1、我国铁路融资问题研究提要 目前，我国铁路建设和经营管理面临负债庞大、资金匮乏的两大融资难题。本文指出铁路融资困难现状，分析其原因，并提出一些对策。 关键词：铁路；融资；融资现状；融资模式 中图分类号：F83 文献标识码：A 收录日期：2014 年 1 月 6 日 铁路是我国国民经济的支柱型产业之一，是国民经济的重要基础设施，对国民经济的发展具有重要的推动作用，因此铁路的建设和经营管理急需进一步发展，但我国铁路融资陷入困境，阻碍铁路的进一步发展。一、我国铁路面临的资金难题 目前，我国铁路面临两大资金难题： 1、负债庞大。原铁道部财务报告显示，截至 2012 年第三季度，铁道部总资产 43，044
2、 亿元，总负债为 26，607 亿元，资产负债率为 61.81%。而在大部制改革下成立的铁路总公司注册资本金为 10，360 亿元。没有新的资本注入，负债依然是铁路总公司发展的一大难题。 2、资金匮乏。国务院制定的中长期铁路网规划（2008 年调整） 中，铁路建设目标的实现至少需要投资资金 2 万亿元，年均需求多达1，300 亿元，然而目前铁路建设资金的支出仅有五六百亿元左右，导致每年七八亿元的资金缺口。铁路建设资金的缺口如此之大，如果再考虑其他方面的资金需求，缺口将更大。这两大难题使我国铁路陷入发展困境。 二、我国铁路融资现状分析 1、投资主体单一。由于铁路自身的特征，公益性铁路与经营性铁路
3、界限不清，因此铁路建设经营一般被认为是公益性建设，且铁路成本高，建设周期长，运量较少，铁路经营收益不足以弥补建设和运输成本，亏损情况较多，大大减少了投资者的投资意愿，缩减铁路资金的筹措范围。此外，大部制改革后，铁路总公司处于调整期，对外部资金缺乏投资吸引力，政府投融资模式是铁路融资的主要模式。 2、铁路融资不够市场化。大部制改革后，撤去原铁道部，成立铁路总公司，实行政企分开，但政企分开还未确切落到实处，改革尚处于起始阶段。政企不分使政府具有政府和企业的双重角色，铁路企业只是名义上的市场主体，不能吸引社会资金、外商资金，导致铁路缺乏资金来源，只能通过金融市场进行融资。 3、融资渠道有限。根据目前
4、国家出台的一系列政策，铁路建设和经营资金来源主要有七个：铁路建设基金、地方政府和企业的投资、国债、市场化融资、发行铁路债券、利用外资和银行贷款等。其中，最主要的融资方式是建设基金和银行贷款，而促进铁路投融资市场良性发展的宏观调控体系和投融资市场服务体系还没建立起来，市场化的融资还存在一些问题。 三、造成铁路融资现状的原因分析 1、管理体制改革未完成。虽然大部制改革实现了铁道管理的政企分开，但长期政企不分的管理体制的影响在一定时间内不能完全消除。在这种情况下，铁路管理陷入不断改革阶段。 2、投资阻碍导致融资渠道有限。铁路运输建设对融资要求较高，一方面由于铁路投资回收期长，沉淀资金大；另一方面由于
5、铁路具有很强的网络性质，整个铁路体系相互紧密联系，投资者退出难度较高，且目前还未形成退出投资者的保护和补偿措施。 3、铁路融资市场发展不完善。由于我国铁路企业制度尚不完善，资本结构封闭性高，铁路网中企业间市场化的公平经营环境还未形成，缺乏投资者权益保障，制约民间资本参与的积极性，导致民间投资规模小，投资主体单一的局面未能得到根本性改变。 四、我国铁路融资问题对策分析 将我国铁路网运分离，分类进行投资，引进竞争机制，打破政府垄断经营模式。可将现有的铁路分为三类：公益性路线、经营性路线、公益性和经营性兼备的路线。公益性路线是指那些具有区域经济开发和国防等战略意义的国家路网干线，如青藏铁路。公益性铁
6、路不以投资回报率衡量，由政府投资建设经营。城际高速铁路等此类的经营性线路能吸引社会资本，应改变原来的融资封闭状态，放宽标准，引入先进的管理理念和运行机制。公益性和经营性兼备的路线，可同时使用政府和社会资本，采用项目融资方式。 1、公益性铁路融资方式分析。公益性铁路资金来源主要有政府预算内拨款、申请以政府担保的国际金融机构以及外国政府的优惠利率贷款、发行铁路建设债券等。此外，可以选择以下两种融资模式：政府购买服务方式、受益人支付方式。政府购买服务方式是指政府通过公开招标的方式选择符合条件的企业负责铁路的建设和运营管理，并同时签订购买服务合同。此种方式的优点是政府可以通过利用投资企业的资金建设和经
7、营铁路，节省财务支出，同时投资企业可以获得一定的合理利润，提高投资积极性。受益人支付方式是指采用受益企业和居民群体的部分获利作为投资，减轻政府财政负担。 2、经营性铁路融资方式分析 第一，BOOST（“建设拥有经营补贴转让”模式）融资模式。BOOST 模式是在 BOT 模式的基础上发展来的，即政府通过招标的方式选择符合条件的企业负责铁路的投资建设和一定期限内的经营管理，政府也会提供一定的资金，弥补投资建设方因为风险而造成的损失，待期限满之后将项目转让给政府的模式。 第二， “设施使用协议”融资模式。此种模式是通过在设施使用者和提供者之间签订一种协议，此协议是建立在“无论使用与否均需付款”的基础
8、上，即在协议期限内设施使用者定期向设施提供者支付一定数量的使用费，并保证无论使用与否均会付款。此种模式可以充分利用设施使用者的信用来进行融资，分散风险。 第三，信托融资模式。铁路总公司可组织成立投资公司，投资铁路项目和沿线综合开发项目，取得收入作为受益来源。该投资公司可以为政府财政资金和国有资产作担保，吸引民间投资以达到降低资本的目的，从而促进基础设施建设的快速发展。 第四，以铁路建设沿线土地开发权为条件取得资金。为支持我国铁路的发展，政府需给那些急需建设且意义重大的铁路提供土地使用特权，并以铁路沿线一定范围土地的开发权和广告经营权作为吸引投资者的有利条件。通过给予投资者这两项权利，可以给投资
9、者带来收益，从而提高投资的积极性。 3、公益性和经营性兼备的铁路融资分析。兼具公益性和经营性的铁路需继续以政府投资为主导，吸引更多民间资本投资铁路建设。经分析总结，公益性和经营性兼备的铁路因能影响一定范围内的房价，能吸引更多的民间资本。目前。项目融资是此种铁路的主要融资模式，在这种模式的基础上还可以不断发掘新的融资模式。 五、结语 铁路的发展有利于国民经济的发展，而融资问题是阻碍我国铁路建设和经营管理的关键问题之一。随着大部制改革的不断深化，融资模式也应不断创新，以吸引更多的投资者将资金投资到铁路建设和经营中去，减少铁路总公司负债，解决铁路建设资金缺口问题，从而解决铁路发展的后顾之忧，促进铁路的飞速发展。 主要参考文献： 1张浩.铁路运输企业融资问题和风险探讨J.当代经济，2013.6. 2周惠敏，孙馨璐，孙龙龙.浅谈铁路融资的现状及改革建议J.商.Business，2013.8. 3徐禹.城际铁路融资问题浅J.中南林业科技大学学报，2013.2.
