1、“营改增”导致部分交通运输业企业税负增加原因分析【摘要】2012 年 1 月 1 日起， “营改增“在上海的交通运输业等行业率先试点，但是其结果却导致许多企业的税负不减反增，本文将运用因素分析的方法构建理论模型，再结合交通运输企业的实际情况进行具体分析，最后提出对策以更好适应”营改增“ 【关键词】 “营改增” 交通运输业 税负增加 一、背景 我国自 2012 年从上海开始，在部分行业部分地区进行“营改增”试点。具体税率为：在现行增值税 17%和 13%两档税率的基础上，新增 11%和 6%两档低税率。 “营改增”是结构性减税政策的主要内容之一，其主要目的是转变经济发展方式，促进社会专业化分工，
2、减轻企业税负提高企业效益。但是，在试点过程中，出现了部分企业税负增加的现象。根据国家统计局调查总队对 91 家试点企业的抽样调查结果，有超过 40%的交通运输企业一般纳税人税负增加。这一现象引起了其他服务业企业对“营改增”推行前景的担忧。 二、 “营改增”对交通运输业税负的影响理论模型 “营改增”对交通运输业税负的影响分为两种。第一，通过实施“营改增“可以实现实现进项抵扣，减少重复征税，从而实现减税，在此称之为抵扣效应。第二，实行“营改增”的企业适用的税率也会进行调整，税率升高会增税，反之会减税，在此称之为税率增（减）效应。因此营改增对交通运输业企业税负的最终影响，取决于以上两种效应的综合结果
3、，在此称之为减税净效应=抵扣效应-税率增（减）效应。 以下运用因素分析的方法，对税税率增（）税效应和抵扣效应进行分析，以探究“营改增”使交通运输业企业税负增加的原因。 设某个交通运输业企业的营业收入为 R， “营改增”前适用的营业税税率为 t0，则在“营改增“前，该企业应缴纳的营业税额为 Rt0。 “营改增”后，设该企业适用的增值税税率为 t1，那么企业的增值税销项税额为 Rt1。设企业可实现进项税抵扣的第 i 种外购商品的价格为 Pi，其所适用的增值税税率为 ti，则此企业的进项抵扣额为Piti，因此“营改增”后企业的税负为（Rt1-Piti） ，税负变化为 t= Rt1-Piti-Rt0=
4、R（t1-t0）-Piti ，其中 R（t1-t0）就是税率增（减）效应，-Piti 是抵扣效应。 以下着重分析抵扣效应。为了体现产业分工的专业化水平和进项税抵扣全链条的完整性，需要分析企业外购商品的总价格即中间投入占总成本的比重以及外购商品中可进行进项税抵扣的比重，因此引入进项平均税率 ，使 Pi=Piti，Pi 为企业外购商品中可进行进项税抵扣的商品总价格。设企业外购商品的总价格为 P，则-Piti=-Pi=-P 其中，表示外购商品总价格中可实现进项税抵扣的比重。 （企业中间投入指企业生产经营中所消耗的外购物质产品和对外支付的服务费用之和） 。因此 t=Rt1-Piti-Rt0=R（t1-
5、t0）-Piti=R（t1-t0）-P。 三、具体原因分析 （1）企业新适用的增值税税率 t1 过高。交通运输业的营业税税率为 3%，但实施“营改增”后交通运输业一般纳税人适用 11%的税率，比较“营改增”政策实施前后，税率提高了 8%，幅度过大，税率的增税效应明显。 （2）外购商品总价格中可实现进项税抵扣的比重 较小。在增值税抵扣全链条没有打通的情况下，1，造成进项抵扣不充分； 同时，比率越小，抵扣效应就越小，从而使企业税负加重。 “营改增”实施期初，试点范围的有限性使得交通运输业外购服务的进项抵扣不够完全。如果试点企业从外地购买服务或者购买的服务尚未纳入试点范围，就无法进行税款抵扣。同时，
6、交通运输业成本主要由燃料、修理费及备件、公路运输管理费、人工成本、路桥费等构成，但是这些成本中目前实际可抵扣的进项税额较少。在实务工作中，获得增值税抵扣发票也存在困难。由于小规模纳税人无法直接开具增值税专用发票，如果交通运输业企业选择小规模纳税人提供日常的修理服务，那么就无法获得增值税专用发票，进而不能实现进项抵扣。另外，加油费也是交通运输企业一项重要的成本，但由于在加油站开具专用的增值税发票需要携带营业执照复印件等证明材料，这给交通运输业企业的驾驶员带来很大的不便，因此他们通常不愿意去开具增值税发票。 （3）企业中间投入 P 的特殊性。交通运输企业的中间投入具有特殊性，其所用的主要生产资料为
7、汽车飞机轮船等，虽然当期购入设备进项税额可以抵扣，但是这些设备使用寿命较长，一般不可能每年大批量购进，日常成本主要以维修费和燃料费为主，因此实际中可抵扣的金额有限，导致企业税负增加。 四、建议 （1）建立健全财政补贴机制。在“营改增”政策实施的过渡期，对因税改造成税负增加的企业给予财政补贴，以弥补增值税全链条打通前企业的进项抵扣不足和税率提高带来的损失。但是在实际实行中一定要落实，透明化运作，简化行政手续，确保企业可以获得补贴资金。 （2）调整增值税税率水平与结构。但从长远来看，也应对增值税税率水平与结构进行相应的调整，促进行业税负的优化。不同行业的成本结构和中间投入的比率即特点上存在差异，交
8、通运输业的成本结构中有相当大的部分不能实现进项税抵扣，同时其固定资产更新周期长，会导致实际中可抵扣的金额有限。但是，目前其适用 11%的增值税，相比原来的营业税率大幅上升，为此，可以适当增加几档增值税税率，但也不能设置过多的税率档次，否则会给税收的征收征管带来困难。 （3）解决增值税发票取得困难的问题。对企业财务部门人员进行专业化的培训，结合“营改增”政策进行相应的税务筹划调整。做好企业增值税发票的归集和管理工作，尽量选择可以开具专用增值税发票的客户。另外，为了解决开票据繁琐的问题，可以采取集中采购分散适用的措施，例如企业为了取得燃油费的增值税发票，可以在一定时期内同意集中购买油卡，再发放给驾
9、驶员使用。 （4）加快“营改增”的双扩围。双扩围一是从地域上，向全国扩围。另一个扩围是从行业上，将更多行业纳入“营改增”的范围，这有利于打通增值税的全链条，增加进项抵扣效应，减轻企业税负，同时可以促进行业的专业化分工和结构调整，实现“营改增”的最终目的。但在双扩围的同时要注意不同行业和不同地区的特殊性，进行相应的调整，切勿简单复制、一刀切。 五、结语 “营改增”不仅仅是税种的转换，更重要是一种制度创新，其最终目的是转变经济发展方式，促进社会专业化分工，减轻企业税负，对于实行社会主义市场经济的快速健康发展具有重要意义，因此，还应坚定不移地推行“营改增”政策，并在推行过程中根据试点的效果适时调整；而企业应积极应对，通过专业化的培训和更合理的税收筹划利用“营改增”实现企业的减负和转型。
