1、居住小区机动车出入口布局方法研究摘要：居住小区出入口布局对城市交通的畅通有着重要影响。从打破居住小区大院割据用地模式的思路出发，结合出入口管理策略，研究了居住小区出入口布局的原则和方法，对出入口设置个数、接入道路长度、转角净空、减少居民绕行、降低交通影响、保障交通安全等方面进行了探讨，对保障城市交通安全畅通，实现节能减排有积极的意义。 关键词：出入口；布局；居住小区；大院模式 中图分类号：TU2 文献标识码：A 1 引言 居住小区是城市人们生活的重要部分，小区出入口衔接了小区内部交通和外部交通，其规划布局直接影响到小区住户乃至周边居民的生活质量，也影响到城市道路交通的安全畅通。目前，我国城市在
2、城市空间结构上普遍存在着微观尺度过大的问题，城市布局呈现出“干道网+大院模式”的结构2 ，封闭式的“大院”模式限制了人员和车辆的出行，人为地阻断了交通，使得城市主干道和次干道承载了过多的交通功能，引发交通拥堵加剧、能源浪费、出行效率降低等一系列城市问题。 出入口管理（Access Management）策略是为了向开发地块提供通道，并且保证地块周边交通环境的交通安全、通行能力、行车速度而采取的一系列交通措施。本文运用出入口管理的相关研究，结合我国的基本情况，提出了居住小区机动车出入口布局的方法，为缓解大院割据所带来的负面作用提供一定的参考。 2 布局方法 2.1 布局原则 在进行居住小区出入口
3、布局时应遵循的原则有：1.与城市总体规划、道路交通规划相结合；2.考虑连接道路的等级，小区出入口方向应尽量避免城市主干道，尽量设在次干道或支路上；3.尽可能减少小区交通对周边道路增加的压力，尤其是城市主、次干道的交通压力；4.方便小区居民出行，尽量避免绕行；5.改变大院割据的模式，尽可能地方便周边居民的出行；6.满足小区出入及附近车辆的安全需求。 2.2 出入口数量 我国现有相关规范对居住区出入口数量的原则性规定为小区内主要道路至少应有两个出入口1，但未对各种开发规模的居住区所应配备的出入口进行规定，一些较大规模的居住小区为缩减管理成本从而减少出入口的设置，给居民的日常出行带来不便。 居住小区
4、出入口数量应与小区开发的规模符合正相关的关系。目前我国居住小区出入口一般采用卡口管理模式，根据一般经验和观察，取车辆刷卡时间为 10s，则一卡口一小时的通行能力可达 360 辆，因此小区对外出入口所承担的交通流量在高峰期控制在 360 辆/小时以内，否则需考虑通过增加出入口或卡口数量来满足车辆进出要求。 2.3 出入口位置选址方法 2.3.1 出入口接入道路长度 小区的出入口接入道路长度指接入道路开口到接入道路内部最外侧开口（即小区出入口）的距离。是小区范围内慢速交通与外部快速交通的缓冲地带。计算居住小区的出入口接入道路长度时应对车辆进入小区和驶离小区分别进行考虑，分别建立入口排队模型和出口排
5、队模型。 （1）入口排队模型 考虑小区出入口的通行能力及车辆到达率。由于单个出入口一般不对 1 辆以上的小车同时服务，因此可视为单通道的服务系统，利用排队论的方法计算出接入道路的长度。假设车辆的平均到达率服从泊松分布，入口处对车辆的平均服务率为，则为入口处服务强度，假设接入道路不会对城市道路交通流产生干扰的概率为 95%，则接入道路的长度为5： （2-1） 入口道排队车辆数； 驶入车辆的平均车头间距，通常取 3.05.0m。 驶入车辆的平均长度，通常取 5.87.0m。 由于早、晚高峰的车辆到达率不一样，应对不同到达率下的进行计算，取其中的较大值，同时要满足道路开口处转弯视距的要求。特殊情况下
6、，当地下车库出入口距离城市干道较近时，应将车库闸机设于地下层，避免车辆进出排队对城市道路造成影响。 （2）出口排队模型 与入口排队模型相类似，接入道路开口处的平均服务时间约等于开口附近城市道路车辆的平均车头时距，假设城市道路车辆的到达率服从泊松分布，可得出接入道路的长度。 2.3.2 转角净空 转角净空指交叉口与其上游（下游）方向最近地块出入口的距离，在设立小区出入口时，应保证其在城市道路上的开口不在交叉口的作用区域以内。 （1）开口设于相邻交叉口的上游位置 考虑上游交通的作用距离，即为车辆排队长度、感知反应距离、变换车道距离以及停车视距之和。根据相关研究4-5，对于城市主干道的交叉口，不宜小
7、于 80m，对于城市次干道的交叉口，则不宜小于 50m。 （2）开口设于相邻交叉口的上游位置 需要考虑下游交通的作用距离，即满足停车视距。 2.3.3 防止出现错位交叉口 错位交叉口由于两交叉口之间距离短，交织长度不足，使进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，从而阻碍贯通道路上的直行交通。可考虑采用十字形交叉口，或增加两交叉口之间的交织长度，减少冲突点，以保障车辆的安全顺畅行驶。 2.3.4 保证出入口之间的间距 在同一方向上设置多个出入口时，应考虑出入口之间的距离，上游出入口应设置在下游出入口的作用区域以外。目前我国相关规范规定机动车道对外出入口的间距不应小于 150m1。 2.3.5 降低小区
8、给周边道路带来的交通影响 应考虑减少在车流量大、交通安全状况不佳的路段上开设的出入口，进而在路况较佳的路段上增开出入口，鼓励小区住户避开某些方向上的拥堵路段出行，运用交通影响分析（TIA）的相关方法对出入口设置优化的方案进行量化评估，尽可能地降低小区给周边道路带来的交通影响。 2.3.6 减少小区住户绕行 “大院”模式下的城市道路呈现出以小区道路为末端的树形结构，居民出行必需通过仅有的几个连接点才能与外部交通相连，既增加了居民在内部道路的绕行，也增加了在外部道路的绕行，无形中增加了小区内外的交通量以及汽车燃油的消耗。 改善小区出入口应从实现较为通达的网状结构着手，加强小区内部与外部的交通联系。
9、可考虑通过增加小区出入口以减少了住户的绕行，并为大多数住户的出行提供了更多的路径选择。增加的出入口应综合考虑周边道路等级、小区居民出行主要方向、周边商业设施分布、公共交通设施分布，有利于鼓励人们在短距离出行时选择步行或自行车出行。 2.3.7 减少周边居民绕行 大型封闭式楼盘的割据是阻断城市交通通畅性的重要原因。由于城市支路网规划和建设的缺失，产生了“大院”式的超级街区，一些封闭式居住区甚至将区内原有的城市次支路封闭起来成为内部道路，使理应通达的城市次支路成为了“断头路” ，而实践表明在已建成居住区内部实施打通“断头路”则普遍受到来自小区内部居民的强烈反对。因此，应在城市规划阶段控制居住街区尺
10、度，严格控制将小区出入口直接设置在城市主次干道上，合理安排道路及地块开发时序，加强市政道路管理，从规划、建设、管理等角度综合着手减少居住区开发给周边交通带来的阻隔。 3 结语 传统“大院”模式下居住小区出入口布局和设计的不合理是造成城市交通拥堵的一个重要原因。根据居住小区的开发规模来增加出入口数量对提高小区及周边居民的出行便利性有着积极的作用，同时应考虑满足转角净空、出入口间距、接入道路长度等位置约束条件，以及满足交通安全的要求。打破封闭小区大院割据的用地模式既要从出入口布局及小区总体设计着手，更要实现从居住观念上的转变，并以城市规划、小区管理及具体实施等多方面的完善作为综合保障。 参考文献
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