1、1公路路基压实度的影响因素及控制措施摘要：公路路基压实度是影响公路最终质量的关键因素,其影响因素较多,因此在施工时应结合具体情况从填筑材料、填筑方式、碾压方式等多方面进行全方位控制,最终方可保证其施工质量,实现其最终的经济效益和环境效益。路基施工的质量如何，是否稳定，直接影响到路面的工程质量，最终影响整个公路的使用效能，为使路基达到设计要求的强度和稳定性，在不可改变自然条件的情况下，必须在路基填料和压实度控制方面下工夫。 关键词： 公路路基；压实度；路基 中图分类号： U213.1 文献标识码： A 文章编号： 引言：公路路基压实度是影响公路最终质量的关键因素,其影响因素较多,因此在施工时应结
2、合具体情况从填筑材料、填筑方式、碾压方式等多方面进行全方位控制,最终方可保证其施工质量,实现其最终的经济效益和环境效益。因此其需有足够的强度与稳定性,要到达这一要求则必须予以压实提高其密实度,压实度是施工实际干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度比值,若达不到设计要求则会导致路基不均匀沉降,并产生系列路面病害,在压实过程中由于种种因素而影响路基施工质量。 1 公路路基压实度影响因素 1.1 土体含水量 碾压过程的最终目的是克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并相互靠近，土的内摩阻力和粘结力随着密2实度而增加。土体含水量越小则土粒间内摩阻力越大，当压实到一定程度后某一压实力不能克服
3、土粒间抗力。由于水的不可压缩性导致该种状况下土体的于密度逐渐减小，由此可知土体只有在某个含水量下才能得到最大干密度，该含水量则被称为最佳含水量。 1.2 土质 土质不同则其最佳含水量也不相同，因此不同土质的压实性能也具有较大差别。粘性土由于土粒较小、表面积较大，因此其需要较多的水分才能包裹土粒以形成水膜，但其含有亲水性较高的胶体物质导致其粘性过大而增加了压实难度；砂土则一般颗粒较大且呈松散状态，其粘聚力较低，内摩阻力较小，因而最佳含水量对其而言没有实际意义，且由于砂土承载力较小而很难压实成型。 1.3 集料质量及级配 集料质量是指集料本身的强度或硬度。对路面各结构层的石料提出硬度要求，不仅是为
4、了防止在碾压过程中被压碎，还为了提高路面在使用过程中抵抗行车荷载的能力，集料颗粒过软，在压路机碾压过程中易被压碎，从而影响集料自身的级配，影响集料能够达到的密实度和强度。 1.4 碾压厚度 不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。 1.5 碾压遍数 用于增加压实功能的办法对提高土基强度的效果有一定限度，当压实功能增加到一定限度以上，土体强度提高效果则不再明3显
5、。 1.6 碾压方式 一般情况下碾压应遵循“先轻后重、先慢后快、先边缘后中间”的原则进行,其既有利于提高压实度又利于提高平整度,但若碾压碎石稳定土时因土体内含有一定量的碎石,则易采用高频低辐,紧跟满压的方式方可保证其密实和平整,在超高路段则易先低后高。 1.7 压实机械 含水量一定时压实机械对压实状态有很大的影响,轻型压路机只能得到较小的密实度,而振动压路机则较光轮压路机具有较好的压实效果,其密实度和有效密实度均较大。光面压路机的碾轮与土或结构材料层的接触面积较大,其单位压力较小,其压实后的路基上层密度大于下层,但其可得到较为平整的表面,但压实机械对土体施加的外力应有所控制,避免施加压力过大造
6、成压实过度,不仅浪费人力物力且对路基产生危害,无论选择何种压实机械其单位压力不应超过土体的强度极限。 2 提高公路路基压实度的几点建议 2.1 控制最佳含水量 在土基填筑过程中，土在最佳含水量下 压实是最有效、最经济的方法。对于过干的土，可以适当洒水。对于过湿的土，可以翻晒或拌合吸水材料。如果简单的靠增加压实遍数来提高压实度是错误的。土中固体颗粒，最大干密度与含水量关系曲线颗粒外围的水化膜很薄，以结合水为主，粒间引力较大，在一定的外部压实功能作用下，还不能有效地克服这种引力而使土粒相对移动，所以这时的压实效果差。当土的含水量增大时，结合水逐渐增厚使得颗粒间引力减小，土粒在相同的压实功能条件下易
7、于移动而紧密，压实效果较好，4土的干密度也随着压实功能的增大而增大。在夯击压实的瞬间，孔隙中过多的水分不容易立即排出，阻止了土颗粒的靠拢，压实效果反而下降。土在最佳含水量条件下压实，其效果最佳，消耗的压实功最经济。 2.2 填料厚度的控制 压实厚度对压实效果具有明显的影响， 相同压实条件下（土质、湿度与功能不变）实测土层不同深度的密实度（压实度） ，密实度随着深度逐渐减小。如果填土厚度过大，超过压实机具影响范围，土体的密实度就达不到要求。所以，填方作业应分层平行摊铺，每层松铺厚度应根据试验路段确定的填土厚度、松铺系数、并且按施工规范规定最大松铺厚度不应超过 30cm，填筑至路床顶面最后一层的最
8、小厚度，不应小于 8cm 原则，计算出单位面积的用土量，用灰线标出方格网，每个方格网内铺筑固定的土方量，现场由专人负责指挥。每排填土分布相互错开，以便于平整。在碾压前由现场施工管理技术人员会同现场旁站监理检查松铺厚度，符合要求方可碾压。为了解决每车运输土体的体积一致性，车辆应采用同吨位的车辆，且在取土场装车时采用推土机配合挖掘机或装载机由操作手严格控制每车的斗数，尽可能做到每车运输土体积一致。 2.3 控制碾压过程 应根据当地气候及温度合理选择施工季节，并应严格控制碾压过程，在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法，其碾压速度应控制在 1.52.5km/h 范围内，碾压遍数一
9、般不低于 46 遍为宜。 2.4 合理选用压实机具 垫层填料厚度以不超过 30cm 为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类填料来5说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如 50T 震动压路机，每层压实厚度不超过 30cm，而采用吨位更大的压实机械时,它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实力的增加，施工时土的含水量又可以降低。为了保证质量，碾压工作尽可能安排在白天作业，防止夜间视线不良造成的平整度差，特别是距路床下三层内必须严格控制路
10、基的横向坡度和纵向坡度，为路面工程能够达到较好的平整度打下良好的基础。3 结语: 公路路基是路面的基础，它与路面共同承受着行车作用传递而来的荷载，没有坚固、稳定的路基，就没有稳定的路面。因而必须确保路基有足够的强度，既能承受荷载并可耐久而少变化，而要实现该目的则应合理选择材料，严格控制施工中碾压参数等才能最终实现路基高质量、高标准的要求。 参考文献： 1杨青.论路基压实度与地基承载力的关系J.山西建筑，2002，12. 2和世明.有关路基压实度问题的探讨J.山西建筑，2003，6. 3梁启勇.影响路基压实度的因素J.山西建筑，2003，6. 4郑晓军.高等级公路路基压实度的控制J.山西交通科技，2000，1. 65邓学钧,张登良.路基路面工程M.北京:人民交通出版社,2003. 6胡长颇,黄辉华.高等级公潞路基路面施工技术M.北京:人民交通出版社，2003. 7方左英.路基工程M.北京:人民交通出版社,1993.
