1、1浅论反拉法在地铁脚手架施工中的应用内容提要：针对脚手架体系在地铁车站主体结构施工中的重要性，端头墙的加固方法又不同于能形成对撑的两面侧墙，而是一面悬空，面对这一特点，与以往加固方法对比，从施工方法、加固效果、经济效益方面来阐述反拉法在地铁脚手架施工中的应用。 关键词：地铁车站；主体结构；脚手架；反拉法 中图分类号：U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 1.地铁车站特点及施工技术现状 随着城市化进程的逐步加快，修建城市轨道交通成为解决交通拥堵的一个主要措施，并在近年取得了较快的发展。受地铁车辆和设计限制，一般情况下，地铁车站主体结构内部尺寸大致相同，主体结构方案也有类似之处，可以相互借
2、鉴。地铁车站处于地下且埋深较深，施工时需要进行基坑支护，车站主体侧墙一般均为单面支模，厚度较大，施工时混凝土侧压力较大，以往都采用钢模板，而现在为了满足板墙一次浇筑而使用竹胶板。 2.反拉法的提出 侧墙模板产生变形主要是由混凝土自身的温度应力过大、振捣混凝土产生的侧压力过大和脚手架体系产生滑移引起的。为了使混凝土浇筑的密实、美观、光亮，前两个原因产生的变形是不可避免的。两面侧墙的加固方法是采用满堂脚手架并用钢管形成对撑，顶在两面的侧墙上，2是不易产生滑移的。而端头墙就不同，以往的加固方法是用钢管一面顶在端头墙上，一面顶在可以移动的脚手架上，钢管贯通整个端头井，并预先在标准段与端头井立杆对应处预
3、埋钢筋，并用钢管插进钢筋里，顶在端头井对应处的立杆上，使之也形成一种对撑，但这种对撑不同于侧墙的对撑，它顶的两面不是实体，整个端头井又过长，预埋钢筋产生的应力在传至端头墙时已经损失了一大部分，远远小于混凝土自身的温度应力和振捣混凝土产生的侧压力，致使端头墙模板涨模、侵界，脚手架体系产生滑移。基于这种原因，同时也为了更好的控制端头墙的施工质量和使脚手架体系尽量不产生滑移，结合工人师傅多年的施工经验，提出了解决上述问题的方法-反拉法。 3.反拉法施工 为了承受横杆水平力,事先在底板浇筑时预埋二排间距12001200?16 钢筋(倒 U 形),然后用 4514 反向斜拉筋拉住立杆和横杆节点,拉筋采用
4、花篮螺栓拉紧；采用这种方式完成侧墙和中板一次浇筑。立杆纵横间距为 1.2*1.2m，横杆步距为 0.6m，钢管采用 48*3.5。 3.1 竹胶板端墙侧模板荷载计算： 取单位宽度 1000mm 高强竹胶板，竹胶板支撑在间距 Lp 的方木竖肋上，为多跨连续板，按规范规定简化为简支板作用均布荷载计算，计算简图如图 3.1-1: 3.1.1 新浇砼的侧压力（F1）： 端墙长 am、两侧墙分段长 bm， 公式 1：F1=0.22ct0B1B2V1/2 3式中：F1新浇砼对模板的最大侧压力（KN/m2） ； c砼重力密度（24KN/m3） ； t0新浇砼的初凝时间（h） ；t0=200/（T+15） ；
5、 V砼的浇筑速度，按商品砼罐车输送速度为 20m3/h；侧墙厚 cm、其灌筑长度 a+2bm，则 V=20/（c（a+2b） ） ； B1外加剂影响修正系数取 1.2；不掺缓凝剂时取 1.0； B2砼塌落度影响修正系数，当塌落度 12020mm 时，取 1.15。 公式 2：F2=cH H需浇筑墙的最大高度，二式中取小值 F 小 3.1.2 倾倒砼产生的侧压力（F3） 泵送砼水平荷载取 2KN/m2 图 3.1-1 简支板荷载计算简图 3.1.3 侧压力荷载组合（qb） 需乘以结构重要性系数 0.9（见 JGJ162-2008） 。 计算强度 qb= (F 小1.2+ F31.4) 0.9KN
6、/m2 计算挠度采用荷载标准值： qbf= F 小 KN/m2 注意:如施工时混凝土温度低于设定值时，应重新计算侧压力，以确保安全。 3.2 碗扣脚手横杆验算 43.2.1 计算荷载: 横杆承受侧压力 H= qb1.21.2KN 3.2.2483.5 钢管截面性质： A=489?2、I=1.22105?4、W=5.08103?3、i=15.8? 3.2.3 压杆稳定计算: 横杆按两端铰接确定计算长度 1200。 则长细比:=1200/i=76，稳定折减系数 =0.714 =H*1000/A/=215MPa 3.3 斜拉筋验算 采用 141200 倾角 =45反向斜拉筋。 3.3.1 计算荷载
7、: 按每道斜拉筋承担的二道横杆水平力:F 水=2HKN 斜拉筋承受拉力:T= F 水COS45KN 3.1.2 斜拉筋截面积: A=r2=154?2； 3.1.3 强度验算: max= T*1000 /A=215 Mpa 3.4 预埋锚筋验算 采用 16 倒 U 形锚筋，采用双面焊缝和底板上缘主筋焊接,焊缝长:lf=80?。 3.4.1 计算荷载 : 承受每道斜拉筋水平力:HKN 53.4.2 锚筋截面积: A=r2=201?2； 剪切强度验算:max=H/A =125 Mpa 反拉法施工比以往模板脚手架体系验算多了以上几个步骤，具体施工图见图 3.4.2-1 端墙模板反向斜拉筋布置示意图，图
8、 3.4.2-2 底板预埋拉环示意图： 图 3.4.2-1 端墙模板反向斜拉筋布置示意图 图 3.4.2-2 底板预埋拉环示意图 4.加固效果 反拉法已成功应用于宁波市轨道交通 1 号线 TJ-标福明路站主体结构一期、二期，苏州市轨道交通 2 号线土建-TS-8 标胥江路站，并取得了良好的效果，打出的混凝土表面光滑、无错台、密实、不渗漏，脚手架体系基本没产生滑移和上浮，先后得到宁波市业主、标监理和苏州市业主、-TS-8 标监理的一致好评，所采用的方法反拉法均被宁波市业主和苏州市业主推广到其他标段。 5.经济效益 采用反拉法使用竹胶板，代替了以往使用的钢模板，避免了钢模板一次性投入较大，受局部尺
9、寸限制，可周转性不强，造价较高的缺点；以往端头墙的加固方法，钢管要贯穿整个端头井，而现在采用141200反拉筋预埋161200 锚环进行反拉，二者重量、数量和价格不同，钢筋6理论重量=0.006165*14*14=1.20834kg/m，锚环一般都采用废料进行加工，钢管理论重量=4.88kg/m，钢筋数量就 10 多根 2-3m 的，而钢管要 40 多根 6m 的，钢筋市场价在 5000 元左右，而钢管在 4800 元左右，相比之下，还是反拉筋节约成本，符合局里提出的成本管理；施工中往往还包含了政治效益，采用反拉法可加快施工进度，缩短了主体结构的施工工期，间接的缩短了整个项目的施工工期，在规定的时间内完成了业主交代的施工任务，继而在业主那里获得了良好的信誉，为下一次竞标打下了坚实的基础。 6.结语 反拉法是对地铁车站主体结构脚手架加固体系的新探索，它通过近距离预埋锚环，反向拉住脚手架体系，以使整个体系不产生滑移和上浮，最大限度的使结构墙体美观、密实、不渗漏。反拉法的主角是作业工人的施工水平,基础是合理、严密的施工方案,关键是现场技术员的质量控制。 参考文献： 1余永祯，周世明，林婉华等.建筑施工手册第四版缩印本.北京:中国建筑工业出版社,2003
