1、兖矿国宏甲醇车站立交箱涵设计摘要 在既有车站铁路桥梁基础上，综合考虑通风照明要求，并满足道路使用要求设计分节箱涵。详细介绍跃进河车站既有桥梁立交道路箱涵设计。 关键词既有梁桥；立交对接；铁路站场；分节箱涵； 中图分类号： TU997 文献标识码： A 工程概述 1、工程概况： 甲醇厂区距兖矿集团有限公司的大凫线仅 200m，且位于已关闭的跃进河线路所旁，在大凫线上重建跃进河站，便于从矿区将生产甲醇需要的主要原材料煤炭的运输，同时通过大凫线至凫村站进入国铁将甲醇产品运往用户。厂区距铁路车站近，也节省了至甲醇厂的铁路专用线工程。把接轨站与厂区装卸站的功能合并设在重新开通的跃进河车站。由于是在既有车
2、站进行改造升级，不可避免的需要与既有铁路桥涵对孔对接设计，在既有线 DK5+666.2 处，设有 1-16.0m 低高度钢筋混凝土梁桥，该线路左侧只增加一股道，仍按 1-16.0m 梁桥布置，右侧股道较多，设 1-7.0m 框架桥。如图既有 1-16.0 低高度钢筋混凝土梁桥 图 1 既有 1-16.0 低高度钢筋混凝土梁桥 根据岩土工程勘察报告 ，场地地下水属潜水型，场区地下水水量较小，稳定水位实测埋深 1.22.4m，平均埋深 1.56m。稳定水位标高48.9950.36m，平均稳定水位标高 49.69m。地下水位受大气降水的影响有升降变化。年平均变化幅度约 1.0m。 设计中必须考虑的因
3、素 既有线铁路 1-16m 立交桥右侧共有 7 股道，由于个别股道间距较小，仅为 4m，如采用既有桥梁结构形式，将大大增加施工难度，不利于桥台设计与施工，因此设计中应考虑箱型桥结构形式，以降低施工难度，减少投资。 由于既有铁路立交道路一侧有排水沟，设计箱涵同时须保留既有排水沟，增加盖板排水涵。 因既有铁路立交右侧股道较多，箱涵过长，须考虑箱内通风照明。 设计方案 结构形式 立交桥涵依据既有道路宽度设置，道路垂直净宽 6.5m，右侧为自然排水沟，净空与原桥涵净空一致。既有线 2 道为 1-16.0 低高度钢筋混凝土梁桥，新建 1 道为单线，采用与既有桥梁相同跨度梁桥，新建 3、4 股道位于咽喉区
4、，4.、6 股道间距为 14m，8、9 股道间距为 15m，也就是 3道到 12 道被分开了 3 大段，本着节省造价，因地制宜设计 3 节 1-7.0m箱涵，第一节中心里程为 DK5+620.99，涵长 34.7m；第二节中心里程为DK5+369.83，涵长 21.5m；第三节中心里程为 DK5+656.03，涵长 16m；一二两节中间间距 7.08m，二三两节中间间距 8.12m，这样既能减少涵长，节省投资，又能满足通风照明要求，箱涵内部不需要单独铺设照明及通风设施，3 节箱涵中间采用挡土墙连接，顶部采用混凝土栏杆防护。如图2 箱涵平面布置图，图 3 箱涵外部。 图 2 箱涵平面布置图 图
5、3 箱涵外部 排水、防水处理 因本箱涵设计底部位于透水层上方，仅按正常设计排水、防水设计即可。既有梁桥下有一条水沟，为保证排水，需保留该条排水沟，在箱涵右侧设 1-1.0m 钢筋混凝土盖板涵；箱涵箱涵分节处雨水通过箱涵内设0.2*0.3 排水盖板水沟排出，新建箱涵顶板二布三涂冷作防水层及钢丝网豆石混凝土保护层，现浇箱侧采用再生橡胶沥青防水涂料+五层水泥砂浆抹面，沉降缝设计采用氯丁橡胶止水带。实践证明从 2006 年 5 月竣工到现在实际使用中，箱涵内未曾发生积水、漏水现象，说明按此次防水设计是成功。如图 4 箱涵内部。 图 4 箱涵内部 结束语 甲醇铁路车站利用既有跃进河车站进行扩建改造，增加 11 股道，因股道间距大，同时需要与既有桥梁、立交道路配合，综合考虑通风照明，因此设计为分节箱涵，分节箱涵设计是一种因地制宜的设计，本工程的成功实践经验为以后多股道与既有桥梁铁路立交设计提供有益经验。 参考文献： 1 TB10002.1-2005,铁路桥涵设计基本规范S 2TB10203-2002,铁路桥涵施工规范S
