1、1TOD 模式下地铁车站设计调整研究摘要：TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，近年来，各地规划部门逐步承担起城市核心商业区开发引导的牵头功能，以政府层面研究区域经济发展规划，在用地出让条件中增加相关接口细则，协调城市公共配套设施与地块业主之间的关系，规划部门迈出的这一步，对 TOD 项目带来了发展的飞跃，在此条件下，地铁建筑设计师需要突破原有的设计模式，调整固有的设计思路，调整设计研究范围，扩大设计研究关注面、协调各功能主体之间的功能及视觉关系、综合研究不同消防规范在同一项目中的使用划分界面、加强竖向设计，更多的加入到项目工程管理
2、洽商的工作中，使地铁车站设计与TOD 项目更好的融合在一起，使之取得更好的经济效益与城市效益。 关键词：TOD；地下空间；地铁车站；地下商业 中图分类号：U291.69文献标识码：A 文章编号： 前言： TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，是为了解决城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成2开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”
3、 ，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。 TOD 模式下，地铁对周边商业具有推动作用，同时，周边商业也对地铁车站的客流组织带来冲击。在地下商业发展的初期，各地块商家各自为政，各自意愿各自表述，难以有统一的发展意愿，近年来，各地规划部门逐步承担起城市核心商业区开发引导的牵头功能，以政府层面研究区域经济发展规划，在用地出让条件中增加相关接口细则，协调城市公共配套设施与地块业主之间的关系，规划部门迈出的这一步，对 TOD 项目带来了发展的飞跃，也对轨道交通项目的设计与周边地块的协调互利提出了以下更高的要求： 大客流集散需求：TOD 模式会人为地加大站点的客流集散压力，根据日本商业公司的调查
4、结果，成熟的大型地下商业街，交通人流与商业人流的比例约为各 50%，对车站的集散功能提出了更高的要求。需要适当加大地铁站点的集散能力，使之同时作为站点周边商业的连通点。 人行交通衔接需求:除了传统的将地铁客流引导到地块内、及疏散地块集散客流之外，地铁还可以承载衔接道路两侧的地下商业的功能，使之成为一个整体。 商业衔接需求:对于周边商业环境适合的车站，推荐借助周边商业环境及连带效应进行商业开发，较之单独开发项目，可以减少地质勘察、交通疏解，管线迁改及征地费用，对于地铁这样运营长期亏损的企业，可以减少财政的补贴压力。 同时，地铁的附带商业也可以有效的延续周边的商业氛围，使之区3域效应最大化。 停车
5、库体系衔接需求：地铁可以衔接地块周边的地下停车库，使之地下互通，减少了地面的交通压力。 区域对外衔接需求：大型 TOD 项目长宽可达 300500 米，不仅具备轨道交通运送客流进出的功能，可以贯穿整个街区，通过地铁公共区将中心街区的客流分散到相邻街区，并与公交、自行车、私家车等交通体系连接在一起，将客流迅速疏散离开核心区。 1设计研究范围调整 1.1 选址调整 TOD 模式下，若单以项目局部进行研究，项目边界条件仅局限于项目用地范围之内，容易受到外部条件的影响，使项目开发范围发生变化，不利于工程的稳定推进，建议需要结合区域规划，进行整体研究，能更合理地确定项目范围及分期实施计划。 控制地铁车站
6、选型的因素，通常包含区间线路，客流，换乘形式，施工条件等，站位要求尽量覆盖四个象限，当周边有大型 TOD 项目时，可考虑适当将站位贴近 TOD 核心区，通过通道等其他方式吸引各方向人流，使之较好的适应商业的要求。 1.2 公共区交通组织调整 对于周边象限均为商业、客运站、体育馆、剧院等客流高密度集散的车站，需要考虑周边客流需要，对车站设计进行调整。 以广佛线二期东平站为例，车站周边象限分别为交通综合体、商业中心、政府办公区、商业中心。在常规地铁设计方案中，非付费区通道4按照 2.4 米控制，检票机外侧距墙按照 5 米控制，如左图所示，结合周边客流需要后，进行了以下调整： 扩大了通道的宽度，按照
7、 6 米人行交通范围控制。 将地铁客流与过街交通客流范围分开，将所有售票机靠边墙布置。 取消了在流线范围内的小型配套设备用房，集中靠边布置，保持流线吸引的顺直。 顺直南北、东西方向的通道走向，在此要特别提到柱网的布置，地铁站的柱网布置受站台层的限界及楼扶梯影响较大，若非刻意调整，站厅层的柱网将相当凌乱，因此，如果现场条件允许，尽量采用 90 度或整数的两线换乘角度，在排列柱网时，以两线柱网竖向交叉点为中心向两侧进行排列，将会取得较好的站厅公共区柱网效果。 1.3 消防设计原则调整 TOD 模式下地铁车站及联合开发物业共分为三部分：地铁、商业、车库。分别采用地铁设计规范 、 城市轨道交通设计规范
8、 、 建筑设计防火规范及汽车库、修车库、停车场设计防火规范 。 在地铁结合商业及停车场的地下物业设计中，最重要的原则就是地铁与商业及停车场之间的疏散不可借用（此原则在暂未颁布的地铁设计防火规范 （征求意见稿）中已有了明确规定） ，由于地铁并非一个车站就是一个独立的防火单元，而是将整条地铁线路考虑为一个整体，一次只考虑一个点着火，若考虑地铁与相邻商业体系间的商业互相借用疏散口，则出现两个系统同时着火的可能性大大增加，增加了消防危险系5数。 而商业与停车场之间的消防疏散路径，则是需要结合起来设计的。 另外需要注意的是，为了满足 TOD 项目的人流疏散功能，地铁车站公共区面积往往超过了规范要求的 5
9、000?的上限要求，需要进行性能化设计。性能化设计并非为不受控制的尚方宝剑，在若干的实际工程经过性能化设计后，发现，除了面积这一点可突破外，在疏散距离及防火分区划分上，均需要满足规范的硬性条件要求。此外，性能化设计的覆盖范围也需要特别注意，由于所适用的规范标准不同，通常需要与商业开发的部分分开进行。 1.4 竖向设计 结合设计适当提高车站站厅装修后净高：常规的竖向设计，地铁站厅层层高 4800，装修后净高 3000，顶板 800，覆土 3 米，对于带物业开发的车站，适当加高车站装修后净高可较好的提高物业的租赁单价。建议从三方面提高装修后净高: 适当提高站厅层层高，但这个方法会增加车站造价，建议
10、在物业开发范围较大的车站采用。 局部抬高物业中通道部分顶板层高，建议在通道式的物业开发车站采用。 刻意引导管线综合设计，抬高物业主轴线范围的通道净高。 2接口协议中需要注意的细则 联合带来契机的同时也带来了考验，与周边项目的紧密结合也就意味着需要和每一家接口单位都取药签订接口洽商协议，在过去的项目中，6发生过各类业主与周边地块的衔接、管理协议无法满足地铁及地铁物业后期机电安装、装修、运营消防管理的需求等案例，总结近年的相关工程项目，可以在以下方面加强控制。 （1）使用 确保地铁物业的客流吸引出入口的设置数量，方向满足要求。 属于地铁使用的附属建筑物一定要由地铁自己运营管理，由于地铁物业涉及到地
11、铁安全保护，地铁的物业也应该由地铁下属资源管理部门经营管理。 （2）消防 确保地铁商业及停车场内部的防火分区的划分及分区间的分隔措施、疏散口的数量、宽度等消防设置满足消防部门要求。 需要确认接口之间设置防火卷帘的形式，消防疏散标志的导向均满足消防疏散要求。 （3）机电设备 明确物业开发部分的环控、水、电、排污渠道，若需增设的风亭、冷却塔、电缆路径等，提前确定选址。 （4）土建接口细则 包括平面定位坐标及高程确认。结合施工范围的划分设置变形缝。 设备尺寸，包含平面要求、剖面妖气、纵剖面要求。 设备运输路径。 装修范围（包含离壁墙内部排水沟设置等） 设备预埋件 7土建净空（包括通道、风道净高、底坑净深、楼扶梯前部无障碍区域） 排水组织，必要时要求协议方提供对方的防洪排涝设计供审查。 3结语 随着城市土地集约化利用的需求日益迫切，核心区域地下空间的开发吸引了越来越多的关注，也有了越来越大的平台，建筑设计师在这样的项目背景条件下，有了更大的发挥空间。作为建筑师，不仅仅需要关注设计空间条件，也需要关注项目的时间及社会因素，结合工程的推进时序，提前对关键设计要点进行全面控制，避免缺项、漏项；协助业主把关合作协议中的技术相关部分，保护乘客乘降安全，保障国有资产的有效投资利用。
