事故汽车修复技术规范.doc

1、事故汽车修复技术规范范围：本标准规定了事故汽车修复的作业流程、工艺要求、配件修换原则及质量保证。本标准适用于汽车事故损伤的修复。本标准的适用对象初衷为道路交通事故损伤的汽车 但考虑到地震、水灾、坠物、人为损伤等其它意外事件汽车损伤与交通事故汽车碰撞损伤共性特征 本标准也将其纳入适用范围内。同时还规定了事故汽车修复的作业流程、工艺要求、配件修换原则、损伤等级划分方法及质量保证等内容 目的是进一步保证事故汽车的修复质量。2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件其最新版本包括所有的修改单适用于本文件。GB 478

2、5 汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定GB/T 5336 大客车车身修理技术条件GB/T 5624 汽车维修术语GB 7258 机动车运行安全技术条件GB 9656 汽车安全玻璃引用了多个国家标准、行业标准 将这些标准中的技术内容纳充实到标准中 成为本标准的一部分使标准内容更全面保持相关标准技术内容的协调性各引用标准均未标注日期 目的在于保证标准的时效性。3 术语和定义GB/T5624 和 GB7258 中确立的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1 原设计汽车制造厂或按照规定程序批准的设计、改造、改装及维修的技术文件。3.2 事故汽车因意外事故而损伤的汽车。3.3 事故汽车修复为恢复事

3、故汽车损伤部位的几何尺寸和使用性能 使之接近或达到原车技术状况的作业过程。3.4 受损件因事故导致技术参数、性能指标不能达到相关技术标准或原设计要求需要更换或修理的零部件。3.5 弯曲变形损伤部位与非损伤部位过渡平滑、连续 可以通过拉拔矫正使之恢复到事故前的状态 而不会留下永久性变形的损伤形式。3.6 折曲变形弯曲变形剧烈曲率半径很小，通常在很短的长度上弯曲 90 以上，通过拉拔矫正仍有明显的裂纹和开裂，或者出现永久变形带，需经高温热处理才能恢复到事故前状态的损伤形式。4.1，进厂检验4.1.1 损伤诊断4.1.1.1 依据事故形态 分析碰撞角度、方向、车速 记录车型结构、尺寸参数、车身材质等

4、信息。4.1.1.2 对汽车损伤情况进行诊断 确定损伤部位及受损件范围。4.1.1.3 根据诊断结果填写事故汽车损伤诊断单 参见附录 A 并归入维修档案。损伤诊断是事故汽车修复的基础环节，也是重要环节只有损伤诊断正确，才能制定合适的修复方案。应重点注意三方面的内容： 1 准确分析事故形态、损伤形式、碰撞角度、方向、车速等，有助于准确判定损伤范围，力的传递特性 。 2 准确确定车身材质信息 车身设计轻量化 铝质车身、高强度钢、超高强度钢等材料运用越来越多 各种材料实施修理的方法差异很大。如焊接、整形等。 3 必须准确确定受损件。受损件的诊断可以参照附录 C 的技术要求。4.1.2 损伤等级评定4

5、.1.2.1 以车身(含驾驶室) 总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架 承载式车身 总成、制动系统及转向系统受损数量为界定依据 进行整车损伤等级评定。4.1.2.2 整车损伤等级划分为一级损伤、二级损伤和三级损伤，损伤等级评定方法按照附录 B 的规定进行。需要弄清损伤等级损伤等级评定方法 见附录 B 和各级损伤特征的表征。评定对象，整车表征整车损伤程度的重要指标。评定原则“ 先总成 后整车”的原则。1 总成 系统 损伤评定。 2 整车损伤评定(对可修复性车辆而言主要以车身(含驾驶室)总成、发动机总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架 承载式车身 总成、制动系统

6、及转向系统 8 大总成 系统损伤程度为界定依据 充分考虑事故带来的零部件损坏情况以及对总成功能削减情况。 3 等级分类 根据损伤程度、作业深度和难度分为 一级损伤、二级损伤和三级损伤。 1 一级损伤 承载式车身 车身和发动机总成之一损坏 或变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、制动系统及转向系统中有三个含以上总成或系统损坏；非承载式车身、车架和发动机总成之一损坏，或非承载式车身总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、制动系统及转向系统中有三个含以上总成或系统损坏 。 2 二级损伤非承载式车身总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、制动系统及转向系统中有一个含 以上总成或系统损坏 3 三

7、级损伤未构成总成 或系统 损坏。4.1.3 确定修复作业项目4.1.3.1 根据损伤诊断结果确定作业项目 同时应注明事故损伤项目和非事故损伤项目。4.1.3.2 在修复过程中 需要增加维修项目、扩大维修范围的 应先征得送修人同意并签订维修补充合同。 机动车辆保险条款 保监发 2000 16 号 规定“自然磨损、朽蚀、故障、轮胎单独损坏保险人不负责赔偿” 因此 在确定事故汽车修复项目时 应正确区分碰撞损伤与自然磨损 以及故障模式、特征及表现形式的差异性。保险属性的确定 需要定损员和维修人员有一定的理论基础 现在由于损伤属性引发的争议也时有发生。修理过程中 若需要增加、扩大的修理项目 修理人员应及

8、时告知 征得送修人同意并签订补充合同。4.2 过程检验4.2.1 根据所确定的作业项目制定修复方案 并按照工艺要求及相关技术文件实施修理。4.2.2 修复过程中应按照附录 C 的规定对维修项目进行过程检验 并记录检验结果。事故汽车特别是一级损伤事故汽车 整个修复过程相当于汽车的“二次生产” 对修复工艺有其严格的要求。因此 加强修复质量过程监管尤为重要。附录 C 充分考虑了事故汽车修复的特殊性 对关键部件的检修和装配、关键工艺过程作了详细规定。对车架/车身、安全带、气囊、转向机构、制动机构以及电子控制系统等安全部件要求较多。根据维修项目进行过程检验 主要从部件的完整性、总成功能的有效性及装配的合

9、理性角度提出技术要求。由于车型覆盖面较大 标准无法对每个车型技术参数都面面俱到 只能抓主要、抓关键。4.3 竣工检验主要弄清楚 1 检验依据 附录 D 2 检验项目 一级损伤、二级损伤、三级损伤 3 由谁检验 具备检测能力的由自己检测 不具备检测能力的应委托有资质的检测机构进行检验。 4 检验不合格怎么处理-无偿返修4.3.1 修复完成后应按照附录 D 规定的技术要求进行竣工检验并记录检验结果。4.3.2 一级损伤的事故汽车修复后应进行全项检验 二级损伤、三级损伤的事故汽车修复后可根据维修项目及损伤关联情况进行部分项目检验。4.3.3 不具备竣工检验能力的承修单位 应委托有资质的检测机构进行检

10、验。4.3.4 竣工检验不合格的车辆应进行返修。5 工艺要求本章“工艺要求”实际是过程检验的重要补充。事故汽车修复后的安全性是通过控制修复过程中的每一个细节达到的 只有通过规范的车身测量、校正技术才能使得车身恢复到原车的标准尺寸 才能保证车身的机械部件正确的装配。只有通过规范的装配、焊接技术 才能保证车身恢复到原车的强度和安全部件的功能 才能保证车身发生二次碰撞时能够保持车身乘客区的完整 保证乘客的生命安全。只有通过规范的防腐操作 才能使车身部件长时间保持良好的机械性能和安全。通过严格的修复工艺过程控制 车身的性能特别是安全性才能得到良好的恢复 乘客的生命安全才能得到可靠的保障5.1 拆卸 5

11、.1.1 车辆解体和总成分解时 应注意安全 不得违规操作。5.1.2 总成分解时 对装配有特殊要求的配套件 均应标明记号精密配合偶件应成对放置在清洁、干燥的环境中。5.1.3 车辆解体和总成分解过程中 应根据原设计要求采用合理的拆卸顺序 掌握合适的拆卸强度。5.1.4 总成分解后 应对零部件进行清洗、检查 按照“可用” 、 “需修”和“不可用”对零部件的完好 或损坏 状态和可修复或不可修复 状态进行标识、分类。5.1.5 拆下的总成、零部件及各种螺栓、螺母、垫圈等 应分类放置在规定的台架上或容器内。 1 拆卸是事故汽车修复的基础 同时也是损伤诊断的必要环节 与损伤诊断的准确性有一定关系。 2

12、要求拆卸方法适宜 不得野蛮操作对部件进行二次加害 严格按照主机厂规定的拆卸方法、顺序、强度进行部件拆卸。 3 同时应注明零部件状态 并分类妥善保存。5.2 车架/车身校正5.2.1 车架或承载式车身变形后应使用专业的拉伸、整形设备和测量工具进行形状和位置恢复。车架、车身校正应满足以下要求：a)拉伸校正应定位准确、牢靠 拉伸强度、方向合理b)拉伸校正应遵循“多点多向拉伸”原则 并充分释放各构件的应力c)在每次拉伸前、拉伸中和拉伸后应进行尺寸测量 防止拉伸不足或拉伸过度。 1 车架/车身校正是指通过一定的外力将因事故损坏或疲劳损坏的部位修复到事故前车辆状态的过程。 2 对于“状态”一词 包含两层含

13、义。 “状”是指比较直观的外观和形状 而“态”则是一种比较抽象的更深层次的概念，如金属内部分子结构是否能按照原来的位置重新顺序排列、内部的应力是否完全释放等，它将直接关系到车辆修复后的功能和寿命。 3 本标准对拉伸方式、拉伸位置、拉伸原则、拉伸强度以及尺寸测量等作了严格规定 严防拉伸不足和拉伸过度现象的发生。.3 车身板件更换身面板更换是事故汽车修复常见的作业项目 对于变形严重不能进行维修的板件 只能进行更换 新更换的板件的安装定位有严格的尺寸要求但必须要求安装位置的其他板件尺寸完全恢复后才能进行 基准不正确通常会出现面板不规则、扭曲、平面度超标的问题。新更换的板件要能够保持原有构件的强度 并

14、且要求拆卸规范 不规范拆卸对于新板件的安装和车辆安全也有影响。要求面板拆卸必须按照维修手册规定切割线进行切割 切割时应根据新板件连接的方式留好搭接或连接缝 新面板的安装必须保证车身三维尺寸校正正确。5.3.1 新板件安装之前 车身三维尺寸应校正正确。5.3.2 板件整体更换时应按原焊缝进行分离和连接 部分更换时应按照维修手册规定切割线进行切割 切割时应根据新板件连接的方式留好搭接或连接缝。5.3.3 板件更换时应定位准确 与相邻板件的缝隙应符合原设计要求。5.4 焊接和粘接5.4.1 焊接方式和焊机型号的选择应符合原设计规定。5.4.2 焊接前应清除板件表面的油污、铁锈和涂层 并对焊接缝内部钢

15、板进行防锈处理。5.4.3 焊接后应对焊接处及裸铁进行防腐处理。5.4.4 焊缝表面应平整光滑 焊点分布均匀 无焊穿、脱焊、漏焊、夹渣等焊接缺陷。5.4.5 用探伤仪检查焊接部位 焊缝应无裂纹。5.4.6 不得对转向摇臂、直拉杆、横拉杆、转向节臂及球头销进行任何焊接加热修理 不得将驾驶座椅进行焊接固定修理 不得将钢板支座、吊耳座与车架焊接在一起。5.4.7 有粘接要求的部件应按照原设计要求进行。5.5 涂装5.5.1 车架、驾驶室、货箱及车身部件修复后应根据原设计规定喷漆 涂料类型及组分应符合原设计规定。5.5.2 喷涂前应彻底清除板件表面的旧漆膜、油污、铁锈及泥垢 并及时进行防锈、防腐处理。

16、5.5.3 金属板上不显著的凹凸部位 允许用腻子填平 腻子厚度不得超过 3mm。腻子的选用和刮涂应正确、合理 干燥后应粘接牢固 打磨平整光滑。5.5.4 底漆和面漆喷涂次数、漆膜厚度以及每道漆喷涂后的间隔时间应符合原设计规定 并视情对面漆表面进行抛光处理。5.5.5 底漆和面漆喷涂完成后 应对喷漆部位进行烘烤 烘烤温度、时间应符合相关规定。5.5.6 不需要涂漆的电镀件、玻璃制件等处 不得有漆痕。5.6 装配5.6.1 各部装配顺序、配合间隙应符合原设计规定 装配后应工作正常 密封良好 不得有漏油、漏水和漏气现象。5.6.2 全车所有螺栓、螺母应装配齐全 锁止可靠。有拧紧顺序和拧紧力矩要求的螺

17、栓、螺母 在装配时应使用扭力扳手按规定的拧紧顺序达到规定的拧紧力矩和拧转角度 一次性使用的螺栓、螺母严禁重复使用。5.6.3 所有平垫片、弹簧垫圈、开口销、保险锁片及金属锁丝等 应按原设计要求装配齐全 开口销及金属锁丝的直径应与穿孔配合严密 并且锁止方法正确。5.6.4 各部油道、油孔、管道内部应清洁畅通 密封良好 压力、流量等性能参数应符合原设计规定。5.6.5 总成装配后如需冷磨、热试 应按工艺要求和技术条件进行 热试后应更换润滑油、机油滤清器或滤芯 原设计有特殊规定的按相应规定进行。6 配件的修修换原则保险公司现有原则 1 修复为主“ 能修就修 ”“ 能修不赔” 具有修复价值的零部件应尽

18、量修复 2 修复成本超过原价值 50-60%的零部件一般予以更换。 考虑维修行业现有技术水平、工装设备、以及修复后的行车安全等因素 增加了以下原则 1 整车生产厂有明确规定要求更换的 应予以更换。 2 无法修复的不可再利用零部件 应予以更换 无法修复的不可再利用零部件 指无修复手段的一次性使用零部件。如灯具、玻璃制件、液晶显示装置碎裂 风挡玻璃饰条、门饰条、翼子板饰条等胶贴饰条裂损 机油、制冷剂、制动液、蓄电池电解液等泄露的液体介质等。这些零部件通常无法修复再利用 必须进行更换。 3 工艺上不可修复使用的零部件 应予以更换工艺上不可修复的零部件指超过配合尺寸 通过加工也无法得到装配技术要求 或

19、断裂无法焊接或焊接后无法保证使用性能和安全技术要求的零部件。如 发动机缸体、变速器、主减速器和差速器的壳体 往往用球墨铸铁或铝合金铸造而成 在遭受冲击载荷时 常常会造成固定支架的断裂。一般来说 是可以进行焊接修理的 但往往会对球墨铸铁或铝合金铸件造成不同程度的变形 这种变形通常肉眼看不出来 对于这些形状尺寸要求较高的部件 如果产生断裂一般应考虑更换。工艺上不可修复使用的零部件还有一些电气元件 因碰撞造成系统过载的熔断器、继电器和断路器损坏通常应予以更换。 4 安全上不可修复使用的零部件 应予以更换 安全上不可修复的零部件 指通过矫正、修理无法保证使用性能和安全技术要求 对汽车安全起重要作用的零

20、部件。 例如 行驶系统中的车桥、悬架 转向系统中转向器、横/直拉杆、球销 悬架系统中弹性元件 钢板弹簧、空气弹簧 制动系统中踏板机构、总泵、分泵、电子控制系统、管路等主动安全部件 以及安全带、安全气囊、侧门防撞杆、转向柱能量吸收装置等被动安全零部件。 这些零部件在受到明显的机械性损伤后 从安全的角度出发基本上都不允许再使用。 5 影响整车使用寿命的零部件 应予以更换配件的更换应考虑其对整车使用寿命和持续工作能力的影响。如散热器、风扇、空滤器、油泵等对发动机能否正常工作具有直接的作用 还有诸如曲轴、凸轮轴、连杆及变速器、差速器、主减速器齿轮等高速或高频率零部件对整车的使用寿命都具有决定性作用 对

21、此类零部件损坏后应予以更换。 6.1 整车生产厂有明确规定要求更换的 应予以更换。 6.2 附录 E 中规定的相关零部件损坏后 应予以更换。 6.1 条为原则性要求 这个问题不能回避或者单独作规定 因为涉及到的车型多且复杂。 现在部分整车生产厂对事故碰撞后的一些特殊零部件和安全件都有要求 各厂家、各车型要求不一致 具体实施理赔或修理时 需要参照维修手册 制定具体的实施细则。 6.2 条为约束性条款 要求附录 E 规定的关键零部件必须更换 但应掌握一个原则 保证修复质量的前提下 什么坏 就换什么。并不是附录 E 规定的零部件损坏后更换相关总成。6.3 车身结构件损坏以弯曲变形为主应进行修理 折曲

22、变形为主应进行更换。 此条款也为原则性要求。需要定损员和维修人员科学、公正把握好这个原则。 弯曲变形通常指弹性变形车身部件。其特点为 损伤部位与非损伤部位过渡平滑、连续 通过拉拔矫正可使它恢复到事故前的状态 而不会留下永久性的变形。 折曲变形通常指塑性变形车身部件。其特点为 弯曲变形剧烈 曲率半径很小 通常在很短的长度上弯曲 90 度以上 或者矫正后 零件上仍有明显的裂纹和开裂 或者出现永久变形带 不经高温加热处理不能恢复到事故前的状态。6.4 车身板件有严重折曲变形或撕裂的 应予以更换。 6.5 车门防撞杆、防撞梁、中柱加强板和前后保险杠加强梁等超高强度车身板件 损坏后在冷态下不能校正的 应

23、予以更换。 6.6 连接车身与车架、车身板件之间的车身紧固件损坏后应予以更换。 车身面板折曲变形、撕裂 一般不具可修复性 应予以更换。 车门防撞杆、防撞梁、中柱加强板和前后保险杠加强梁等超高强度车身板件 损坏后在冷态下不能校正的 应予以更换。 车身紧固件 螺钉、铆钉 是连接车身与车架、车身板件之间的重要零部件 通常会因为交通事故撞击后连接功能会失效工艺上难以保证其质量 应予以更换。现行几乎所有的维修标准都要求紧固件严禁重复使用。6.7 电子元件、控制单元撞击损伤、烧蚀的 或经检测功能失效的应予以更换。6.8 因事故造成线束破损、烧蚀、断裂的 应更换相应的线束总成。 电子元器件、控制单元的损坏是

24、人眼很难看见的 需借助诊断设备才能检测 经检测功能失效的 应更换相关零部件。 从保证安全的角度 要求因事故造成线束破损、烧蚀、断裂的 应更换相应的线束总成。 交通部加大了对营运用电设施、线束的安全管理 有效杜绝公交车火灾事故的发生。6.9 在事故中发生作用的安全气囊 涉及到的相关安全部件应予以更换 未发生作用的安全气囊 应按整车生产厂的要求检验合格后方可使用。6.10 因事故功能失效的安全带应予以更换 未发生作用的安全带根据 GB 14166 规定的相关方法检验合格后方可使用。 安全气囊、安全带都是保护司、乘人员伤害的重要装置。修与换应予以重点关注。 碰撞后,安全气囊系统 包括气囊模块、传感器

25、、电子控制单元、充气系统等重要安全部件 及相关零部件机械本体部分损坏一般可以观察到,但对于软件部分,很难辨别,必须经过严格的测试。 修复后 安全气囊误爆、过早/过迟引爆的现象时候发生。必须要求修复后 保证各零部件与系统完全匹配。 安全带发生作用 指事故中车内乘员系用的安全带或预张紧器等功能部件已经发生作用 也必须经过严格的检查才能确定修、换。6.11 所更换的零部件均应符合原设计要求。 配件质量是影响事故汽车修复质量的重要因素 流通市场配件质量参差不齐 价格差距也大。 为了保证修复质量 要求维修企业必须使用符合“原设计”要求的配件。但必须与“原厂配件”加以区分 应把握以下原则 1 倡导使用原厂

26、配件 2 如果不是原厂配件 必须使用经相关部门检测、认定合格的配件 3 满足维修车型的所有尺寸参数、装配要求和材质要求。7 质量保证7.1 一级损伤和二级损伤的事故汽车检验合格后 应签发竣工出厂合格证。7.2 事故汽车修复质量保证期自维修竣工出厂之日起开始计算 以质量保证期中行驶里程或日期先达到者为准a 一级损伤、二级损伤和涉及到漆面部件的三级损伤的事故汽车20 000km 或者 100 日b 三级损伤 漆面部件除外 的事故汽车 2000 km 或者 10 日。 严格贯彻机动车维修管理规定 “质量保证期”制度 保护消费者权益权益。 对于质量保证期 考虑事故汽车损伤的特殊性和修复项目的复杂性 根据损伤等级确定质量保证期 一级损伤、二级损伤和涉及到漆面部件的三级损伤事故汽车行驶 20 000 公里或者 100日 三级损伤 漆面部件除外 事故汽车行驶 2000 公里或者 10日 质量保证期中行驶里程和日期 以先达到者为准。