1、城市交通拥堵的新解读【摘要】 随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。 【关键词】 交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主干路 城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市” ，交通拥堵成为一种“城市病” 。产生拥堵的真正原因是什么？有什么解决的办法？无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因
2、进行分析，提出一些新的思路和对策。 一、武汉市交通现状 2010 年底，武汉市户籍人口为 837 万，主城区人口 483 万，主城建成区总面积 447 平方公里；轨道交通通车里程 28.5 公里，城市道路长度约 2724 公里，道路面积 7125 万平方米，人均道路面积 12 平方米。人均道路面积达到了国家规范要求（715 平方米） ，位于中值区间。2010 年底机动车保有量达到 104.6 万辆，其中私人小汽车 49 万辆。 武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于 5000 辆的路口从 2008 年的
3、68 个增加到 2010 年的 80 个，年均增长 6 个；高峰小时流量大于 1 万辆的路口从 2008 年的 16 个增加到2010 年的 22 个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010 年三环线内平均车速为 20.0 公里/小时，较 2009 年下降 0.4 公里/小时、2%，较 2005 年下降 6.3 公里/小时、24%。 从拥堵的节点分布来看，2010 年武汉市交通易出现拥堵的 80 个节点中，主干路上有 64 个，占了总数的 80%。主要为沿常青路青年路武胜路武珞路一线，拥堵点达 18 个；解放大道沿线拥堵点 14 个；雄楚大街沿线拥堵点 8 个。表明车流、人流都集中于
4、主干道及其交叉节点。 二、城市交通拥堵的一般原因 对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。 1、道路网密度偏低 国家规范的道路网密度标准为 5.47.1km/km2，武汉市 2010 年底主城区等级道路密度仅为 3.2km/km2，只有国家规范最低值的 60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过 10km/km2。 2、道路网等级结构不合理 根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为 1237。2010 年底武汉市路网结构比例约为0.722.33.7，主、次干路密度
5、基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行（不快） ，也影响路网整体效益发挥（不畅） 。 3、公交出行比例不高 大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达 3050%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在 50%以上，香港的公交出行比例则达到了 90%以上。目前，武汉市公交出行仅为 23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准 30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅 28.5 公里，且不成网，与国内大陆地区 2010 年轨道通车里程上海 420 公里、北京 336 公里、广州 236 公里
6、等差距十分显著。 4、停车位严重不足 2010 年武汉市机动车拥有量达 104.6 万辆（其中私人小汽车 49 万辆），而停车泊位仅有 31.5 万个。按照国际通行的 11.2 的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位 59 万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达 50%。而香港现有 59 万辆机动车，但有 63.86 万个停车泊位，是武汉的 2 倍。 5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏 武汉 2010 年三环线内人行立体过街设施 126 座，其中人行天桥 85座，过街通道 41 座，与大城市的要求差距明显。如香港现有 1169 条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共 6
7、20 座，广州现有人行立交规模也已超过 270 座。 6、管理措施还需加强 管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。 7、城市规划布局结构不合理 就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，
8、高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。 8、施工对交通的影响 武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设；既有快速路网的建设，也有次支路的建设；既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近 5000 个，其中在建交通项目约 300 个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。 三、城市交通拥堵的深层原因 上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以
9、武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。 1、武汉典型拥堵片区分析 （1）青年路新华路片区。该片区指青年路（发展大道解放大道）和新华路（发展大道解放大道）所夹区域。长约 4 公里，宽约 0.8 公里，面积约 3.3 平方公里，公用路网密度 5.5 公里/平方公里（不含小区内部路网） ，路网间距平均 300 米，最小间距 180 米，最大 1000 米，仅有 2.5 纵和 10 横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。 其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达 300 至 1000 米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋
10、的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路（短距离出行） ，又当干道使用（过境交通） ，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是 50 米以上，含 6 条机动车道+两边 5 米左右的非机动车道+5 米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具（私家车、电动车、自行车） ，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。 （2）中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4 公
11、里，宽 0.9 公里，面积约 3.8 平方公里，路网最小间距 880 米，最大2200 米，仅有 2 纵和 4 横贯通的道路网络，公用路网密度仅 3.4 公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。 2、武汉典型畅通片区分析 （1）汉口老租界片区。该片长 4.0 公里，平均宽约 1.0 公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约 4.2 平方公里，公用路网密度 15 公里/平方公里（不含小区内部路网） ，路网平均间距 150 米，最小路网间距 100 米，最大 200 米，有 5 纵
12、 18 横的道路网络，路网分布均匀。 该片区除中山大道江汉路段拥堵外（为商业密集点） ，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多 2 车道两边 23 米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。 （2）青山区南干渠片区。该片区长 3.3 公里，宽 1.2 公里，面积约4.0 平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距 200 米，公用路网密度 9.2公里/平方公里（不含小区内部路网） ，约为常青路新华路片区的 2 倍。该片区道路断面均不是很宽，2 车道居多，两边 23 米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。 3、国际先进
13、城市路网分析 日本东京都总面积 2186 平方公里，人口 1300 万，汽车保有量 460万辆，人均 0.36 辆；北京市域面积 16807 平方公里，2010 年人口 1961万，机动车保有量 480 万辆，人均 0.25 辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。 东京中心城（区部）621 平方公里（与武汉主城区相当） ，道路总长约 1.18 万公里，道路总面积 9834 万平方米，道路面积率约 16%，路网密度为 19.03
14、 公里/平方公里，约为武汉主城区的 6 倍。东京路网主要由街道、小区内部道路（是贯通的）和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为 100 米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为 3040 米。 四、对策建议 从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。
15、构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的路网，路网间距应控制在 200 米之内，路网密度应在 10 公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力；另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调
16、整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具（大量小汽车、大量电动车、大量自行车）为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具（少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车）为辅，公共交通为主的新模式。 【参考文献】 1 武汉市综合交通规划研究院：2011 武汉交通发展年度报告（蓝皮书）R.2011. 2 邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径J.城市问题，2010（11）. 3 杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究J.城市规划，2012（1）. 4 高明华、张正河：关于大城市交通拥堵问题的解决途径J.城市问题，2009（10）.
