1、IMO 公约对油船污油水舱的规定探讨摘 要：本文针对业界对 IMO 公约中关于污油水舱的规定的一些不同理解进行探讨，主要对污油水舱是否不准装载货油、污油水舱是否需进行双壳保护以及污油水舱适用那些货油舱的规定进行讨论。 关键词：污油 水舱 货油舱 1.前言 污油水舱是油船防污染的重要配备之一，由于污油水舱和货油舱的构造和容纳物有着特殊的关系，在使用 IMO 公约中时，对污油水舱的要求存在一些争议，本文试图以 IMO 公约的规定为主线，针对一些争议和规定进行探讨。 2.污油水舱是否不准装载货油 此问题起因于对 MARPOL 公约附则 I 第 29.1 条的理解，该条款规定“除本附则第 3 条 4
2、的规定外，150 总吨及以上的油船，应设有本条 2.1至 2.3 所要求的污油水舱装置。对于第 1.28.1 条定义的在 1979 年 12 月31 日或以前交船的油船， 可以指定任一个货油舱作为污油水舱。 ”从字面上可以得出一种解读，就是 150 总吨及以上的油船必须设置不能兼做货油舱的专用污油水舱，但 1979 年 12 月 31 日或以前交船的油船可以用货油舱兼做污油水舱。 但在实际操作中很少有人去限制污油舱载运货油，这又如何理解呢？再次审视 29.1 条，可以得出另一种解读，就是 150 总吨及以上的油船必须设置满足 29 条 2.1 至 2.3 的要求的污油水舱，但 1979 年 1
3、2 月 31 日或以前交船的油船可以用不需满足 29 条 2.1 至 2.3 要求的货油舱兼做污油水舱。 上述两种解读哪一种更符合公约的本意呢？从 MARPOL 公约中没有得到正面的说法，但我们可以从一些相关的规定看出一些端倪，如下。 MARPOL 公约附则 I 附录中所列 IOPP 证书附件油船船舶结构和设备记录中对专用污油水舱和指定货油舱作为的污油水舱的记录细节可以看出，两者主要的具体区别在于对容积的要求，也就是 29 条 2.3 关于不同情况的油船对污油水舱容积的要求，专用污油水舱需记录其容积满足 29 条 2.3 中的具体哪一种情况的要求，而指定货油舱作为的污油水舱却没有此项要求。 I
4、MO 对 69 国际吨位公约的解释文件（IMO TM. 5/Circ. 5）中明确了用于货物残余的污油水舱容积应计入货物处所。经 MEPC.81（43）决议修订的 MEPC.3（XII） 原油洗舱手册标准格式第 9 节中，把污油水舱影射为主货油舱以外的货油舱。 通过上面的了解，我们发现对 MARPOL 公约附则第 29.1 条的第二种理解更符合公约的原意，MARPOL 公约附则 I 实际上并未限制污油水舱装载货油。当然污油水舱要装运货油尚应满足货油舱的其他要求。 3.专用污油水舱是否需要双壳保护 MARPOL 公约附则 I 第 19 条对 1996 年 7 月 6 日或以后交船的载重量为 60
5、0 吨及以上的油船提出双壳体和双层底的要求，规定整个货油舱区长度应由双壳保护。对于污油水舱是否也需要进行双壳保护，或者说MARPOL 公约附则 I 第 19 条所规定的双壳保护是否也包括污油水舱，存在较大的争议。如果污油水舱拟用于装载货油，当然要满足双壳要求，但如果船东出于某种考虑，拟设不用于装运货油的污油水舱，对于这种情况，污油水舱是否也需要双壳保护，业界有不同的看法。以下我们根据公约和其他文件所涉及到的相关内容，针对不用于装运货油的污油水舱是否需要双壳保护进行探讨。 认为污油水舱不需双壳保护的理由：认为污油水舱不需双壳保护的理由有很多，但归纳起来主要就是认为污油水舱不是货油舱。 首先，根据
6、 MARPOL 公约附则 I 第 1.16 的定义，污油水舱系指专用于收集舱柜排出物、洗舱水和其他油性混合物的舱柜，从污油水舱的定义可以看出，污油水舱不是货油舱；其次，在 IMO 公约范围内，货油舱和污油水舱经常会并列出现，如在 SOLAS 公约 II-2 章第 4.5.1 条关于货油舱的隔离的要求、MARPOL 公约附则 I 第 23.4 条关于计算平均泄油量参数时的假定中，显然并列出现就意味着货油舱不包括污油水舱；再次，在 IMO 公约范围内，多处单独明确在某些要求中货油舱的概念包括污油水舱，如 FSS Code 中关于惰性气体的要求、MARPOL 公约附则 I 第 23 条意外泄油性能的
7、要求，反过来理解，这就是说没有明确货油舱的概念包括污油水舱时污油水舱就不一定是货油舱。 就 MARPOL 公约附则 I 第 19 条而言，没有货油舱区的定义，直观理解，19 条中货油舱区应为每个货油舱前后端壁之间的延伸的总和，进而可以理解为污油水舱前后端壁之间的延伸不属于货油舱区，从而得出污油水舱不需满足双壳保护的结论。 认为污油水舱需要双壳保护的理由：即使船舶设置不用于载运货油的污油水舱，但污油水舱从操作功能上还是完全具备载运货油的能力，也没有统一、合适的规定和监管方法限制污油水舱载运货油。实际上在营运过程中一般都认为污油水舱可以载运货油，故 IMO 对 69 国际吨位公约的解释文件中明确用
8、于货物残余的污油水舱容积应计入货物处所。在这种情况下，污油水舱不用双壳保护是不合适的；虽然 MARPOL 公约附则I 正文中不能否定污油水舱不是货油舱，但在某些 IMO 文件中将污油水舱默认为货油舱，如经 MEPC.81（43）决议修订的 MEPC.3原油洗舱手册标准格式第 9 节中，把污油水舱影射为主货油舱以外的货油舱；MEPC/Circ.336 THE DESIGN CONCEPT OF THE “COULOMBI EGG”TANKER 中明确要对污油水舱进行保护。MARPOL 附则 I 允许采用按规定认可的其他方法替代货油舱双壳保护要求，IMO 以 MEPC/Circ.336 认可了“C
9、OULOMBI EGG”TANKER 可作为货油舱双壳保护的替代方法，该通函中附件第 1 条规定“The slop tanks should be located inside an upper centre tank”，明确要求污油水舱必须位于上中舱内。可以看出，此通函不但要求将污油水舱纳入双壳保护范围，而且是将污油水舱看做一个装载比重较大的污油水的特殊的液舱进行保护，也就是说，要求污油水舱装载污油水时也要进行双壳保护。 从 MARPOL 公约附则 I 正文内容来看，并没有明确要求污油水舱按货油舱进行双壳保护，但在和MARPOL 公约附则 I 相关的通函中又有时将污油水舱直接按货油舱进行讨论
10、，特别是在 MEPC/ Circ.336 对污油水舱的保护进行了专门的规定，使污油水舱是否需要进行双壳保护产生争议。造成这种争议的缘由主要有两个方面：一是在 MARPOL 公约附则 I 范围内，没有明确货油舱和污油水舱在概念上的逻辑关系，实际上或者潜意识里大部分人习惯上把污油水舱默认为附加污油水舱功能的货油舱，从而在编写公约等规定或船舶设计时按这个思路进行，一旦有人提出设计不装货油的专用污油水舱，就会发现规定存在盲区和争议点；二是 MARPOL 公约附则 I 第 19 条要求货油舱区需双壳保护，但又没有货油舱区的定义，有人认为货油舱就是载运商业用途的货油的液舱，也有人认为就防污染而言货油舱应包
11、括容纳货油残余物或含有货油的油性混合物的液舱。 虽然污油水舱是否需要进行双壳保护存在争议，各有各的理由，但综合考虑，在 IMO 公约及相关文件范围内，污油水舱应进行双壳保护的依据更充分些，毕竟有 MEPC/Circ.336 从某种程度上认同了污油水舱需进行双壳保护的观点，故笔者认为污油水应进行双壳保护。 4.污油水舱和货油舱的相关规定比较 公约对污油水舱和货油舱的规定时同时异，以下将 MARPOL 公约附则I 和 SOLAS 公约 II-2 章中关于污油水舱和货油舱的部分相关条款进行比较，如表 1。 5.讨论及实例探讨 5 . 1 公约对污油水舱和货油舱时同时异原因 5. 1.1 污油水和货油
12、的物化性质有同有异 污油水一般来讲是货油和水的混合物，而货油一般含水较少。在污染危害程度上，污油水和货油对环境污染的成分均是油类，但直观理解，污油水的危害性要小于货油。在安全危害程度上，从可燃性方面来看，两者闪点在 SOLAS 范围内被认为相同，其散发可燃气体成分相同但浓度有异；从原油洗舱的角度，原油洗舱只能用干的货油（水分较少的货油）进行，污油水不能进行原油洗舱操作。污油水和货油的物化性质应该还有很多异同之处，笔者无法一一列举，但污油水和货油的物化性质的有同有异，是造成相关规定有同有异的重要原因。 5 . 1 . 2 污油水舱和货油舱在设计和操作惯例上的联系 从操作上，污油水舱具备货油舱的全
13、部功能，也就是说，从管路原理上，污油水舱载运货油无任何困难。但污油水舱的设计又有其特殊性，主要在于污油水舱一般具有专门设计用于油水分离的结构。这就造成大多数船舶污油水舱需要专门设计，而在船舶营运中可将污油水舱当作货油舱使用。 5 . 1 . 3 公约及相关文件编写人员的人为因素 由于包括上述原因内的各种因素，公约中污油水舱和货油舱的有些要求确实有不同的必要。但有些方面，不同人员对公约不同的部分编写时考虑的具体因素不同、思维习惯不同，且 IMO 没有给出统一的原则，造就了对污油水舱和货油舱的公约要求理解的差异。 污油水舱是否必须完全满足货油舱的规定一直有争议，只是有的争议是隐性的，并没有产生书面
14、的争论，有的争议已经有了较大范围的讨论，如污油水舱是否需要双壳保护。通过以上了解，笔者认为，油船设计时，污油水舱一般应同时满足货油舱的要求，这样一方面可以避免各种争议，另一方面可以避免载油舱容的损失，进而避免因为误操作而造成的潜在事故。 5 . 2 某沥青船改造为成品油船实例探讨 某 1979 年 12 月 31 日以后交船的沥青船，建造时为专用沥青船，根据 MARPOL 附则 I 的规定，不设污油水舱、排油监控系统、油水界面探测器。随着市场的变化，该船需要偶尔载运重油，而按 MARPOL 附则 I 的要求，载运重油的船舶需要满足污油水舱、排油监控系统、油水界面探测器的配备要求。该船船东将一个
15、货油舱改名为污油水舱并相应进行管路改造，以及增配排油监控系统、油水界面探测器。 在改造方案设计和审查过程中，针对污油水舱的改造，产生一些争议，一是仅仅改造管路，使货油舱的管路满足 MARPOL 对污油水舱的管路的要求，该货油舱是否算是改造为污油水舱；二是改造后污油水舱是否还可以载运货油（包括沥青） 。显然，这种情况用来改造的货油舱最初并不是设计为污油水舱的，但 MARPOL 附则 I 只是对污油水舱的管路布置、容积要求进行了较详细的规定，对污油舱舱内的油污水分离结构只是进行了笼统的规定，这种改造方案可以说打了一个擦边球，在 MARPOL 范围内是可以接受的；另外，根据前面的分析，改造后的污油水舱原来就是货油舱，满足货油舱的所有规定，是可以载运包括沥青在内的货油的。
