1、浅谈轨道交通物业开发模式摘要：作为公认的解决城市交通阻塞的“金钥匙” ，轨道交通随着城市化建设步伐的加快而逐渐广为各个政府所重视。众所周知，轨道交通具有低能耗、轻污染、大运量、重安全等特点，但其高昂的建设成本和运营管理成本又致使世界多数轨道交通处于亏损状态，所以对于轨道交通附属及其周边物业的开发已经成为当前我国及全球其他国家迫切需要解决的问题。鉴于此，本文从轨道交通物业开发的必要性出发，阐述了物业开发的几种基本模式，并提出开发过程中需要注意的相关问题，希望对我国各个城市轨道交通建设有所帮助和指导。 关键词：轨道交通；物业开发；模式 中图分类号：U213 文献标识码： A 一、轨道交通的概念和特
2、点 随着我国城市人口的增多及城市规模的扩大，随之而来的交通堵塞问题日益突出。轨道交通作为公共交通的一份子逐渐被世界各国所推崇，根据我国城市公共交通常用名词术语中的定义来看，城市轨道交通是指以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速运输方式的快速大运量公共交通的总称，比如地铁、轻轨、有轨电车。 与传统的公共交通运输方式不同，城市轨道交通作为解决改善城市交通状况的有力工具，具有以下四个特点： 强大的运输能力 可信赖的准时性 快速的运行速度 较高的安全性 除了以上四个特点，城市轨道交通对于城市最大的贡献则是，缓解地面的空间压力，充分的开发地下以及地上空间，不仅可以有效提高市中心的道路拥挤状态，还能够极大程
3、度的改善城市景观。 二、轨道交通物业开发的必要性 目前，我国已有 35 个城市涉及地铁等轨道交通建设，但多数城市的地铁因为本身的社会公益性，及高额的建设成本、运营成本等原因，还处于比较严重的亏损状态，如何提高地铁等轨道交通的盈利能力，成为各大城市城市轨道交通部门极为头疼的问题。根据我国对世界发达国家的地铁建设研究后发现， “地铁+物业”盈利模式可以成为解决这一顽症的最有效工具。因此，在当前我国大举建设开发城市地铁的契机下，加大对轨道交通物业开发模式的研究，从轨道所处位置、功能、适用范围、交通组织等多方面对沿线物业开发进行模式分析，已经成为当下我国相关政府部门以及施工部门必须要去完成的首要工作。
4、 三、轨道交通物业开发的几种模式 有人称，城市轨道交通物业开发是轨道交通和建筑物共同发展的产物，是加速轨道交通快速发展的必然因素。诚如“地铁+物业”这种模式，简单来说就是同时开发地铁和房地产项目，通过对地铁沿线房地产、高层建筑等的开发来弥补地铁的亏损，并最终实现逆袭达到盈利目的。具体表现为：政府在对地铁进行建设的同时，对周边的土地等资源进行商业化开发，比如建筑住宅区、商圈、写字楼等项目，即实现城市化现代化建设，又能够取得收益平衡轨道交通的建设成本，促使整个地铁项目形成良性的循环过程。 通过对国外以及国内一线城市的轨道交通物业开发案例分析，笔者认为“地铁+物业”这一模式可具体分为以下几种模式：
5、站口周边发展物业模式 这一模式目前应用相当广泛，发展也相对成熟。以我国香港、北京、广州、上海等几大城市来说，基本都采用这种模式对地铁站周边进行规划、改建，特别是直接将地铁和周边建筑物进行一体化规划，将具备不同功能的多种建筑物整合在一起，以发挥最大程度的经济效益。比如香港从 1989 年开始采用这种模式，对各条地铁线进出站口周边进行建设，形成了具备办公、居住、餐饮、住宅为一体的大社区，一改之前连续 9年的亏损状态，盈利高达 77.59 亿港元。同样，目前刚刚通行的郑州 1号线地铁，从开始筹建到正式运行的 12 月 26 日期间，环地铁线一圈的周边地价持续上涨，新建的楼盘从初始的 6100 元均价
6、上升到现在的 9237元，增值相当可观；而租金也从 700 元/月上涨到 1400 元/月（一室一厅为标准） 。 但需要注意的是，这种模式虽然可以短时间内实现盈利，可以带动周边经济发展以及缓解地铁的亏损状态，但是多数比较适合旧城区改造或者新城区的开发。建议考虑这种模式进行轨道交通物业开发的建筑商，最好提前对周边物业的位置以及功能进行规划，尽量避免过于密集现象的出现。 线路下部发展物业模式 这种模式多适用于高架轻轨等轨道交通，因为一般这种建筑较高、设计比较多层化。所以，轨道可以从建筑物的上方、下方或者中部均可穿过，无论哪种方式其实轨道和建筑物均为一体。这种模式的结构相对占地小，比之前一种易于拆迁
7、，比较适合在城市现在格局上进行修建，不过有一点不足的是可能带来的噪音相对较大，不大适合人口比较集中地中心地带。 线道上部发展物业模式 图 1 线路上部发展物业模式 如图所示，这种模式比较常用于地铁等轨道交通，根据地铁的沿线开发其地面建筑，比如北京 2 号线，作为我国最早的地铁就是采用这种模式进行物业开发的，但是这种模式需要考虑地铁和建筑物一层的隔音减震层的建设，以防地铁极大的震动性带来的上层建筑安全隐患问题。 上盖大平台发展物业模式 这种模式在国外以及我国香港、深圳、南京、上海等城市采用最多，比如香港的 1 号线、广州 1 号线、南京 1 号线等，在地铁上方形成上盖物业建筑群，开发大量的商业发
8、展项目，吸引大批量的消费群体，同时还可以在地铁站内部形成商圈，比如南京的新街口站（如图 2 所示） ，其现有的开发状态颇为强大，给地铁运营带来大量的客流，形成多项盈利项目。 图 2 上盖大平台发展物业模式 上盖大平台发展物业模式一般是城市交通工程建设和城市土地开发相融合的产物，可以很大程度上解决轨道建设缺乏资金的状态。和之前两种模式相比具有很大的发展潜力，特别适合于我国今后建设地铁及其周边土地资源开发利用，现就上盖大平台发展物业模式特点作一简单总结： 功能综合性强。一般而言，上盖大平台物业面积比较大，建筑物的综合功能性极强，规模相对也较大，往往和轨道交通车站出入口相连，形成了一个轨道交通与建筑
9、物、建筑物彼此之间、地上地下各层之间的立体化步行交通系统，这种布局结构可以充分发挥轨道交通的作用，并且提高物业地段的商业价值。 交通结构复杂性。上盖物业交通组织的设计目的是利用城市轨道交通建设，将繁重的人口量引入到大型公共建筑物中， ，通过建筑物、轨道交通之间的连接性使人口流通更为畅通，城市建设更为精致化。 三、总结 当下，我国城市轨道交通建设正如火如荼的建设中，全国地铁建设已经从一线城市逐步向三线城市延伸。在今后的发展中，政府、施工方以及物业开发商应该共同协调好三方关系，从轨道交通规划到周边物业开发等资源的利用上，一定要充分考虑计划，采用最适合所在城市、所在地段的物业开发模式，以便更好地缓解
10、城市交通压力，增加轨道交通盈利，实现最终促进我国城市化建设这一最终目标的任务。 参考文献 1丛丛.城市轨道交通沿线物业开发模式研究J.交通企业管理,2013（6） 2徐刚.香港地铁的盈利模式研究D.西南财经大学,2009 3颜琼.城市轨道交通沿线土地集约利用对区域经济发展的作用 J.都市快轨交通,2006（2） 4许维敏.城市轨道交通车辆基地物业开发模式的探讨J.城市轨道交通研究,2010（2） 5杨丽明,梁青槐,原思成.城市轨道交通沿线物业开发模式研究J.北京交通大学学报（社会科学版）,2007（9） 6王河,郑明远.地铁站上盖物业空间组织的探讨A.中国土木工程学会地下铁道专业委员会第十四届学术交流会C,2001
