1、城市道路规划相关问题研究摘要：随着社会的不断进步，人们生活水平的不断提高，人们对城市化道路提出了更高的要求。人们对单调的道路设计已经厌倦，在城市高速发展的背景 下，道路不仅要求有交通便利、城市美化的作用，还要具有人性化。尊重每个城市的历史特点，根据每个城市的实际情况，理性设计道路工程，使得城市化道路的 人文气息、历史特色、生态环保等得以实现。本文根据实例，粗略阐述了现代化城市道路依据的设计原则，存在的问题，具体的解决措施。 关键词：城市道路；人性化；设计原则 中图分类号：TU997文献标识码：A 文章编号： 引言： 随着我国城市化水平和人民生活水平的提高,道路交通发展面临前所未有的机遇和挑战。
2、方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、交通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着现代化的程度。 1城市道路网的常见问题 1.1 道路功能不清晰：根据前述的城市道路分类可知，不同等级的城市道路具有不同的服务功能将不同类型的交通方式和不同目的的出行分离在不同类型的道路上，有助于实现交通分流，保证各交通出行的效率，安全和舒适，反之，就容易造成交通效率低下，路况复杂，交通事故多发。我国城市中，普遍存在道路不清晰问题。比如在交通性主干道的两侧布置有大量的公共建筑，甚至形成商业中心，导致道路的通过性。机动车.自行车、和行人汇集，道路
3、两侧行人穿越交通也多，甚至形成异常复杂的瓶颈，这种状况其实是道路网布局与用地规划不协调造成的。 1.2“蜂腰”和“瓶颈”：当城市用地成组团状时，在两组团的链接部分，尤其是在方格网道路急流中，经常会出现“蜂腰”地区。在这个地区中，道路较少，车辆交通集中，容易发生交通阻塞的现象。在跨越河流、山体、铁路等障碍的城市，如果跨河，穿山或穿铁路的道路较少，也很容易出现“蜂腰”地区。 1.3 畸形交叉口：在城市的老城区中，道路网往往是经历了很长的历史积淀而成的。在步行、马车等交通方式为主的时代，畸形交叉口并不影响交通运行，但是在高机动化水平的今天，畸形交叉口就很容易形成交通瓶颈。畸形交叉口内交通量的激增，容
4、易发生交通阻塞，相关道路数量多，会影响驾驶员的视线和判断。畸形交叉口的信号灯难以控制或相位过多，会增加车辆的等候时间，影响交叉口通行能力，这类交叉口有需要通过交通渠化，单向通行等措施进行改善。 1.4 城市主干路无法延伸：有些城市为了突出标志性建筑的地位，将其布置在城市干道的端头，形成道路对景。当城市用地继续向外发展，道路需要延伸时，这些标志性的建筑就成了拦路虎，阻碍城市主干道的延伸，影响干路网的系统性。 2城市道路的规划的具体措施 2.1 城市道路的协调性 道路两旁的使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量决定了道路的功能。反之，一旦确定道路的性质和功能，也就决定道路两旁的
5、土地应该如何应用，如果某条道路在城市中的位置决定了它是一提交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活型用地，如居住商业服务中心和大型公共建筑，如果是生活性道路，则不应该在两侧安排，会产生或吸引大量车流，货流的交通性用地。 2.2 城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布 2.2.1 城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。 2.2.2 道路
6、系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。 2.2.3 城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。 2.3 要有适当的道路网密度和面积率 2.3.1 城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资
7、的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为 700-1200 米，次干路间距为 350-500 米，支路间距为 150-250 米。快速路的进出口道路间距一般不应小于 30 。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为 300-400 米。密度为 5-6km/km2；市区中部道路间距为500 米左右，密度为 4km/km2 左右；市区边缘道路间距为 600-800 米，密度为 3 km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路密度以 4-6km/k。 2.4 道路系统要有利于实现交通分流
8、 一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统、常速混行系统、公共交通系统、自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。特大城市和复杂城市，有时设专门的自行车系统、人行系统。 2.5 要为交通组织和管理创造良好的条件 干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口的道路通常为四条，最多不宜超过 5 条；交叉角不宜小于 60 度，也不宜大于 120 度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折
9、点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路口交叉，避免设置错交叉口。 2.6 道路各系统应与城市对外交通又方便的联系 城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。公路作用不能和城市内部的道路系统相混淆。注意城市对外的交通联系要有一定的机动性和留有一定的发展余地，使之与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。 3.城市道路规划的原则 由于城市道路建设隶属部门较为复杂，施工也不容易，综合国家标准、交通行
10、业标准以及住房和城乡建设行业标准，结合城市的实际情况，总结一下现代化城市道路建设的原则。 3. 1 以人为本的原则 以人为本的原则是指随着城市的不断发展和市民生活水平的不 断增长，城市道路的建设要以满足市民的需要作为侧重点，将市民 的利益最大化，实现城市道路的人性化设计，促进社会的文明发展。 在建设城市道路时要充分考虑到残疾人的需求，保证残疾人方 便出行。在每隔一段人行道上合理放置公共座椅，以供残疾人休息; 在出现障碍物的地方，要在盲道上设置交叉错位现象; 保证人行道 平整度情况下，将坡面位置尽量采用防滑砖。 3. 2 体现人文历史的原则 城市道路建设也要体现人文历史的特点，要根据人文历史去合
11、 理规划。在繁华的商业区，注重色彩的搭配，烘托出商业区的热闹; 而在生活小区，注重道路颜色的肃静，能给人以安静温馨的感觉。 3. 3 加强生态环保的原则 随着高科技的不断创新，城市道路建设在生态环保方面也有了 创新。市民生活水平提高了，私家车越来越多，汽车产生的尾气、 噪声给市民的生活带来了烦恼。在道路建设时要充分考虑到这点。 道路建设时可以利用草坪、吸收尾气的植被、路灯上安装消音器， 利用大自然的生物链解决生态环保问题。 4总结 伴随着我国经济的发展，城市化的步伐也在不断加快中，而城市交通中的种种问题也随着人流的逐渐增大而日渐突出。道路设计如果仍然采用过去的单调式设计已经无法满足人们工作生活的需求了，所以我们更应该重视道路规划给人们带来的各种各样的不便，遵循人性化、人文化等原则。 参考文献： 1任福田，肖秋生，薛宗熏，城市道路规划与设计 M ，北 京，中国建筑工业出版社，1997. 2王小生，王磊，城市道路生态化理念及在工程设计中的应用 J ，上海建设科技，2006.
