1、中小城市主要吸引源交通特性沿革研究摘要：针对快速机动化背景下城市交通吸引源出行特性的变化，系统调查与分析常州市城市交通吸引源吸发率、出行方式、交通工具的沿革情况，把握中小城市交通出行特性的发展方向与脉络，为交通预测与研究工作提供翔实可靠的技术数据。 关键词：交通吸引源；吸发率；出行方式 中图分类号：C913.32 文献标识码： A Study on evolution of traffic characteristic about traffic attractive points in small-medium citiesTaking Changzhou as an example WAN
2、G Jian-jun1，LIU Xiao-dong2，SHEN Wei2 （1. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003;2. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003） Abstract:According to the change of traffic characteristic in rapid motorization background,analyzing the evolution of attraction r
3、ate, traffic mode, transportation,understanding the direction of traffic characteristic in small-medium cities,providing accurate and reliable data for traffic prediction and research work. Keywords: traffic attractive points;attraction rate; traffic mode 0 引言 2006 年，常州市开展了第一轮较为系统的城市交通吸引源调查，调查成果基本翔实
4、有效，成为近年来常州市城市规划及交通系统规划所需基础信息资料的重要来源，为常州市综合交通模型及数据库的研究及更新工作提供了最基础的城市交通出行特性，在交通影响评价及相关交通专项研究中起到了关键性的数据支撑作用。 随着城市经济的发展及机动化水平的不断提高，2006 年的城市交通吸引源的调查成果与城市交通发展现状的拟合度不断降低，原有调查成果已经不能适应城市交通发展新形势的要求。2006 年常州市私家车保有量不足 13 万辆，截止 2012 年，私家车拥有量已经达到 41.7 万辆；城市公共交通系统也有了质的变化，BRT 系统形成十字形网络，公共线路条数及公共交通车辆保有量大幅增加；城市快速内环道
5、路形成并通车。在此情况下，原有城市交通吸引源的研究成果已经不能适应城市交通发展的新情况。 因此，2013 年常州市开展新一轮城市交通吸引源调查工作，对吸引源交通特性进行定性、定量分析，研究近年来吸引源吸发率、出行方式、及交通工具拥有的沿革情况。研究对掌握常州市及类似中小城市的吸引源交通出行特性的变化情况，科学地进行城市交通供需分析预测，制定近远期城市交通规划及组织方案均具有十分重要的意义。 1 常州市城市概况 常州市位于江苏省南部，沪宁线的中部，属长江三角洲沿海经济开发区。北倚长江天堑，南与安徽省交界，东濒太湖与无锡市相连，西与南京、镇江两市接壤。东距上海 167 公里，西距南京 138 公里
6、，处在我国沿海与沿江“T”字型轴线发展战略的结合部附近，地理位置十分优越。常州市市区(含武进、新北、钟楼、天宁、戚墅堰五个区)面积约 1872 平方公里。截止 2012 年底，市区常住人口为 336.81 万，地区生产总值3021.64 亿元，人均生产总值为 9.01 万元，城镇居民人均可支配收入约3.5 万元，城市化水平达到 67.3%，经济发展位于江苏省的中上水平。 2 吸发率沿革分析 本轮吸引源调查范围分为调控区及一般区，调控区指常州市交通供需矛盾较为突出的老城区，一般区指除调控区外的其它地区，调控区与一般区的界定与城市停车配建指标中的界定一致。对不同区域吸引源的全日客流及机动车流吸发率
7、进行统计，并与 2006 年吸引源调查结果进行比较，结果如表 1 所示。 表 1 各类用地全日吸发率沿革情况 各类用地全日客流吸发率沿革情况如图 3 所示，客流吸发率明显增加的有写字楼类（调控区） 、医疗类（一般区） ，客流吸发率明显减小的有行政办公类、购物商场类，超市类、居住类、餐饮类、旅馆类、专业市场类基本持平。总体特征表现为调控区商业服务业类设施整体吸发强度有所降低，其它类基本持平，一般区吸发率明显增加，说明随着一般区城市功能的不断完善，交通出行呈现逐步像一般区疏解的趋势1。 各类用地全日机动车流吸发率沿革情况如图 4 所示。行政办公类、金融办公类机动车吸发率有所下降，上一轮行政办公类调
8、查对象为戚墅堰区及钟楼区老区政府，用地布局紧凑，故机动车吸发率较高；金融办公类调查对象均为核心区的工商银行大楼，随着核心区交通运行压力不断增大及公共交通系统的完善，机动车吸发率亦呈小幅下降状态。其它吸引源机动车吸发率均增加或持平状态，增加幅度最为明显的有居住类、写字楼类、医疗类、购物商场类及专业市场类。表明随着城市机动车水平的不断提高，各类吸引源机动车吸发率整体呈明显的上升态势2。 3 出行方式沿革分析 对于不同区域吸引源单位员工/居民及访客/顾客出行方式的统计，并与 2006 年吸引源调查结果进行比较，分析常州市主要城市吸引源出行方式的沿革情况。各类吸引源单位员工/居民出行方式沿革情况如表
9、2 所示。 表 2 单位员工/居民出行方式沿革情况 居住类居民出行方式沿革情况如图 5 所示，私人小汽车出行比例由2006 年 10.17%上升至 2013 年的 24.7%，非机动车出行比例由 2006 年41.41 下降至 2013 年的 30.0%，由于城市限摩，2013 年摩托车出行比例已降至 0。总体而言，居民类呈现明星的快速机动化趋势。 行政办公类职工出行方式沿革情况如图 6 所示，私人小汽车出行比例大幅度增加，由 2006 年 19.23%上升至 2013 年的 48.6%，非机动车出行比例有所降低，随着城市公共交通服务水平的不断提高，公共交通出行方式亦显著增加。 写字楼类职工出
10、行方式沿革情况如图 7 所示，私人小汽车出行比例有所上升，公共交通、出租及非机动车比例亦呈上升趋势，摩托车及单位车比例不断降低。 金融办公类职工出行方式沿革情况如图 8 所示，非机动车出行比例由 2006 年的 39.0%降至 2013 年的 15.0%，由于本次金融办公类吸引源调查点位于核心区，故非机动车出行主要向公共交通转化，其次为私人小汽车，出行比例由 2006 年的 21%上升至 2013 年的 35%。 医疗类职工出行方式沿革情况如图 9 所示，私人小汽车出行大幅增加，比例由 2006 年 6.9%上升至 2013 年的 45.2%，轻骑/摩托比例降低为0，非机动车及步行出行比例有所
11、降低，随着城市公共交通服务水平的不断提高，公共交通出行比例亦达到 18.8%。 购物商场类职工出行方式沿革情况如图 10 所示，由于本轮调查点位自身停车供需缺口较大，故小汽车出行比例仅为 5.3%，处于较低水平，公共交通及步行比例有所提高，整体与上轮调查维持相同水平。 超市类职工出行方式沿革情况如图 11 所示，非机动车、步行出行比例明显降低，向公共交通及私人小汽车转化，私人小汽车出行比例由2006 年 1.41%上升至 2013 年的 5.7%，公共交通出行比例由 2006 年12.68%上升至 2013 年的 27.3%。 将本轮调查的一般区访客/顾客的出行方式与上轮一般区访客/顾客出行方
12、式进行比较，来分析一般区访客/顾客出行方式沿革情况，统计比较如表 3 所示。 表 3 访客/顾客出行方式沿革情况 行政办公类访客出行方式沿革情况如图 12 所示，轻骑/摩托限行后，公共交通、出租车、非机动车出行比例均呈下降趋势，私人小汽车出行大幅度上升，比例由 2006 年 25.0%上升至 2013 年的 67.2%。 写字楼类访客出行方式沿革情况如图 13 所示，城市限摩后，非机动车、公共交通及私人小汽车出行比例均有所提高，其中私人小汽车出行比例由 2006 年 17.14%上升至 2013 年的 25.9%。 超市类顾客出行方式沿革情况如图 14 所示，非机动车、步行出行比例明显降低，向
13、公共交通及私人小汽车转化，私人小汽车出行比例由2006 年 8.31%上升至 2013 年的 18.0%，公共交通出行比例由 2006 年17.16%上升至 2013 年的 30.2%。 金融办公类顾客出行方式沿革情况如图 15 所示，由于本轮调查的金融办公类用地位于核心区，城市限摩后，非机动车出行比例明显降低，步行、公共交通、私人小汽车比例提高，其中私人小汽车出行比例达到14.5%，公共交通出行比例由 2006 年 7.14%上升至 2013 年的 34.0%。 医疗类顾客出行方式沿革情况如图 16 所示，城市限摩及公共交通服务水平提高后，公共交通及私人小汽车出行比例均明显增加，私人小汽车出
14、行比例由 2006 年 7.68%上升至 2013 年的 22.0%，公共交通出行比例亦有所提高，由 2006 年 22.02%上升至 2013 年的 30.9%。 购物商场类顾客出行方式沿革情况如图 17 所示，出行方式呈现明显的非机动化向机动车转至的趋势，私人小汽车出行比例由 2006 年 8.26%上升至 2013 年的 16.1%，公共交通出行比例由 2006 年 44.32%上升至2013 年的 47.1%。 4 交通工具拥有情况沿革分析 将本轮问询调查所得的主要吸引源单位的交通工具拥有情况进行汇总统计，并与上轮调查结果进行比较分析各单位交通工具拥有的沿革情况，具体如表 4 所示。
15、表 4 主要吸引源单位交通工具拥有情况沿革 各单位百名职工/百户拥有小汽车数沿革情况如图 18 所示，所有单位小汽车拥有量均增加，增加明显的有行政办公类、写字楼类、医院类及居住类。其中写字楼类由 7.4 辆/百名职工增加至 44 辆/百名职工，医院类由 8.83 辆/百名职工增加至 72 辆/百名职工。城市机动化趋势明显且快速3。 各单位百名职工/百户拥有非机动车沿革情况如图 19 所示，行政办公类、旅馆类、居住类非机动车拥有量有所提高，其余非机动车拥有量均呈现下降趋势。下降显著的有商场类、医院类及餐饮设施类，其中商场类由 75.79 辆/百名职工降低至 40 辆/百名职工，医院类由 56.7
16、5 辆/百名职工降低至 9.6 辆/百名职工，餐饮类由 37.99 辆/百名职工降低至16.7 辆/百名职工4。 5 结语 随着城市机动化水平的不断提高，常州市吸引源交通出行呈现小汽车比例不断提高、公共交通比例有所提高及城市功能逐步向外围疏解三大趋势。城市交通吸引源作为交通出行的基本细胞，出行特性随着城市的发展逐年变化，及时进行城市吸引源交通出行基础特性调查，研究交通出行特性的沿革变化，对于把握城市交通发展方向与脉络、完善城市交通需求预测、制定城市综合交通规划方案均具有十分重要的意义。 主要参考文献 陶小伢常州市综合交通调查专题报告（2006）R 常州：常州市规划设计院，2006 王建军常州市城市交通吸引源交通特性研究（2013）R 常州：常州市规划设计院，2013 王殿海交通流理论M 北京：人民交通出版社，2002 杨励雅,朱晓宁快速城市化进程中居民出行的方式选择J 中国软科学，2012，2：78-79
