1、探究城市轨道交通车站建筑设计中的问题及处理摘 要: 本文针对建筑专业在进行城市轨道交通车站设计过程中需注意的或容易忽视的几个细节问题进行了归纳分析，以指导实践，达到优化设计的目的。 关键词: 地铁车站建筑设计，消防专用通道，细节问题的处理 中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 1 车站消防专用通道及站内封闭( 防烟) 楼梯间的防火门开启方向的问题 在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启; 2) 也有些部门和一些设计人员曾提出消防专用通道和设备管理用房集中端的楼
2、梯间是为消防救援人员更加快速、顺利的进入车站，并通过设备区的楼梯间直达站台层或达到区间实施救灾而设置的，所以消防通道处的防火门及设备区楼梯间的防火门的开启方向应与消防人员的进站方向一致。但笔者认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启，首先，在地铁设计规范19 1 15 条规定地下车站防火分区( 有人区) 安全出口的设置应符合下列规定: 1) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间; 2) 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。所以说消防专用通道首先是作
3、为站厅层设备及管理用房集中端( 有人区) 的防火分区而设置的一个直通外部空间的一个安全出口。其次，根据城市消防建设标准，城市消防站的分布，按 5 min 的时间距离规划设置，因此消防指挥部接到报警电话，直到第一辆消防车到达事故现场，预计要 6 min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，消灾和自救是基本原则。外援力量需要在 6 min 以后才能到达。 6 min 是目标时间，是指所有站台上的乘客及工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，在市消防中心接到报警并到达事故现场之前，车站内部所有人员已经开始自救，车站工作人员组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。综上所述，消防专用通
4、道具备了两个功能，首先在事故发生后的 6 min 内是作为管理用房集中端唯一的一个直通外部空间的安全出口，车站内部的部分工作人员需从此疏散口进行自救、逃生。况且对于一般车站而言，当消防人员在 6 min 到达时候，车站站台上的乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员的指挥下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防人员的入口，要比专门设置的 1 2 m 宽的通道舒畅多了。从以往的火灾、地震等事故来看，建筑物内部的被困人员在第一时间的消灾和自救是最为关键的。所以综合以上分析，笔者认为消防疏散通道及封闭楼梯间的防火门的开启方向 应朝向疏散方向。 2 消防专用通道独立设置时应
5、考虑内部通风问题 如消防专用通道受其他因素限制不能与相邻出入口合建，而独立设置时，应考虑通道内必要的通风设施。沈阳地铁一号线张士站因受其他因素的影响，消防专用通道没有与其附近的车站四号出入口合建，而是采用地下结构通道和地面厅均独立设置的形式，笔者在参加张士站竣工验收时，正值沈阳地区 7 月份的高温桑拿天气，出入口地面厅均采用钢结构透明玻璃罩棚的形式，通道为地下结构，位于张士站 4 号出入口处独立设置的消防疏散通道，因通道上下两端的门平时均处于关闭状态，导致内部不通风，且由于地面厅玻璃罩隔热效果较差，上部温度较高，通道位于地下温度较低。从而导致通道内上、下温差较大，夏季高温季节就会在通道内的墙壁
6、、设备、管道表面产生严重结露现象，致使墙面大面积发霉，设备及桥架表面生锈，即使装修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍无法制止严重的结露、发霉现象，具体如图 1，图 2 所示。 笔者认为当消防疏散通道独立设置，或与出入口通道合建但与出入口地面厅完全隔断时，在环控专业未设置通风管道的前提下，消防通道地面厅侧墙应适当开设通风百叶窗或采取其他措施，以保证通道内部适当通风从而排出通道内部大量的潮气。 3 车站内部事故疏散计算时楼梯宽度的取值 在地铁设计规范8 3 10 中给出了站台层的事故疏散时间的计算公式:。其中，B 为公共区内站台层至站厅层人行楼梯的总宽度。我们按照标准双层岛式站考虑，公共区内站台至站厅一般
7、设置了两组楼扶梯，每个楼梯的结构宽度暂定为 2 4 m 宽。在初步设计阶段验算楼扶梯疏散能力计算时，有些设计人员直接取楼梯的宽度 B = 2 2 4 m =4 8 m。笔者认为此处楼梯宽度的取值应该从严取值， 民用建筑设计通则6 7 2 中对楼梯宽度的取值有明确的规定: “墙面至扶手中心线或扶手中心线之间的水平距离即楼梯梯度宽度，除应符合防火规范外，供日常主要交通用的楼梯的梯段宽度应根据建筑物使用特征，按每股人流为 0 55 + ( 0 0 15) m 的人流股数确定，并不小于两股人流。0 m 0 15 m 为人流在行进中人体的摆幅，公共建筑人流众多的场所应取上限值。 ”1) 如果按照每侧扶手
8、中心线距楼梯边 0 1 m 计算的，楼梯宽度应为 Ba= 2 4 0 1 2 =2 2 m。2) 在事故疏散时人行楼梯宽度应按人流的实际通行能力计算， 建筑防火规范将设置有同一时间内聚集人数超过 50 人的公共活动场所的建筑定义为人员密集的公共建筑。车站站台层在事故状态下 Q1，Q2 分别为一列车的乘客数和站台上候车的乘客数，在客流高峰期 Q1+ Q2 的总数一般都在几百甚至上千人。因此我们在取每股人流的宽度时应按上限取 0 55 +0 15 =0 7 m， 我们在取楼梯宽度时应该取 0 7 m 的整数倍。就此 2 2 m 宽的楼梯而言，2 2 m 宽的通行能力应同 2 1 m 宽的楼梯，应按
9、 3 股人流的通行能力即 Bb= 2 1 m 进行疏散计算。3) 在站台至站厅人行楼梯总宽度取值时，应分别取每个楼梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不应取两个楼梯 Ba 之和后再按照每股人流宽度 0 7 m 宽的整数倍进行取值。在目前的各种规范中并没有明确客流在疏散的情况下每股人流的宽度取值，但是按照我国成年人的人体尺度，人体宽度一般按 0 55 m 取值，根据上述两个规范的相关要求对地铁车站疏散每股人流按 0 7 m 进行取值是考虑每股人流在行进中 0 15 m 的人体摆幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析仅为笔者个人观点，希望与大家共同探讨。 4 结语 随着全国各个大中城市城市轨道交通工程的发展，每个设计者都希望自己的作品成为精品工程，我们不但要把握宏观的设计理念，还应该注重微观细节思维的培养。建筑专业在地铁车站的设计过程中应认真并充分的考虑每个细节部位的设计，体现以人为本的设计理念，配合施工阶段还应该留意观察我们身边的每个细节问题，听取各方的意见和建议来不断优化我们的设计，进一步提高自身的设计水平，以适应城市轨道交通发展的需要。
