1、1青岛市西海岸轨道交通快线土地综合开发利用研究摘要理论与实际相结合，结合项目功能定位及建设意义，提出项目沿线土地综合开发利用的思路，同时为其它类似城市轨道交通土地综合开发利用设计提供借鉴。 关键词 青岛 轨道交通快线 土地开发利用 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 1 前言 随着中央关于积极稳妥推进新型城镇化战略目标的日益清晰，积极稳妥推进城镇化，着力提高城镇化质量势在必行。为此，青岛市提出，将遵循城市发展规律，科学规划，稳步推进，促进城镇化健康发展，充分发挥青岛在对外开放中的龙头作用，进一步提高中心城市的辐射带动作用。 城市轨道交通以大容量、智能高效、绿色环保、低碳的优
2、势成为城镇化建设的重要组成部分，有效的解决了城市交通问题，在我国大中城市掀起了新一轮的轨道交通建设高潮。 根据青岛市城市交通发展战略，青岛市将建立以公共交通为主导、以轨道交通为骨干的交通发展模式。 青岛市城市轨道交通建设规划（20132020）青岛市轨道交通线网规划总规模 420.6km，由市区轨道（地铁线 230 km/7 条）和轨道快线组成（190km/7 条） 。 2作者有幸主持本项目的前期建设方案研究工作，深感项目在青岛轨道交通中的建设意义，以下从沿线土地综合开发利用方面进行了初步研究。 2、西海岸轨道交通快线概况 青岛市以“走向深海、走向高端”的战略为目标，规划了以“蓝海战略”为核心
3、的“大青岛”城市空间发展格局。本项目响应国家“山东半岛蓝色经济区”和青岛市“蓝色跨越”战略，对青岛市加快转化经济发展形式，培育形成区域经济发展新引擎，推动山东半岛蓝色经济区建设，落实国家区域发展总体战略具有重要意义。将推动西海岸经济新区功能提升，成为“青潍日”城市圈示范区、核心区。是推动青岛市西海岸经济新区快速发展，支撑董家口、古镇口新兴港区的建设，带动沿线各组团发展、拓展组团功能、提高沿线土地资源利用的重要基础设施，是青岛市“一环四线”快速轨道交通网的重要组成部分。 本线起于黄岛区嘉陵江路站（与 M6、R9、M1 线换乘） ，经由黄岛区、朝阳山 CBD，胶南市、古镇口服务保障区、港城 CBD
4、，终到于董家口港城站，并预留延伸日照条件。线路全长 68km。 项目最高速度为 120km/h，采用高架、地下和地面线相结合的敷设方式，其中高架线 48.9km，占 75.2，地下线 9.3km， 占 14.3，地面线 6.8km，占 10.5。全线共设 13 个车站。 3、沿线土地综合开发利用研究 3建设环境友好型城市和集约高效利用土地的城市建设方针要求对轨道交通沿线土地进行综合开发和高效利用，保持轨道交通与沿线土地的协调发展。对轨道交通沿线土地进行存量挖潜和资源储备，既有利于提高土地开发效益，将轨道交通引发的土地开发增值收益回馈于政府，也有利于为轨道提供稳定的客流支撑，支持轨道交通及各项城
5、市建设的可持续发展，构建和谐城市。西海岸轨道交通快线的实施，将对沿线外围区域空间产生强大的吸引效应，刺激沿线区域的深度开发并增强轨道走廊的开发强度，提升功能，优化城市用地布局。使土地从原有的粗放型利用，转向高附加值的利用，新的人口和就业中心将向轨道交通线路和站点周围转移，区域的土地开发将走向集约化发展，土地资源的利用效率也必将得到较大提升。 3.1 青岛西海岸现状及规划 西海岸经济新区现状建设用地 337 平方公里，占总用地的 16.07%。现状景观资源有海岛 12 处、沙滩 9 处、湿地 205 平方公里，风景旅游度假区 9 处，港口资源合计吞吐能力超过 7 亿吨。 未来西海岸经济新区将立足
6、青岛市、服务山东半岛蓝色经济区、依托长三角和渤海城市群、面向东北亚，建设“一门户二中心三基地” 。成为国际高端海洋产业聚集区、国际航运枢纽、海洋经济国际合作示范区、国家海路统筹发展实验区和山东半岛蓝色经济先导区，将逐步构建半岛蓝色经济区的重要发展核心和“青潍日”城市发展组团的重要海路统筹增长轴，成为现代海港之城、国际合作之窗、蓝色创新之核和世界旅游之湾。 4西海岸经济新区规划布局为“一核两港”和“九湾七区” 。 本项目线路全长 68km，其中位于建成区约 21km，分布于黄岛区及胶南市，新建区 44km。 3.2 城市轨道交通土地综合开发利用理论 城市轨道交通土地综合开发利用理论欧美日等经济发
7、达国家做了大量的研究工作，经济学家（诺贝尔获奖者）William Vickrey 认为大容量的轨道交通通过沿线土地开发可带来显著的增值效益，轨道交通的高度能达性能够吸引各种商业、金融、文化、生活等设施向轨道交通高度集结，刺激周边土地的高效开发利用，从而沿线实现土地的增值。 国外城市轨道交通沿线土地开发的计算方法主要有资产估值法、部分均衡分析法、一般均衡分析法和特征价值模型等 我国目前常用理论主要有廊道效应理论、TOD 相关理论及特征价格模型等。 3.2.1 廊道效应理论 该理论研究对土地的利用侧重效应分析，在城市和轨道交通共同作用下，城市土地结构是在城市与轨道交通形成阶梯度场，即人工廊道效应,
8、廊道效应包括廊道效本身及其辐射区域。廊道产生的实质在于围绕廊道一定范围内存在效应梯度，理论上可用对数函数表示 式中：e 为梯度场效应；D 为距离；a 为常数，表示最大廊道效益。其函数图形如图 ，当 d1 扩展增大到 d3 时，廊道效应则由 e1 降至 e 3，廊道效应的强度随廊道等级高低变化。廊道效应其决定城市景观结构和5人口空间分布模式，城市廊道距离衰减函数曲线如下图。 廊道效应由流通效应和场效应组成，轨道交通对城市土地利用的影响侧重于廊道的场效应。轨道交通的建成大大改变了沿线土地的可达性，使城市的交通区位发生重构。土地的可达性随着距离城市中心区距离增大逐渐衰减，使城市土地的效益潜力递减，从
9、而引起城市地价由中心向外星带状排列。因此，轨道交通对城市发展和结构变迁起着重要的诱导作用，主要表现在刺激城市土地开发、改变城市人口空间分布模式以及促进城市形态的发展等方面。 基于廊道效应原理，通过对上海轨道交通和土地利用数据采用 GIS技术进行空间分析比较，表明轨道交通改变了沿线可达性，产生了人工廊道效应。这种效应随着距车站的距离增加而逐渐衰减，同时地价增值也随之衰减。可见，轨道交通的廊道效应调整了沿线土地利用结构，它使得车站 2km 范围土地增值了约 40%。 3.2.2 TOD 理论 公共交通导向式的土地开发（Transit Oriented Development）建成 TOD，是一种结
10、合土地利用的交通战略，适用于大都市或小的社区。它是城市从靠小汽车低密度蔓延的发展模式转变为以公共交通走廊为发展轴、公交站点为节点的布局方式，在各节点集中土地开发，是一种集居住、工作、商业等功能的混合开发，并且这些节点都在步行距离范围内。6TOD 开发区的节点位置，主要布置商贸、金融、邮电等公共服务设施，组成一个核心商业区，每一个 TOD 开发区都需要一个与他相邻的次要区域，其有低密度的住宅，公共学校，社区公园，密集的工作机构，停车场等。次要区域支持 TOD 区的商业运转，同时为公交系统提供足够的乘客。 上海城市轨道交通网络规划建设总长约 500km，共由 21 条线路组成，其中地铁一号线沿途分
11、布 10 个站点，附近均出现房地产开发的热潮，而且站点地区还逐渐形成核心服务区，其中大的枢纽站包括金融、商业、邮电、咨询和交通等多个行业，随着不断的建设和发展，上海轨道交通地区已逐步走向成熟。在站点地区土地规划、核心商圈的形成、交通换乘等方面己逐渐呈现出 TOD 区的特点，其思想也在潜移默化中得以发展和运用 3.23 特征价格模型 特征价格模型(Hedonlc Price Model，I-IPM)是国际上分析轨道交通对沿线房地产价格影响的重要方法。它揭示了消费者对商品中所包含的各种特征的效用大小的评估，虽然内在价值不能单独交易，但却反映了一些可交易商品(如住宅)的属性。特征价格模型通常用函数的
12、形式表示，有线性、半对数、对数等几种。 同济大学何宁博士根据运输成本和土地价格的理论关系，修正了日本学者 Aoki 的定量关系式，构造运输成本和土地价格的理论模型： 7P=e-aTC+b 或 P=e-aTc+b eb=Pmax e-Atc 式中：P 为地价，TC 为距离市中心区的交通成本，a、b 为模型参数。广州市的地铁物业比其他物业的价值高 2030，有的地方房地产涨幅也在 100150。如芳村区地铁沿线的商品房随花地大道与珠江隧道的建成，特别是广州地铁一号线的通车运行、鹤洞大桥的通车等交通条件的巨大改善，土地升值很快，升值约 1000 元m。由于地铁的建成，坐落于地铁车站周边的物业，尤其是
13、商服业对地铁的敏感程度非常高，其租金的增长为 40500。 3.3 沿线土地综合开发利用方式 青岛西海岸轨道交通快线沿线土地利用规划应灵活运用以上理论，并结合青岛市城市总体规划和城市轨道交通线网规划，使其规划与城市土地利用规划形成互动，以便使沿线城市土地资源效益得到最大化。规划思路从土地开发规模和站点周边土地开发模式两方面进行规划。 （1）车站周边规划 车站是客流的集散点，也是网络节点，是城市轨道最重要的建筑物，做好用地控制和高强度开发是关键。按交通合理区、土地价值影响范围法及节点导向型分类法，车站可分为：综合枢纽站、换乘站、片区中心站及一般站，其中综合枢纽站和换乘站客流强度高，车站周边土地含
14、金量最高。车站影响范围可用下式确定： 8式中：m 为车站类别；P 为接驳方式；T 为接驳耗时；V 为交通工具出行速度。 从东京、首尔、新加坡、香港、北京、上海、广州等成熟开发的实践看，车站周围 800m 以内开发效果最佳，建议青岛西海岸轨道交通快线以车站 800m 周围作为重点开发区域。 青岛西海岸交通快线车站周边开发强度依次为朝阳山 CBD 站、嘉陵江路、三江路、江山路、上海路、古镇口、港城 CBD、董家口港城、灵山卫，其它车站依据规划择机开发，其中西海岸新区朝阳山 CBD 站为本线的重中之重。 规划的朝阳山 CBD 是整个西海岸的核心及经济新区发展的启动区，规划拟利用 2km2 地下空间形
15、成高速公路、快轨、城市道路及海运的综合交通枢纽及地下商业中心。 朝阳山 CBD 站所在区域目为新建区，土地利用空间巨大，是西海岸轨道交通土地综合开发利用的重点。规划需从战略角度，结合朝阳山 CBD规划统一布局，采用地下、地上及枢纽周边综合开发格局，实现开发效益最大化。 （2）距轨道交通快线车站 2km 范围内的土地利用统一规划 城市轨道交通通过改善沿线地域的通达性，极大地刺激了沿线土地的开发利用，从而提高了沿线土地和其他不动产产业的开发利用价值，距车站的远近不同，土地利用类型具有明显差异，按地价划分土地利用类型，其利用类型依次为居住、商用、公共建设、工业和其他类型，建9议青岛西海岸轨道交通快线
16、按下表分配。 西海岸轨道交通快线主要用地分配表 （3）沿线土地综合开发利用方式还应主要的问题 青岛西海岸轨道交通快线沿线 68 %为新建区，开发条件较好。在土地综合开发规划时，需注重以下几方面的问题： 1）沿线土地利用现状分析 针对西海岸轨道交通快线的走向和城市土地利用基本现状，对现状土地利用和轨道线网图进行叠加分析, 得出西海岸轨道交通快线沿线各站点 800m 及周边 2km 范围内的土地利用情况。 2）沿线土地利用规划分析 以城市总体规划为基础，结合本线线路走向，在沿线各站点 800m及周边 2km 范围内依据城市用地分类标准, 对规划用地性质进行分析，包括居住用地、商业金融用地、行政办公
17、用地、公共设施用地、工业用地等。 3）沿线现状用地权属分析 结合土地管理法 ，对沿线土地权属进行调查和分析，结合现状用地性质，明确各个地块的使用权。对于线路经过的未开发区域确定其土地的所有制形式。 4）全线土地储备情况分析 以沿线土地利用现状分析、沿线现状用地权属分析、沿线建筑质量10分析为依据，对全线的土地储备情况进行定量统计。 4、结论 （1）青岛西海岸轨道交通快线与沿线土地协调综合开发，以轨道交通快线建设为契机，引导青岛西海岸经济新区产业结构与空间形态的良性发展，合理高效开发项目沿线土地综合利用。 （2）根据本项目的功能定位，城市轨道交通土地综合开发利用理论及国内外成熟的开发经验，结合项
18、目的特点，提出项目沿线土地综合开发的思路。同时为类似项目沿线土地开发综合利用提供借鉴。 （3）结合本项目特点，合理选择沿线土地开发模式及强度，建议按沿线土地利用的优选次序为：商业办公居住工业。在新建区加大开发力度，特别是朝阳山 CBD、上海路、古镇口、港城 CBD 等站点。 参考文献： 1上海申通轨道交通研究咨询有限公司城市轨道交通网络化探索与实践 （2010） 。 2叶霞飞，顾保南 城市轨道交通对土地利用的作用， 城市轨道交通研究 （1998.1） 。 3杨京帅，蒋玉琨 城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨，城市快轨交通 （2005. 3） 。 4周俊、徐建刚 城市轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析，城市轨道交通研究 （2002.5） 。 作者简介：周安荔，男，1966 年 12 月生，高级工程师，工作单位：
