1、治理雾霾刻不容缓当前，我国经济发展面临的资源环境约束压力日益增大，特别是今年以来，中东部地区一度出现严重雾霾的天气，范围之大，程度之重，持续时间之长，导致空气污染问题引起社会各界的强烈关注。参加两会的交通运输行业代表委员就改善空气质量、水运行业节能减排等方面发表了自己的见解。 连云港港口集团董事长白力群： 推广船舶岸电技术 改善港口城市空气质量 在人口稠密的沿海港口城市，船舶靠港期间使用辅机发电产生的污染物排放是影响空气质量的重要因素，而靠港船舶使用岸电是解决这一问题的最佳途径。我国已具有世界领先的岸电技术，但仍面临推广缓慢、产业化艰难的问题。 港口污染物排放的主要来源 我国港口污染物排放主要
2、来源有：港内船舶航行、靠港期间船舶辅机发电、码头装卸作业、货物的水平运输等。其中，靠港船舶利用辅机发电（燃油发电机） ，满足船上冷藏、空调、加热、通讯、照明、应急和其他设备的电力需求，其在消耗燃油的过程中，排放出氮氧化物、硫氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、挥发性有机化合物、可入肺颗粒物 PM2.5和可吸入颗粒物 PM10 等空气污染物。据我国港口不同货物种类统计，靠港船舶辅机发电产生的碳排量占港口总排碳量的 4070%，是影响港口及所在城市空气质量的重要因素。因此，要切实改善港口城市的空气质量，不仅需要港口自身节能减排，关键还在于靠港船舶的污染治理。 减少船舶污染物排放的有效措施 目前，减少靠港
3、船舶辅机燃油发电导致的污染物排放的主要措施是要求靠港船舶使用岸电或者换用低硫油，而使用岸电技术则具有更好的减排效果和可操作性。保守估算，目前靠泊我国港口船舶辅机发电年消耗燃料油约 70 万吨，如果靠港船舶全部使用岸电取代辅机燃油发电，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入颗粒物 PM10 的年排放将分别至少减少47665 吨、37800 吨和 2214 吨，相应污染物排放总量也会有所减少。 我国岸电技术面临的困难 2010 年，连云港港口集团与交通运输部水运科学研究院、中国船级社、河北远洋公司组建联合科研组，成功研发全球首套高压变频数字化船用岸电系统，并于当年 10 月 24 日在连云港港试用。经过
4、3 年的不断试用、技术改进和持续完善，连云港岸电项目已申请国家专利，技术标准已上升为行业及国家标准，并受邀参与中美联合制定国际船舶岸电标准；形成针对不同码头、船型和电量的四个系列产品，在连云港、神化、黄骅等港航企业装配 27 套，并与巴西、香港、台湾等港航企业确立了合作意向。凭借安全可靠、节能环保、技术引领、标准规范等诸多优势，被交通运输部列为“十二五”节能减排推广项目，先后推荐参加“中国绿色产业和绿色经济高科技国际博览会” 、第十五届中国国际科技产业博览会，并被环保部推荐为香港环保署改善空气质量的优选项目，成为中德国际首条及国内首条集装箱绿色航线技术支撑。 尽管连云港岸电技术已位居国际领先水
5、平，国内也有了靠港船舶使用岸电的技术标准、安全操作规程和设计规范，并出台了推广使用岸电的相关引导政策，但在实际推行中仍未达到预期效果，没有形成规模效应，尚未充分发挥帮助港口城市减少排放污染的作用。究其原因，港航企业建设岸电供电设备设施和靠港船舶使用岸电，虽有利于减少排放、改善港口及其所在城市的空气质量，但增加了企业成本，且不产生直接的经济效益，所以难以激发其选择使用岸电的积极性。 综合分析，推广岸电需要具备以下条件：港口地方政府支持靠港船舶使用岸电；港口申请增加电力供应容量不受限制，并有能力缴纳增容费；港口投资建设船舶使用岸电供电设备设施具有经济性；船公司投资建设船舶使用岸电受电设备设施具有经
6、济性；港口有能力维护、管理和安全操作船舶使用岸电供电设备设施且向靠港船舶提供岸电供应服务具有经济性；城市供电系统有能力并且愿意为船舶供应电力；船舶有能力维护、管理和安全操作船舶使用岸电受电设备设施且与船舶靠港使用辅机燃油发电相比较具有经济性；政府发布船舶使用岸电用电计量和收费规则。 要满足上述条件，需要政府发挥主导作用，综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段，通过政策和标准的强制实施或者提供有吸引力的财政支持，在调动企业积极性的同时，给予适当的强制推行压力，使岸电设施建设和应用成为港航企业必然或者经济上可接受的选择。 国内外可借鉴的做法 在政府牵头推行岸电技术应用方面，世界发达国家和地区已有
7、范例可鉴，国内部分地区亦有所尝试。国外，北美制定了严格的港口空气质量标准，促进靠港船舶使用岸电或者换用低硫油；欧盟颁布 2005/33/EC法令，从 2010 年 1 月 1 日开始，强制要求在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过 2 小时的船舶在港期间必须使用硫含量低于0.1%的燃料油或者停掉所有辅机使用岸电；美国加利福尼亚州出台世界首个船舶岸电供电强制性法规，从 2014 年 1 月 1 日开始，强制要求集装箱、邮轮、冷藏货物运输船船队在其主要港口靠泊期间必须不断加大关闭引擎、使用岸电的比例，至少半数时间关闭柴油机而使用岸上电力，否则予以重罚。 国内，深圳市于 2013 年印发深
8、圳市大气环境质量提升计划 ，其中在“加强港口船舶污染控制”方面，对港口岸电配套数量、时间点和利用率提出了明确要求，并承诺给予 50%的建设成本补贴和供电优惠政策，使得靠港船舶使用岸电有利可图。这种由政府出台强推政策，并给予财政补贴的做法，为船舶岸电技术推广提供了参考。 相关建议 从治理空气污染的紧迫性和竞争国际岸电使用话语权的战略需要来看，强制性的政策措施或者政策和经济相结合方法，是推广应用靠港船舶使用岸电技术的有效手段。因此，建议国家发展改委牵头，财政部、交通运输部、环境保护部、科学技术部等国家部委联合研究解决如下问题： 1、设立专项资金或者要求港口城市使用部分治理雾霾、环境保护资金，支持港
9、口建设岸电供电设备设施； 2、制定政策或者标准，将靠港船舶的减排量计入地方政府的减排量中，纳入地方政府的节能减排目标考核范围； 3、制定并发布强制要求靠泊我国港口船舶减少排放的标准、时间表以及配套的激励政策； 4、指引或统一用电计量法与收费规则，明确电力部门支持、配合港口电力增容改造与建设工程。 全国政协委员、江南造船集团总工程师胡可一： 借航运中心建设之机推进沿海区域排放标准升级 近一年来，全国的雾霾和大气污染有愈演愈烈之势，从东北到西北，从华北到中部，都出现了大范围的重度和严重污染。建议借航运中心建设为契机推进沿海区域排放标准的升级，为留住碧水蓝天作出贡献。 沿海沿江的港口城市均致力于建设
10、航运中心。以上海为例，货物吞吐量已连年位居世界第一，在港口吞吐量水平、港口规模等“硬实力”方面，已基本具备了形成国际航运中心的条件。大型集装箱班轮的密集进出和大量的水路转运、疏运体系是国际航运中心的基本特征。 但在发展航运中心的同时，沿海区域（含港口、内河和近海水域）航行的内河和近海船舶的污染物排放值得密切关注。国际海事组织（IMO）相关资料表明，船舶年排放 SOx 约占世界排放总量的 4%，年排放NOx 约占世界排放总量的 7%。特别是在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放已成为该地区的主要污染源。三大主流船型（散货船、油轮和集装箱船）中，由于集装箱船航速高、主机功率较大，对
11、环境的污染尤为严重。我国目前对城市港口水域、内河水域和城市沿海海域等，特别是用于运输的内河水系，还没有实施相对较高的排放标准。 建议以上海、天津、青岛、厦门、三亚等五大邮轮中心城市的港口水域、内河水域和城市沿海海域为试点，尽快实施类似于 ECA 水域的船舶排放标准。对于其他区域，尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划，以及计划实施时间表；完善相关政策法规，在港口建设方面前期必须有严格地对水污染、噪音污染、大气污染和固废处置的细致规定和公示。同时，以新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准实施为契机，推动船舶新能源和替代能源的应用；大幅提高集装箱水路转运和疏运的比例以提高综合减排效果，统一布局电动船舶岸电充电站的配套建设，并以 LNG 能源公司牵头统一规划接收站和加气补给站并向 LNG 船舶用户进行配送服务。
