1、天然气汽车尴尬繁荣随着去冬今春以来雾霾天气的肆虐，加之 2 月份成品油价格迎来年内首次上调，天然气汽车正再度受到关注，包括安徽合肥等多地私家车扎堆“油改气” 。不过，由于政策总体的保守态度，加气站建设的滞后，以及天然气未来面临的价格上涨可能等，都给这个产业的前景蒙上了一层阴影。 2 月 25 日，安徽合肥近 3000 辆社会车辆启动了首批“油改气” 。合肥燃气管理处主任杨有明 3 月 15 日在接受中国经贸聚焦记者采访时透露，合肥采取了报名摇号的方式抽取这 3000 辆汽车进行“油改气” ，很多人都愿意改，这些车辆中有 90%是小排量私家车。目前，此项工作基本接近尾声，部分车辆都已改好上路。
2、所谓“油改气” ，是指汽车从原来的烧汽油、柴油等燃料通过加装气瓶等改装成烧天然气或者天然气、汽（柴）油双燃料。 除合肥外，今年 4 月起，陕西也将为社会车辆“油改气”开绿灯，公安交警部门将对手续齐全的天然气汽车办理变更登记，并受理机动车年度检验。 据中国汽车研究中心数据，全国有四五十个城市开展“油改气” 。截至 2012 年，全国燃气车（包括油改气）保有量约 140 万-150 万辆。尤其在天然气资源丰富、气价更低的新疆等地，除了跑里程数较多的出租车、公交车等营运性车辆，私家车“油改气”也很普遍。 尽管改装之后会有部分动力上的损失，但其却能带来显著的经济效益与环境效益。 据了解，目前中国城镇大
3、气污染主要来自汽车尾气排放和工业气体排放。随着近年汽车保有量急剧增加，来自环保部的数据显示，机动车排放的氮氧化合物、挥发性有机物和可吸入颗粒物，在城市中心区所有污染源中的“贡献”比例已分别达到 66%、90%和 26%。前段时间持续大范围的雾霾也给这一问题敲响了警钟。作为清洁能源，天然气的主要成分是甲烷，其低碳组成相比传统燃料汽油、柴油，燃烧后对环境的损害要大为降低。根据交通运输部数据，如果用天然气替代燃油，汽车尾气的综合排放指标将降低约 80%。 同时，每立方米天然气和每升汽油的燃烧效能约为 1.1：1，两者基本一致，但天然气的价格比起汽油要便宜不少。上海昆仑新奥清洁能源股份有限公司（下称昆
4、仑新奥）技术人员对本刊记者介绍，目前上海CNG（压缩天然气）每立方米 4.7 元，93#汽油已涨至每升 7.99 元，出租车百公里燃料消耗以 10 立方米 CNG 或 10 升汽油计，其费用分别为 47 元或 79.9 元；公交车百公里燃料消耗以 52 立方米 CNG 或 52 升汽油、40 升柴油（0#柴油价格为每升 7.91 元）计，费用则分别为 244.4 元、415.48元和 316.4 元。使用天然气最多能比使用汽柴油节省 40%左右。 上海宝山区一位出租车司机给记者算了一笔账：他的车每天行驶里程数在 400 公里左右，按照使用天然气和汽油之间的差价，每天“油钱”就可以节省 100
5、多元。 除了经济和环境效益方面的因素，天然气汽车近年的发展主要还得益于资源供应网络的基本形成。 昆仑新奥总经理吕志明告诉中国经贸聚焦记者，从国家战略而言，中国石油的对外依存度 2011 年已达 56%，2012 年预计达 58%，石油产地频繁的政治动荡，使得中国能源安全受到威胁。中国需要有多品类的能源结构，不能再单纯依赖石油。而且，随着中国经济持续高速增长，特别是部分产业大规模耗能，其能源需求的刚性增长又是无法遏制的，还将持续相当长一段时间。为此，中国近年在开发国内天然气资源，建设西气东输管道的同时，也从国外大量进口天然气。 “中石油在西亚和东南亚都建设了输气管道，中国沿海更建设了大量 LNG
6、（液化天然气）接收站。 ” 据安迅思息旺能源统计，2012 年中国全年天然气表观消费量达 1477亿立方米。2012 年国内天然气产量 1077 亿立方米，增速为 13%，同期天然气进口量有望达 426 亿立方米，其中进口管道气和 LNG 占比为 49%和51%，2011 该数据为 316 亿立方米。预计 2017 年进口量将是 2012 年的3.81 倍。这极大地补足了国内的天然气市场需求。 加气站是关键瓶颈 “但天然气汽车产业的配套建设并没有跟上，比如，改车的标准。 ”吕志明对记者表示，中国目前还未出台“油改气”的标准，这给车辆运行维护带来空白，也导致一些所谓天然气汽车返修率高等问题。 吕
7、志明称，目前天然气汽车技术已经相当成熟，但一些地方改车市场低价竞争，选用劣质配件，安装服务差，又没有定期维护，车辆必然容易出问题。 “2000 元就能改，肯定一塌糊涂，一般来说，正常的改装花费需要 6000-8000 元。很多改用天然气的出租车等车辆状况本身也就不佳，往往是运营多年的旧车改的。 ” 更关键的还是加气站建设的问题。安迅思统计数据显示，中国国内目前建成的 CNG 加气站近 2500 座，LNG 加气站也已近 300 座。但从分布上来看，主要集中在新疆、东部沿海地区以及四川和重庆地区，中西部和东北地区基本缺失。加气站的多寡对天然气汽车的需求造成决定性影响，某些固定线路的货运商由于沿途
8、加气站的存在，购买 LNG 重卡没有后顾之忧，城市加气站则可以很好地供应 CNG 客车和 LNG 客车。 例如，上海不仅天然气汽车保有量较少，加气站也为数甚少。目前上海大概有 CNG 出租车近 3000 辆，CNG 公交车和教练车各 100 辆左右，另有 LNG 卡车近 200 辆。CNG 加气站只有 6-7 座，LNG 加气站有 2 座。而相较之下，据杨有明表示，合肥已有加气站（主要为 CNG）40 多座。 在上海市杨浦区市光路一处 CNG 加气站，工作人员告诉中国经贸聚焦记者，出租车加满气大概 18 立方米，一般能跑 100 多公里，一天起码要加 3 次，公交车一组气瓶 7 个共计 200
9、 立方米，加满气大概能跑三四百公里。由于加气站很少，且地处偏僻，一到每天下午一两点后，一些公交出场和出租车交班的时间，都要排起长队直到门口。一辆公交车加满气通常要七八分钟以上，加上运来钢瓶组外加气的车，排队的车辆往往要等上至少半个多小时。 “我们这里每天公交车、出租车和教练车大概有 300 辆，加气 1 万立方米左右。闵行那边加气站因为附近有 700多辆郊区出租车每天加气 2 万多立方米，要更忙一些。 ” “10 多年前上海对天然气加气站布点有个规划，但没有得到很好的实施。目前在上海要建加气站困难很大。 ”吕志明坦言，在全国中型以上城市中，上海的天然气在出租车中的使用（目前上海共有出租车约 5
10、 万辆）比例也是最低的。作为物流中心城市，其 LNG 汽车保有量和 LNG 加气站数量同样与此不相匹配。 此外，作为天然气汽车发展的重点和方向，LNG 汽车更为洁净、加注燃料方便、行驶里程更长（一次加气可连续行驶 450-600 公里） ，但成本较高也被部分人认为是天然气汽车推广的障碍之一。根据目前投产的重卡项目来看，同样的车型，LNG 重卡比普通重卡高出 9 万元到 11 万元，据悉，已经立项的民用 LNG 车的价格也将比普通车高出 40%以上。但吕志明认为，基于 LNG（5 元/立方米）和柴油的价格差异，还是能够较快“收回成本”的。 近年来天然气价格不断上涨，以及价格形成机制改革包含的未来
11、价格进一步上涨的可能，更对天然气汽车的使用经济性构成风险。 由于天然气需求旺盛，进口天然气越来越多，其已占国内天然气使用量的 30%左右，未来中国可能会成为全球天然气最大进口国，而进口天然气价格比较高。2012 年 12 月，国家发改委发布的天然气发展“十二五”规划已经提出，将建立反映资源稀缺程度和市场供求关系的天然气价格形成机制。气价上涨和价格改革已越来越紧迫。 在吕志明看来，天然气价格稳定性还是稍强，不像成品油价格那样变动频繁。他甚至表示， “它（天然气）是好东西，是节能减排的，为什么一定要便宜？作为石油产品，其最终还是需和国际油价挂钩，取决于资源供给情况。而国家应该制定政策鼓励使用天然气
12、，比如在税费上进行减免。 ” 市场和政策如何平衡 中国近年来对天然气汽车的鼓励政策增加了业界的信心。2012 年 6月和 8 月，国家连续颁布节能与新能源汽车产业发展规划 、 节能减排“十二五规划” ，均明确鼓励以天然气替代燃料油，大力发展天然气汽车。最近，交通运输部关于 2013 年度交通运输行业节能减排工作要点也提出，重点推进汽车天然气和液化天然气的发展，鼓励使用新能源汽车。 但吕志明对中国经贸聚焦记者表示，尽管相比过去政策有所转变，但总体而言，国家对天然气汽车产业的态度还是相对保守。 近年来国家在新能源汽车主要是电动汽车方面给予了很大的政策扶持，投入了很多财政资金。不过，与天然气汽车的大
13、量市场需求形成巨大反差的是，得到大量资金政策支持的油电混合动力和纯电动车却依然得不到市场的青睐，从 2008 年加大扶持力度开始至今，纯电动车在国内的保有量都没有超过 1 万辆，油电混合动力也只有几万辆的水平。 “电动车确实能达到零排放，但电从哪里来？中国发电主要还是靠煤，这等于造成一种异地排放的局面，电力供应目前也并不富裕。同时，从全球来看，电动车的技术还不成熟，造价很高，不能满足商业运营要求。此外，将来废弃电池的二次污染问题也很难解决。 ”因此，吕志明认为，相比使用电动车和提高成品油品质等途径，作为资源可靠、技术可靠、市场接受度比较高的清洁能源汽车，在大城市进行推广使用，是目前较为现实的一
14、个选择，对环境污染的改善效果也会很明显。 “一些地方政府决策者不愿意去否定自己之前的规划方向。而且，改革意味着风险，会触动一部分人的利益。天然气的发展势必触及成品油的利益。 ”吕志明对本刊记者说。 事实上，纯电动车、插电式混合车在国际上确是最受关注的方向。不过，学术界对此争议颇多，一方面认为燃气车只是一个过渡技术，大量政策倾斜有可能会带来资源、资金的浪费。而另一些人认为，天然气车的可行性已经获得市场的认可，因此有必要向此倾斜。 本刊记者拿到的一份 2012 年 6 月国都证券相关专题报告称，截至2010 年，全球天然气汽车保有量占比仅为 0.99%，其中，巴基斯坦居首，达 61.14%，中国天然气车占比仅为 0.32%，美国也仅为 0.04%。但美国天然气汽车消费正在启动，预计到 2035 年，天然气在其交通运输领域能源结构中的比重将超过 40%。 有专家表示，在全球范围内，用可再生能源替代不可再生能源，已经形成一个共识。从这点上看，中国在汽车能源或者其他耗能领域推广类似电力这样可再生、相对环保的能源无疑是具有前瞻性和正确的。目前，政策引导所需要注意的，是在理想与现实之间做好一个平衡。
