1、广州自行车交通现状调查及发展策略摘要：我国作为“自行车王国” ，自行车年产量和拥有量都位居世界首位，然而近年来，随着城市交通机动化的发展，许多城市出现了非机动车被侵占的现象，这给骑车者带来了不便。通过研究，本文从可持续的城市发展方向重审了自行车交通的意义，从人文关怀的较低倾听骑车人的心声，由此提出加强规范约束和疏解路段矛盾的措施。 关键词：自行车道侵占人性化 中图分类号:C913.32 文献标识码：A 0 前 言 上世纪 80 年代，一幅名为海珠桥的单车阵的摄影作品记录了广州以自行车为主要出行交通工具的年代，也向世界展示了一个名副其实的“自行车王国” 。 20 多年后的今天，海珠桥上几乎已经见
2、不到人们骑着自行车驶过的景象自行车似乎正在被人们抛弃。作为一种健康休闲的出行工具，自行车同样有灵活性与短途出行的优势，越来越多的人关注它在广州交通的生存状态，而出行难成为了广州人不得不面对的问题。 图 1 摄影作品海珠桥的单车阵 1 调查的意义与方法 1.1 调查的意义 我国城市目前的居住结构、环境保护需要和居民经济条件决定了自行车交通存在的必要性和现实性。 据统计，自行车仍然是我国城市最主要的交通方式。在广州虽然自行车出行比例逐年减少，但我们调查显示，仍然有 4%左右的居民最常用的交通出行方式是自行车（如图 2） 。然而，随着城市化进程的加速，城市交通的机动化发展，不少城市出现了非机动车道被
3、侵占的现象。因此，城市中的非机动车使用者每天都忍受着这种非人性化尺度的交通空间以及尾气、噪声和安全的威胁。 作为城市的规划者，从城市可持续发展的角度重新审视城市交通机动化的利弊，从社会公平的原则考虑各个社会群体的利益，尤其是相对弱势的群体的利益，为非机动车的通行创造良好的环境和条件具有重要意义。 图 2 市民最常用的交通出行方式 1.2 调查的对象 为了客观的反映广州市的非机动车道被侵占的状况，我首先对广州市 12 条主要主干路车道展开调查；然后根据调查结果，选取问题集中、具有代表性的城市干路包括环市东路、天河路、农林下路、东风路在内的作为重点调查对象深入调查。 1.3 调查的方法 本次调查主
4、要采取资料收集、实地考察、问卷调查、座谈访问四种方法。 （1）资料搜集包括国内外最新的关于城市交通，尤其是非机动车通行方式的文献，以及目前广州市非机动车使用情况的统计资料等。 （2）实地考察包括测量调查范围以内各主干道的非机动车道宽度，拍摄和记录非机动车道被侵占的方式和程度等。 （3）问卷调查将被调查人群定位为农林下路、的非机动车使用者，进行问卷调查时将环市东路划分 5 个路段分别发放等量的广州自行车使用情况调查问卷共计 50 份，回收有效问卷 50 份，问卷有效率为100%。 （4）座谈访问对自行车停放处管理人员及自行车使用者就农林下路等路段的自行车使用状况进行访谈。 1.4 调查过程与思路
5、 本次调查历时两个月，我努力以科学的方法、严密的推理得出有意义的结论。调查思路见图 3。 图 3 调查思路 2 一般情况调查 2.1 广州市自行车使用状况 图 42005 年广州市居民出行调查结果 广州市并没有人为地采取行政手段对自行车发展加以限制，但从2005 年广州市居民出行调查结果来看(见图 4)，广州市区居民出行总量为 2192 万次/日，出行方式中，机动出行比例占 53.14%，对比 1984 年增长了近 1 倍。 结论 1：越来越多私家小汽车等个体机动交通已经代替了传统的自行车交通成为广州居民出行的主要方式。 2.2 广州市主城区道路非机动车道的侵占现象严重 根据调查的情况，我将非
6、机动车道被侵占的表现形式分为五种类型，即（1）非机动车道过窄， （2）非机动车道与人行道合并， （3）非机动车道被路边停车所占， （4）非机动车道与公交站点冲突， （5）其他侵占方式（包括摊贩占到和行人占道等） 。以下具体说明： 2.2.1 非机动车道过窄 非机动车道宽度的标准是参照城市道路交通规划设计规范第 4.3.1条：“自行车双向行驶的最小宽度宜为 3.5 米，混有其他非机动车的单向行驶最小宽度应为 4.5 米” 。鉴于该标准非强制性标准，且在调查过程中，我们发现大部分道路没有达到该标准，便将宽度小于 3 米的非机动车道界定为过窄。 典型路段为天河路（图 5） 2.2.2 非机动车道与人
7、行道合并 非机动车道与人行道合并则是交管部门在车道入口处，通过指示牌引导自行车上人行道行驶的交通管制措施。道路资源实现了重新分配：机动车道新增了一个车道的宽度，而骑车者和行人被压缩至原有的人行道。 典型路段为农林下路（图 6） 2.2.3 非机动车道被路边停车所占 非机动车道被路边停车所占是指在划定的非机动车道内停放机动车或非机动车，汽车人群被挤到快车道，与机动车混行。 典型路段为环市东路（图 7） 2.2.4 非机动车道与公交站点冲突 非机动车道与公交站点的冲突时指在没有绿化隔离带的道路上，公交站点上下车人群路线与非机动车道上的汽车人群路线产生冲突，每当有公交到站，便会出现骑车者一头“扎”进
8、等撤人堆的混乱景象。 典型路段为环市东路（图 8） 图 5 天河路 图 6 农林下路 图 7 环市东路 1 图 8 环市东路 2 2.2.5 其他侵占方式（包括摊贩占到和行人占道等） 2.2.6 侵占街道资料汇总 由下表 1 可知，在我们调查的广州市以内的 12 条主干道中，全部存在非机动车道被侵占的现象，其中车道过窄占 75%；摊位占道占 83.3%，其中 33.3%；争道现象占 83.3%，其中 33.3%严重。 部分主干道单车道状况 路段 单车道 宽度 明显标识 摊位占道 争道现象 环市东路 部分有 约 1.5 米 有（不清晰） 有 有 农林下路 有 约 1 米 有 无 无 东风路 无（
9、混行） 无 有 无 无 中山一路 部分有 0.5 到 2 米 有 很少 有 中山三路 部分有 0.5 米 有（不清晰） 严重 严重 天河路 部分有 约 1 米 有 有 有 中山大道西 部分有 2 米 有（很少） 严重 严重 江南大道中 有 约 2 米 有 有 严重 江南大道北 有 约 0.5 米 有 有 严重 新港西路 有 1.5 米 有 有 很少 解放路 部分有 0.5 到 1 米 有 很少 有 广州大道中 部分有 0.5 到 1.5 米 有 严重 很少 3 深入调查 3.1 环市东路状况 环市东路在广州城区东北部，东西向。 东起水荫路与梅花路交接处，西延至小北立交桥连环市中路。是广州压力最
10、大的主干道之一，有严重的非机动车侵占现象，给通过该路段的骑车者带来不便。 3.2 环市东路非机动车使用人群相对弱势的群体 调查中，我们观察到，环市东路非机动车使用人群大多数为收入较低的社会阶层，如环卫工人、学生等。 3.3 环市东路非机动车侵占对使用者造成的影响 3.3.1 骑车者对路况的评价普遍表示不满 问卷调查数据显示，有 40%骑车者对路况评价在 3 分以下。 3.3.2 骑车者的无奈之举被迫骑上机动车道 在对环市东路的实地观察中，我们发现很多骑车者并不按照交通规则在非机动车道或人行道行驶，而是行驶到机动车道。针对这样一种危险的行为，我们继续深入了解了骑车者上机动车道行驶的原因。 原因一
11、：非机动车过窄 在环市东路有非机动车道行驶的路段，我们测量了非机动车的宽度，总宽度仅为 2 米。可见这一宽度无法适应环市东路非机动车的流量，是缺少人性化的交通尺度。 原因二：非机动车道被停车所占 停车侵占非机动车道分为两种情况，分别是机动车占道和非机动车占道，其中机动车占道更为严重。这主要是因为环市东路旁边餐馆商店多，而大多数没有设停车场地，以致大多机动车停放于非机动车道上。 原因四：非机动车道被摊贩所占 环市东路部分路段存在摊贩现象。 结论 2：骑车者骑上机动车道并非是他们无视交通规则，而是他们“应对”被侵占的非机动车道的无奈之举。 4 原因分析 4.1 有关部门的解释 4.1.1 观点一：
12、片面强调城市交通机动化趋势 城市规划研究所有限公司某经理如是说：城市交通的机动化是必然的趋势，今后骑车的人会越来越少，合并机动车道也是顺应这种趋势。” 4.1.2 观点二：“坐车”领导不知“骑车难” 交管局科研所某所长曾提到：“我也骑车啊，也觉得不方便，不公平的因素是存在的，但现在主要是考虑机动车的畅通，你们学生的想法比较幼稚，我们是讲政治的，领导是坐车的，出现堵车想象就会要求有关部门采取措施。 ” 结论 3：有关部门片面强调城市交通机动化的趋势，没有认识到自行车作为一种清洁、便利的交通方式在我国存在的必然性和现实性：有关领导没有深入了解群众“骑车难”的体会，仅凭主观判断做出决策。 4.2 规
13、划的约束性弱 城市道路交通规划设计规范第 4.3.1 条：“自行车双向行驶的最小宽度宜为 3.5 米，混有其他非机动车的单向行驶最小宽度应为 4.5米” 。由于该标准非强制性标准，所以交管部门对于非机动车的压缩合并具有一定的随意性。骑车者的权益得不到有效地维护。 5.建议 5.1 宏观政策引导可持续的交通方式 建设部副部长仇保兴在我国城镇化的机遇与挑战的报告中，明确指出了城市规划交通机动化是我国城镇化的一大危机，提出要鼓励公交发展和步行的出行方式，保留自行车交通，走可持续发展的道路。他还幽默地举了一个例子：美国正在将原来的高速公路改造成自行车专用道。因为许多美国人认为与其开了两小时车后回家踩自
14、行车健身还不如骑着自行车去上班。 我们呼吁：在政策方面，国家应当注重对可持续的交通发展方式的引导，保留自行车的交通方式，避免重蹈覆辙，走发达国家迂回式发展的老路。 5.2 规划强制约束变“不宜”为“不得” 我们建议在城市道路交通规划设计规范中关于自行车的道路的通行宽度条款中对于非机动车道德宽度以及路面的平整度做出强制性规定，在没有特殊理由的情况下不得将人行道与非机动车道合并。 5.3 规划设计解决 5.3.1 城市自行车专用道的规划 开辟自行车专用道，可有效分解城市主次干道交通流量，提高路网利用率。城市规划者可利用支路，开辟独立的自行车专用道，形成系统。具体做法是：选取自行车流量大的支路，对机动车采用一些路障设计加以限制：平整路面，布置照明和绿化，创造优美宜人的骑车环境。 5.3.2 合并路段的疏解措施 在近期，考虑到住城区许多路段不可能拓宽，我们建议对于合并路段采取以下的疏解措施： 措施一：利用支路或地下空间实行非机动车和行人的通行，具体设
