1、对西兴互通立交立交桥路线设计因素的探讨摘要: , 城市立交桥设计由于涉及到交通量日益增加，地块用地受限等各种因素的限制，方案比选，总体设计构思至关重要，它直接影响各部件设计质量。在摸清各种情况和要求后，必须制定总体设计原则，以便指导各部件设计工作。 应本着技术先进.经济且施工方便的设计原则而设计。本文通过对西兴互通立交桥设计方案介绍，为同仁提供借鉴。关键词 : 城市立交；方案比选；总体设计原则 中图分类号：K928 文献标识码： A 一、工程概述 杭州萧山机场路起点接西兴大桥，终点至杭州萧山国际机场大门，是浙江省公路水路交通建设规划中路网建设的重要组成部分，也是杭州市“一绕、十射、二连、一通道
2、”的高速公路网规划“二连”之一，为杭州市公路网主骨架的重要组成部分。机场公路是杭州萧山国际机场的配套工程，是国内外旅客进出杭州及我省其他地区的重要通道，被称为浙江省的“省门第一路” 。 A、西兴互通立交在路网中的地位及作用 西兴互通立交位于风情大道、江南大道及新建滨江二路交叉处，本交叉点交通量日益增大，仅靠地面道路已经无法满足大量交通的转换要求，而且此交叉点严重制约了市区交通预期快速到达机场的要求，因此本互通立交主要为缓解此处 5 路交叉口的交通转换，为市区至机场方向重新构建一条快速通道。本互通距其后的市心路互通 3.64 公里。 B、集散交通量 单位：小客车/日 C、地形、地物概况 西兴互通
3、立交整个互通区地形简单、地势平坦，地面标高 5 米8 米。互通区主线桩号 K0+800 附近有南北向的七甲河与主线相交。西兴互通作为本次机场路改建工程的设计起点，互通区内有现状机场路、风情大道、江南大道及新建的滨江二路，形成五路交叉。 二、路线布设原则 本项目根据工程可行性研究报告，结合实际情况布设路线位置。路线布设的原则是： a、路线走向及方案的选择，符合区域路网规划和本项目总体走向的要求。根据拟定的路线总走向及主要控制点，结合项目所在地区交通网布局、沿线城镇工业区现状、规划及资源分布情况；符合“十二五”规划和远景发展的要求；与现有公路网相互协调；结合沿线城镇工矿规划，从可行方案中通过调查、
4、研究，推荐一条最佳路线方案。 b、针对路线所经地域的生态环境、地形、地址的特性与差异，按拟定的各控制点由面到带、由带到线，由浅入深，由轮廓到具体，进行比较、优化与论证。同一起、终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行同等深度的比较。 c、根据本项目功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的联系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。 d、路线设计力求保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。选线中注意立体线形设计中平、纵、横面的舒顺、合理的配合。在工程量增加不大时，平、纵线形尽量采用较高的技术指标
5、，不轻易采用极限值，也不片面追求高指标，而使工程量的大幅增加。 e、充分利用建设用地，严格保护农用耕地。 f、保护生态环境，并同当地自然景观相协调。 三方案简介 根据本互通立交的使用功能、在此交叉点与其它道路的相对位置，考虑匝道转向交通量分布情况及行车安全性等因素，本设计从适应转向交通量和节省工程投资等方面出发，互通型式为定向匝道与地面交通组织相结合的方式，分别做了两个方案提供比选。 根据本项目工可报告、地方政府以及业主的意见，本互通立交方案采用主交通方向采用定向匝道，其余方向均以地面环形交叉转换的互通形式。此外，为确保滨盛路交通向钱江三桥方向的转换，在拆除原钱江三桥引桥匝道后，新建一对钱江三
6、桥至滨盛路的平行匝道。 推荐方案 该方案设计总体为 Y 型互通方案，互通匝道布置紧凑、指标均匀；立交主线采用高架桥上跨原机场路的方案，主线为 6 车道高速公路，设计时速分两段，其中钱江三桥至 C 匝道合流端采用 80 公里的设计时速，并定义为城市快速路，双向 6 车道无右侧硬路肩；C 匝道合流端后为 100公里的设计时速，断面按 6 车道高速公路标准设计；主流匝道为江南大道机场方向及风情大道市区方向的两对匝道。互通区主线范围K1+113K1+571。 互通加、减速车道在机场方向按设计时速 100 公里/小时的指标采用，为单车道出入口，加速车道为平行式、减速车道为直接式，长度分别为217.255
7、+80 米和 131+90 米；在市区方向按 80 公里城市道路指标采用，为双车道出入口，加、减速车道均为平行式，长度分别为 188.096+60 米和 201.464+60 米；江南大道方向及风情大道方向的加、减速车道按 60公里/小时的城市道路标准采用，均为平行式。 匝道最小圆曲线半径 100 米，最小凸形竖曲线半径 1000 米，最小凹形竖曲线半径 1000 米，最大纵坡 5.00%。 江南大道滨江二路方向直行车辆按修建地下通道预留，修建地下通道有利于地面道路的交通组织，可以使本交叉口的交通转换更为流畅。地面交通采用椭圆形环岛交叉进行组织，均为平行式。江南大道滨江二路方向直行车辆按修建地
8、下通道预留，修建地下通道有利于地面道路的交通组织，可以使本交叉口的交通转换更为流畅。地面交通采用椭圆形环岛交叉进行组织，半径 R1-45 米，R2-55 米。环岛为 3 车道，人行、非机动车与机动车分离。 四 比较方案 该方案设计依然采用 Y 型互通方案，匝道技术指标较高；立交主线采用高架桥上跨原机场路的方案，主线为 6 车道高速公路，设计时速分两段，其中钱江三桥至 C 匝道合流端采用 80 公里的设计时速，并定义为城市快速路，双向 6 车道无右侧硬路肩；C 匝道合流端后为 100 公里的设计时速，断面按 6 车道高速公路标准设计；主流匝道为江南大道机场方向及风情大道市区方向的两对匝道。互通区
9、主线范围K1+113K1+571。 匝道设计速度采用采用 4060 公里/小时，匝道横断面采用 8.5 米的单向单车道和 10.5 米的单向双车道路基宽度；本方案无收费设施。 互通加、减速车道在机场方向按设计时速 100 公里/小时的指标采用，为单车道出入口，加速车道为平行式、减速车道为直接式，长度分别为217.255+80 米和 130.137+90 米；在市区方向按 80 公里城市道路指标采用，为双车道出入口，加、减速车道均为平行式，长度分别为180.598+60 米和 201.464+60 米；江南大道方向及风情大道方向的加、减速车道按 60 公里/小时的城市道路标准采用，均为平行式。由
10、于 F 匝道终点距离江南大道平面交叉口较近，因此取消此处的加速车道，仅用渐变段完成路基宽度的渐变。 F、方案比选 两方案比较数据见表 8-6。 西兴互通立交方案比较表 表 8-6 技术上比较：比较方案较推荐方案匝道技术指标更高，但桥梁较多、跨径大、桥墩高且结构复杂，施工难度较高；推荐方案匝道技术指标较比较方案略低，但仍可以满足使用要求，桥梁跨径适中、结构较简单、桥墩高度不高，而且造型较比较方案美观。 工程数量上比较：两方案工程数量相当，推荐方案较比较方案用地少 0.66 公顷，桥梁面积较比较方案少 1016.8 平方米。 经综合比较，建议采用推荐方案。 五 结语： 公路设计，设计原则以及方案比
11、选至关重要，其路线布置设计方案的选择对公路总造价影响甚大。 其设计原则应以技术性，经济性以及社会性为主，同时考虑施工方便，技术标准等要求，因此方案比选是关键，它直接影响各部件设计质量，初步设计方案经常会变化，这就需要设计人员具有丰富的设计知识和 施工经验，设计人员只有不断的学习和经验总结，才能绘画出一幅令人赏心悦目的图案。 参考文献： 【l】JTJ001-97， 【s】 【2】JTJ013-95） ， 公路路基设计规范 【s】 【3】JTG B012003. 公路工程技术标准 【s】 作者简介：金莉莉 2004 年 7 月毕业于重庆交通学院 就职于杭州市交通规划设计研究院 2009 年 9 月评为中级工程师 主要从事路线、路基、交叉及绿化交安设施等专业得设计工作
