影响锚具的承载力。但是，很多厂家将夹片长度减小到 38mm40mm，就连锚环厚度、锚环直径和孔距都进行减小。锚具质量得不到保证，施工极容易出现问题。 3 预应力施工控制方法 预应力设备的质量控制。施加预应力之前，对拉张设备进行检查。首先要知道预应力的控制应力，配相应吨位的千斤顶，高压油泵，使用和工作锚相配的工具锚，特别是限位板要和工作锚孔距要对。拉张设备主要有千斤顶、油泵、压力表等。为保证张拉设备的使
8、用性能，配用预应力千斤顶的额定张拉值要比预应力筋控制张拉力大 30%以上。压力表要按标定设备结果和实际张拉值确定。 预应力混凝土长束预应力控制。预应力混凝土的连续梁可以使结构优化、受力合理，且有较好抗震功能。预应力混凝土长束预应力主要包括预应力钢绞线安装、预应力钢绞线张拉的控制。预应力钢绞线安装，在墩柱、隔梁处一般钢筋都比较密，要对截面钢筋和长束预应力钢绞线进行排列组合。有横向预应力时，一般截面钢筋和长束预应力钢绞线排列不开。设计时，要以纵向线型为中，优先满足纵向预应力钢筋位置。另外，孔道位置准确，对结构安全和工程使用有很大影响，要避免多根钢绞线缠绕造成钢绞线受力不均，加大钢绞线磨阻。张力控制
9、预应力是张拉质量的关键，考虑材质，张拉力尽量不要超过规定的最大值，以免因为抗裂度过高造成预应力筋处于过高应力状态，增加构件脆性，危害结构使用。具体操作中，注意使预应力孔道坐标符合设计要求，按照规范取中值；注意钢绞线捻向一致；张拉顺序要按照要求进行，避免偏心受力状态，首次拉张要注意靠近结构形心部位；最好两端同时张拉，减少转角摩擦力。 预应力筋的张拉控制应力应符合设计要求： （1）预应力筋的张拉控制应力应符合设计要求。当施工中预应力筋需要超张拉或计入锚圈口预应力损失时，可比设计要求提高 5%，但在任何情况下不得超过设计规定的最大张拉控制应力。 （2）预应力筋采用应力控制方法张拉时，应以伸长值进行校
10、核，实际伸长值与理论伸长值的差值应控制在 6%以内，否则应暂停张拉，待查明原因并采取措施予以调整后，方可继续张拉。 预应力压浆预应力桥梁施工之中， 体外索锚固定横梁一般采用局部粘结的方式， 其粘结力都有设计标准， 一般来说， 在保证压浆密实的情况下， 粘结段的粘结力达到设计张力的 108%才能满足锚固要求，所以压浆工作是一道极为重要的工序， 必须进行 1 1 的模型试验才能正式施工。 而压浆施工必须在张拉完成后 24 h 内进行， 为了保证压浆过程的均匀稳定和压浆压力适度， 一般采用手动压浆机。 结束语 总之，在公路桥梁施工中，预应力技术的应用日趋广泛，而且逐渐成为一种成熟的施工技术。随着现代公路桥梁工程施工工艺与技术研究的不断深入，在预应力技术的实际应用中应注重对于现实问题的问题，对于常见的技术弊端也要加以改进，从而构建符合国内公路桥梁工程建设的预应力技术体系。 参考文献 1曾军.浅论公路桥梁施工中预应力技术施工质量控制J.质量论坛，2008， 2刘伟.浅析路桥施工中预应力技术的应用J.价值工程，2010 3俞建军辉，王建国.浅谈公路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题J.中国高新技术企业.2010. 4朱生军公路桥梁施工中预应力施工问题浅析J大陆桥视野，2010， （07）.
