1、1明挖地铁车站取消站台层倒撑施工技术内容提要:明挖地铁车站主体结构施工过程中，设计一般均设置倒撑施工，倒撑施工影响施工进度，增加车站主体结构施工难度，本文通过工程实例描述了倒撑施工取消的可行性和信息化指导施工的做法，以及施工中应该注意的事项。 关键词:明挖车站取消倒撑 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 1. 工程背景 明挖地铁车站主体结构施工过程中，设计单位均在站台层侧墙施工时设置倒撑，倒撑施工影响地铁车站主体结构施工进度，同时将在站台层侧墙上增加一条纵向施工缝，后期倒撑拆除施工难度大。 明挖地铁车站取消站台层倒撑施工在宁波市轨道交通 1 号线一期工程 TJ-标福明路站一期主体
2、结构施工中进行应用，通过现场施工人员和技术人员的努力，顺利完成福明路站一期主体结构施工。 2. 取消倒撑施工与原施工方案的比较 2.1 原设计施工方案 主体结构底板施工完成后并且强度达到设计强度 70时，拆除底板上方第 5 道钢支撑，施做站台层下半部侧墙（约 3m） ，当站台层内侧墙强度达到 75%时，拆除侧墙上部第 4 道钢支撑，在内侧墙上打膨胀螺栓，安2装钢托架和倒撑。在倒撑施工完成后，再进行上半部侧墙钢筋绑扎和模板安装，中板支架的搭设、模板安装、钢筋绑扎施工，完成后站台层上半部侧墙和中板混凝土一起浇筑。 2.2 取消倒撑施工方案 在明挖地铁车站标准段底板施工完成后，拆除第 4、5 层钢支
3、撑，施工站台层侧墙防水、钢筋绑扎、模板安装，同时搭设站台层脚手架、铺设中板模板、绑扎中板钢筋，钢筋和模板完成后同时浇筑站台层侧墙和中板混凝土。施工过程中要求现场管理人员必须合理安排施工，保证第4、5 层钢支撑拆除后 10 天内完成站台层侧墙和中板混凝土的浇筑。 3. 取消倒撑施工工艺流程及操作要点 3.1 工艺流程 详见图 5.1-1 图 3.1-1 取消倒撑站台层主体结构施工工艺流程图 3.2 施工计划安排 站台层取消倒撑施工必须保证主体结构施工进度，为确保施工结构安全每段主体结构施工，从第 5 道和第 4 道支撑拆除到完成站台层侧墙和中板混凝土浇筑完成必须在 15 天之内完成。 各工序作业
4、时间详见表 3.2-1 表 3.2-1 一段站台层和中板主体结构施工工期 33.3 主要施工方法和监测数据分析 倒撑取消施工选择在福明路站 E 段站台层主体结构进行试验，具体施工方法和监测数据分析如下： 3.3.1 施工准备 a、做好上部钢支撑轴力监测和围护墙之间净空间施工准备，在需要进行施工的站台层侧墙围护结构上贴反光片，用于进行围护墙之间净空间监测； b、在底板砼终凝后立即对水平及环向施工缝凿毛处理并清理干净； c、做好主体结构施工的材料、机械、人员等准备工作。 3.3.2 监测方案 取消倒撑施工为保证结构安全，对原有监测方案进行调整，增加以下两个监测项目，确保施工安全。 a、支撑轴力的监
5、测 在钢支撑拆除过程中对上部钢支撑的支撑轴力进行跟踪监测，如钢支撑拆除过程中，上部支撑轴力增加较大，超过设计轴力的要求，应立即通知设计单位采取相应措施。 b、围护墙之间的净空间 为了更精确的掌握围护墙在支撑拆除过程中的变形，在支撑拆除过程中对南北向围护墙之间的净空间进行量测，量测结果和围护墙的深层位移监测数据相互复核，从而更准确的判断围护墙的变形情况，为后续4施工提供数据指导。 围护墙之间的净空间量测方法采用全站仪和反光片量测。监控量测操作方便，且量测过程对后续施工没有影响，而且测量精度可以精确到1.0mm。 具体的量测方法是，在基坑底板上选择基准点，架设全站仪，在相应的南北两侧围护墙上选择
6、3 组监测断面，贴上反光片，用全站仪测量每组监测点距离基准点的距离以及两监测点之间的角度，计算出两监测点之间的距离。两点之间的距离就是围护墙之间的净空间，比较支撑拆除前后以及拆除过程中两监测点之间的距离变化，两次距离的差值就是围护墙体的变化。 3.3.3 取消倒撑主体结构施工及监测数据变化分析 在 E 段站台层设置基坑净空监测断面 3 个，钢支撑轴力监测断面 3个。监测断面布置如图 3.3.2-1 3.3.3.1 取消倒撑主体结构施工 福明路站 E 段底板于 2010 年 2 月 2 日完成施工春节期间停工，2010年 3 月 23 日上午开始拆除 E 段站台层第 5 道钢支撑，至 3 月 2
7、4 日完成。3 月 25 日中午开始进行第三道钢支撑拆除，至 3 月 26 日中午完成 E 段第三道钢支撑的拆除工作。3 月 26 日下午至 3 月 27 日下午完成 E 段站台层侧墙防水施工（包括基面处理和防水铺设） 。 3 月 28 日至 3 月 31 日 E 段所有侧墙钢筋绑扎完成。3 月 26 日至 4月 1 日完成 E 段站台层支架搭设，4 月 2 日完成 E 段站台层侧墙和中板模板安装，4 月 3 日至 4 月 7 日完成 E 段中板钢筋绑扎，4 月 8 日下午开始5进行 E 段站台层侧墙及中板混凝土浇筑，4 月 9 日混凝土浇筑完成。 3.3.3.2 取消倒撑工期分析 整个 E
8、段施工用时 18 天，较原施工计划多 3 天，取消倒撑、站台层支架搭设、中板钢筋施工比计划工期用时多，造成工期超出 3 天，后续施工过程中进行调整，确保支撑拆除到混凝土浇筑在 15 天之内完成。 3.3.3.3 钢支撑轴力监测分析 由于第 4、5 道钢支撑的拆除，使得该段基坑支护结构应力重新分布，围护结构产生了变形，E 段钢支撑轴力变化统计图下： 表 3.3.3.3-1E 段钢支撑轴力变化最大点统计表 图 3.3.3.3-1E 段钢支撑轴力累计变化时间曲线图 图 3.3.3.3-2E 段钢支撑轴力变化速率时间曲线图 3.3.3.4 围护墙之间的净空间监测分析 27 日基坑净空最大变量 6.9
9、mm (C1-C2 断面)，27 日和 28 日对试验段地墙外观巡检 7 次均未发现有墙体裂纹等异常现象。 31 日福明路站 E 段已完成所有侧墙钢筋绑扎，无法继续进行墙体收敛观测。3 月 28 日3 月 30 日，三个围护墙净空监测断面变化速率趋于稳定。从监测数据来看，试验段基坑围护结构变形已稳定，整个基坑处于安全受控状态。 如下是站台层 E 段（试验段）墙板施工期间的监测图表（截至 3 月630 日） 。 表 3.3.3.4-1E 段站台层基坑净空间累计变量如下表 图 3.3.3.4-1E 段净空间累计变量时间曲线图 图 3.3.3.4-2E 段净空间变化速率时间曲线图 3.3.3.5 地
10、连墙测斜监测分析 28 日出现测斜单日变化最大量，变化量为 3.1mm（CX7-8.5 米处） ，在站台层结构施工期间测斜无明显突发变化，基坑围护结构处于安全状态。 图 3.3.3.5-1E 段测斜变化速率曲线图 图 3.3.3.5-2E 段测斜变化曲线图 3.3.4 监测数据的总体分析 根据对福明路站 E 段的监测数据分析：在支撑拆除的过程中，轴力变化明显在支撑拆除后的一天内，基坑变形明显，之后变形收敛，基坑趋于稳定。随着结构的施工，基坑“长边效应”将逐渐减弱，福明路站取消倒撑施工基坑始终处于安全状态。 4结束语 宁波市轨道交通 1 号线福明路站一期主体结构取消倒撑施工试验取7得了成功，为后续明挖车站主体结构取消倒撑施工起到了指导作用。取消倒撑施工的关键在于信息化施工的指导作用，监测数据的分析和总结在施工中起到至关重要的作用。 参考文献 1 拓守盛,王育波,段云英地铁车站明挖基坑内支撑技术J 西部探矿工程2005 年第 04 期 2 黄修云;论地铁车站深基坑支撑体系优化问题J 西部探矿工程2006 年第 12 期
