1、1基于战略决策的中国通航产业发展现状分析2011 年 4 月，中国民用航空局发布了中国民航发展第十二个五年规划。随着政府逐步开放低空空域、简化审批流程， 国内的私人和公务飞行需求被唤醒，加上工业航空、公益航空等需求的自然增长，结合美国、巴西等通用航空大国的发展历程和历史经验分析，我国通用航空业在未来 10 年将迎来爆发式的增长。据预测到 2015 年，我国通用航空器保有量将达到 2031 架左右，其中教学飞机约 846 架，直升机约 227 架。大量机构和民间闲散资金涌入通航领域，通航即将进入前所未有的快速发展时期。低空开放给通用航空产业带来发展机遇的同时，也带来了挑战。结合我国通航业的发展历
2、程、管理现状，以及新时期发展的预期和需求，笔者认为影响和制约我国通用航空产业发展的因素主要有以下几个方面：一、行业认知度低，政策扶持乏力 改革开放以来，我国民航运输业持续快速发展，运输总周转量年增长速度为 12%，到 2004 年已跃居世界第三位。但作为民用航空一翼的通用航空发展却异常缓慢，发展水平低下。究其原因，除了通航企业自身的因素之外，对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、决策和规划制定上，国家对通用航空没有给予应有的重视，无疑是影响通用航空发展的主要因素之一。通过比较可以发现，通用航空业在美国年经济产出中所占的比例超过了 1%，而中国的这一比例仅为 0.001%。美国一分钟的2通用航
3、空飞行活动数量就比中国一整天的还要多。按照飞机的数量和使用时长衡量，单单是北达科他州的通用航空产业的规模就比整个中国的产业规模还大。 在国内，由于过去几十年中国通用航空发展滞后，低空空域至今未能开放。空域管制，捆住了通用航空的手脚，低空领域（600 米）开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。另外，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空领域，现在全国的军、民用机场约有 191 个， “九五”期间改扩建 48 个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，而忽视通用航空。由于认识不足，投入不多，因此造成了通用航空飞机老旧
4、，即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员和机务维护人员外流，出现了人才短缺的现象。运输航空和通用航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的尴尬局面。 二、行业标准制定和管理滞后 建立严格的标准和法规体系来管理通用航空，是通用航空健康发展的必要保障，缺乏相应的标准体系和法律法规，也制约了通用航空的发展。 我国虽然早在 1986 年就颁布了“国务院关于通用航空管理的暂行规定” ，在 1996 年民航总局制定了关于发展通用航空若干问题的决定 ， 但是一直没有制定和颁布专门针对通用航空运行的管理规章， 一直按照运输航空的 CCAR91 部、 CCAR135
5、 和 CCAR61 部规章运行。在基础3设施方面同样缺少通用航空机场建设的标准和法规，如果按照建设运输航空机场的标准来建设通用航空飞机使用的机场，不仅投入多、造价高，还制约了机场的修建，也会导致通用航空飞机使用的机场收费也高，加大了通用航空企业的运营成本。这就是由于没有针对通用航空所用机场的标准，往往只套用运输航空标准带来的弊端。 与运输航空相比较，通用航空具有航空器品种繁杂使用机型多，飞行高度跨度大，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，飞行时间不确定等特点，在管理操作上较运输航空有很大的区别。因此，使用运输航空的适航法规和标准来管理通用航空往往不切实际，具体操作起来很困难，这也制约了通用航
6、空的发展，所以建立一整套管理通用航空的法规和标准体系则成为当务之急。 三、技术保障和设施建设不到位 通用航空企业存在机型杂乱，老旧程度差异大，专业人员匮乏，管路手段原始落后等情况，这些都给航空器的运行和适航保障带来了巨大的障碍和困难。 目前，在国内有一定维修经验和发展历史沉淀的通航维修企业相当缺乏，有资质和能力的飞行、机务和后勤保障人员更是不足。通航企业大多人数不多，机构不大，按照现行的运行规章其必须建立技术、质量和生产三大体系来保证其正常运行根本就不现实。如何做到有效的技术保障和支援，让通用航空企业既能灵活运转又能保障安全，也成为通航发展迫切需要解决的一个关键性问题。 中国民用航空局运输司和
7、中国航空运输协会通航委员会联合发布的42011 中国通用航空发展报告指出，中国通用航空机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题制约了其发展。通用航空业内人士认为，中国通用航空存在机场数量少、密度低，东西分布差异较大等弊端。空管、油料和机场等多方面的制约严重影响着通用航空的健康发展。 四、人员资质和培训缺乏前瞻性 我国通用航空人才培养处于起步阶段，人才的培养需要一定的过程和时间。同时，我国通用航空相关法规尚未完善，尤其是针对轻型、运动类航空器，缺乏相应的法规。在现有的 CCAR-66 部维修人员基础执照类别中，并无专门针对轻型、运动类航空器的执照及相关法规，如最大起飞重量低于 2000Kg
8、 的非增压机舱类活塞动力装置，飞艇、滑翔机和热气球等。由于缺乏法规，对飞艇、热气球和滑翔机等航空器的维护人员资格要求无据可查；而对于轻型飞机的维护人员，现有的执照要求（MEPA、MEPH 和 AV）又过于严格，经济性差，造成极大的浪费。因此，迫切需要填补这方面的空缺。 目前，民航系统有中国民航飞行学院、中国民航大学、民航管理干部学院、广州民航职业技术学院、上海民航职业技术学院 5 所院校，肩负着行业人才培养的重任。2009 年民航局出台了民航院校飞行、机务、空管专业建设规划 ，加强了特色师资队伍建设和课程教材建设，推动了教育资源共享。依托上述一些学校和维修企业（如海特）成立了专门的147 培训
9、机构，为民航培养专业的机务和维护人才。 但是，所有这些学校和机构中专门针对通用航空人才培养的却并不多，人才培养机构的匮乏以及专业人才成长周期的限制，都将成为通用5航空发展的绊脚石。 五、相关产业链缺乏统筹和有效管理 目前，中国经由国家发展改革委批准建立的 8 个国家或省部级航空高技术产业开发区分布在沈阳、哈尔滨、西安、安顺、成都、上海、天津和珠海。此外，江西南昌、山东滨州、河北石家庄等地都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地。 尽管国家已经做出了上述努力和积极有效的工作，但是通用飞机制造业的产业政策仍然缺位严重。通用飞机科技含量高，又是特殊机械装备，应根据市场经济社会发展需求，由国家统筹规
10、划，制定通用飞机长期发展规划，引导通用飞机制造业健康、稳定发展。 通用飞机装备制造业是一个产业链较长的行业，涵盖了众多的基础产业和高新技术，通用飞机是高技术、高附加值和对一个国家具有战略性影响的产品。通用飞机装备制造业的发展，既是高科技技术的综合体现，又可带动其他相关产业如电子、机械、冶金、化工等产品和新型材料、新能源及电子信息等新型科学技术的高速发展，同时又是一个普及应用高新技术的领域，是社会生产力的进一步拓展、延伸和再现。因此正视通用航空装备制造业在航空工业中的地位和作用，陆续出台有利于通用航空飞机制造业的扶持和鼓励政策是通用航空得以持续快速发展的必要条件。 我国航空工业经过 60 余年的
11、发展，建立了比较完备的产业体系，现阶段我国通用航空产业的发展应该充分利用好现有的工业基础，发挥各类投资主体的优势。借助政府的政策支持，发挥专业协会的组织和协调6作用，搭建政府和企业的沟通桥梁，借助国有企业的产业基础和民营企业的灵活机制等多方力量，形成合力，才能真正抓住我国通用航空发展的历史机遇，闯出一条适合我国国情的通用航空发展道路。 参考文献： 1中国民航局. 中国通用航空发展报告R. 北京，2012 2中国民航局. 中国民用航空发展第十二个五年规划Z.北京，2011 3国务院、中央军事委员会. 关于深化我国低空空域管理改革的意见J. 国发201025 号，2010 （丁发军，1973 生，四川广汉人，中国民航飞行学院高级工程师。研究方向：通用航空飞机、发动机结构检修、翻修和可靠性研究）
