1、1车站到发线能力计算公式参数修正摘要目前，专用线接轨于国铁车站或企业车站逐渐增多，准确检算接轨站能力是否满足新增运量需求是非常有必要的，故本文主要是讨论车站到发线能力计算公式参数的确定，为接轨站和装卸车站能力计算提供一定的参考。 关键词车站作业时分空费系数固定作业时间 AbstractsAt present, the Special line to the railway station or enterprise station gradually increased, accurate calculation of joint station of ability to meet the
2、new traffic demand is very necessary, so this paper is determining the discussion station arrival-departure capability formula of parameters(operation time; leisure coefficient; fixed working time) calculation, provide reference for the joint station and loading and unloading station can force calcu
3、lation. KeywordsStation ; Operation Time ; Leisure Coefficient; Fixed Working Time 中图分类号：C64 文献标识码：A 文章编号： 1 引言 2铁路运输具有运量大、成本低、时效性高等特点，越来越多的企业选择铁路运输货物，因此专用线接轨与国铁车站或企业车站逐渐增多，但接轨站的现有能力或者设计通过能力不一定满足新增运量，为了准确分析接轨站车站能力是否满足新增运量，就必须准确地确定车站能力计算公式的各种参数。 2 现有参数选取存在的问题 2.1 各站列车作业时间标准 现有各种列车在站的作业时间标准均是沿用编组站，在取值
4、上均是一致的；但实际上，车站性质的不同，同一列车在不同的车站上进行的作业也是不一样的。例如直通列车，在编组站（或者区段站）上的作业有到达技术作业、解体作业、集结作业、编组作业、出发技术作业，需占用到发线的时间较长；而在中间站或者会让站（越行站）上一般是通过作业，少量进行会让（或越行）作业，不需占用到发线能力或者占用的时间非常少。因而，现在计算车站能力所取的各项作业时间标准一致是不合理的。 2.2 空费系数 空费系数是指到发线未被利用的空闲时间与货物列车（旅客列车）占用线路的总时间之比1。空费系数对于车站能力的影响是较大的，空费系数越大，到发线的通过能力就越小；而且对于不同车站而言，空费系数的取
5、值是不一样的。因此每个车站空费系数取相同的值是不合理的。2.3 固定作业时间 3对于区段站（编组站） ，现有固定作业时间包括旅客列车占用到发线的时间、向车辆段（机务段）及货物装卸地点定时取送车辆占用到发线的时间（不占用到发线时可不计） 。但对于中间站或者会让站来说可能有固定作业时间，可能没有固定作业时间；专用线接轨站（或者装卸站）而言，固定作业时间只考虑以上因素是不够的，还需考虑装卸车设备维修时间和工作人员交接班、吃饭等时间。故，实际上，固定作业时间对于不同性质车站却是不固定的。 3 参数的修正 车站到发线能力可采用直接计算法和利用率计算法两种，本文采用利用率法计算，确定的主要参数有：总的占用
6、到发线时间（T 总） 、空费系数（r 空） 、固定作业时间（t 固） 。 3.1 各种列车占用到发线时间的确定 将车站看作一个整体，根据各种列车在站的作业流程，统计每列列车在站完成所有作业所需时间，最后合计各列车总时间得到总的占用到发线时间（T 总） ，各种列车作业流程及作业时分见表 3-1。 表 3-1 各种列车在车站占用到发线的时间 3.2 空费系数的确定 总空费时间应采用“插值法”确定，即利用图解法或者计算机模拟法，不断地在车站图定作业空挡中插入随机产生的列车，直到不能插入为止，叠加各到发线上的空费时间，即为之2，总空费时间与货物列车（旅客列车）占用线路的总时间之比成为空费系数。用此方法
7、得到的空4费系数为该车站的准确值，但此方法比较繁琐，时间长。在设计过程中可采用经验公式得到： r 空=0.203?0.012M 到+0.163v 式中 r 空 空费系数 M 到 车站到发线条数（不含正线） V 列车到达间隔的变异系数（一般地，衔接三个及其以下方向时，取 0.75-0.8；四个及其以上方向时，取 0.85-0.90，平均取 0.875） 。3.3 固定作业时间的确定 接轨站可能是编组站、区段站，也可能是中间站、会让站，因此接轨站的固定时间实际是一个不确定性值，不能沿用现今定义的固定作业时间而确定，应根据接轨站的实际情况而确定；对于有装卸作业车站来说还需考虑装卸车设备维修时间和工作
8、人员交接班、吃饭等时间。 4 案例 以库台克力克铁路专用线为例。库台克力克站为既有库俄线上的中间站，到发线 4 条（含正线 1 条） ；专用线为一条装煤线，与库台克力克站纵列布置。其车站平面示意图如图 1 所示。 图 1 库台克力克车站平面示意图 库台克力克各方向货物列车对数 根据库台克力克站的运量和前后方通道，计算出库台克力克站各种列车的列车对数，见表 4-1 所示。 5表 4-1 库台克力克站列车对数表单位：对/日 (注：库台克力克站近远期库俄线上的直货按 1/2 通过此站，1/2 在此站会让考虑，摘挂列车在本站不进行摘挂作业，只进行会让作业) 4.2 库台克力克站到发线能力计算公式的参数
9、取值 4.2.1 各种列车在本站的作业时分 各种列车在库台克力克站占用到发线的作业时间以及各列车总时间得到总的占用到发线时间（T 总）见表 4-2。 表 4-2 各列车占用到发线时间及总时间 通过表 4-1 和表 4-2 可以得到： T 总=1049min，若按照现有的列车作业时分确定，T 总=1008min。通过比较，实际的大，更准确。 4-2-2 空费系数 r 空=0.203-0.012M 到+0.163v=0.29，但站细编制规则其值取 0.15-0.2。可看出其数值和站细编制规则还是有很大的出入，故计算更准确。 4.2.3 固定作业时间 本站固定作业时间为装煤设备维护维修时间（约 30
10、min）和工作人员交接班时间（约 30min） ，即t 固=60min，若按现行规定的固定作业时6间，则本站固定作业时间t 固=0min，沿用现今的固定作业时间的定义显然是不合理的。 5 结论 通过实例证明，沿用以前的经验值或者参数定义计算出来的车站能力是不准确的，对既有改扩建可能造成能力不足或者能力过剩。故对到发线计算公式参数作出相应的修订以及各种列车占用到发线的作业时分应根据各种列车在站的实际作业来确定，为其他接轨站（装卸站）计算到发线能力提供一定的理论依据。 参考文献 1杨浩.铁路运输组织学M.北京：中国铁道出版社.2001 2张戬.铁路车站通过能力计算方法研究与系统开发D.北京：北京交通大学.交通运输学院.2009 3奚文媛.煤炭装车站股道作业时分及能力的探讨J.铁道标准设计，2009(11):11-13 4杨云贵.铁路车站能力的计算方法与查定技术研究D.成都：西南交通大学.交通运输学院.2010 5曹书波.铁路车站通过能力分析计算法存在问题的探讨J.甘肃科技.2006(1):100-101 6白守明.企业铁路车站通过能力通用计算方法J.交通科技与经济.2012(1):100-101
