1、深圳发展临空经济的 SWOT 分析摘 要： 临空经济是围绕机场形成的具有多功能区域的经济形态。深圳作为改革开放前沿阵地，基本具备了发展临空经济的基本条件和机遇。运用SWOT 分析深圳发展临空经济的优势、劣势、机遇和威胁，对深圳发展临空经济具有较现实的意义。 关键词： 临空经济；SWOT 分析；差异化战略 中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：16723198（2014）06001103 从 1965 年临空经济的概念提出至今，国内外对临空经济的研究一直没有间断。目前，对于“临空经济”尚没有一个统一、规范的定义，一般认为，临空经济是依托大型机场，特别是大型国际枢纽机场，直接服务于航空运输业
2、以及相关产业或具有明显的航空枢纽指向性的产业积聚，并在空港周边所形成的区域经济形态。 伴随着国内外对临空经济的不断深入研究和我国顺义临空经济区的成功实践，国内掀起了发展临空经济的热潮。目前国内已经有五十多个机场提出发展临空经济。深圳宝安国际机场位于改革开放前沿阵地，经过不断的发展，已初步具备了发展临空经济的基本条件和机遇。 1 深圳发展临空经济的优势分析（S） 1.1 机场规模优势 （1）完善的基础设施。 深圳宝安国际机场于 1991 年 10 月正式通航，是中国境内集海、陆、空联运为一体的现代化国际空港；也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场；是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一；
3、拥有 37个国家的国际航权，现有 20 多家国内外航空公司入驻深圳机场。 机场占地面积 28 平方公里，按照中华人民共和国一级民用机场标准，飞行区等级为 4F（目前国内仅有 10 个已投入使用的 4F 机场） ；拥有跑道两条、滑行道两条，可供世界上最大型客货机起降；随着新航站楼的投入使用，其占地面积将增加 45.1 万平方米；有 3 个社会停车场，车位数4700 个；有面积为 19 万平方米的航空物流园区，包括有国际国内货站、保税仓库、分拨仓库等设施，航空货运年处理能力达 115 万吨。 （2）较快的增长速度。 深圳机场一直保持着持续稳定的增长。2012 年，深圳机场旅客吞吐量 2956.88
4、 万人次，比上年增长 4.7%，是 2001 年的 3.16 倍；货邮吞吐量 85.41 万吨，比上年增长 32%，是 2001 年的 2.97 倍；航班起降架次24 万，比上年增长 7.1%，2001 年的 2.24 倍。 （3）较前的排名。 在全国机场排名中，深圳机场排名靠前：旅客吞吐量排名处于第六位；货邮吞吐量排名处于第四位；增长幅度处于中间水平。 （4）急剧增加的快件业务。 2012 年，深圳机场空运快件和邮件的可统计量（顺丰、UPS、圆通、FEDEX、邮政）是 36.54 万吨，同比增长 15.2%，占深圳机场总货邮吞吐量的 42.74%，相比 2011 年增加 446 个百分点。加
5、上未统计的申通等快递公司的快件，预计快件、邮件量占总量比例接近 50%。随着深圳及珠三角地区产业升级转型以及电子商务产业的快速发展，普货量可能继续萎缩，而快递业务则将继续保持高增长。 1.2 交通区位优势 深圳地处广东省南部，珠江口东岸，东临大亚湾和大鹏湾；西濒珠江口和伶仃洋；南边隔深圳湾、深圳河与香港相望；北与东莞、惠州两市接壤，有辽阔海域连接南海及太平洋。机场向北距离广州 80 公里、距离南沙开发区 20 公里，向南距离深圳前海中心区、福田中心区以及香港分别是 30 公里、50 公里和 80 公里，具有良好的区位优势。 深圳机场的综合交通体系日趋完善。包括通往内陆地区的高速公路、通往珠三角
6、和华南地区的省级公路、通往大珠三角及西南地区的珠江水运、通往市区的地铁和高速公路、通往香港的西部通道、通往国际和国内的机场以及通往国内和国际海港的港口等。深茂高铁、深港西部快轨，以及深圳已建成的 1 号线、近期建设的 11 号线和 6 号线、远期建设的 10号线和 13 号线等轨道交通交汇于此，考虑与东莞的 R2 线、R3 线的接驳，未来这里将汇聚 9 条城际或城市轨道交通线路。此外，深中通道使临空经济区更加便利地辐射珠江口西岸，机场北大型交通枢纽等项目的规划建设，为临空经济区开发建设和产业发展注入强大动力。 1.3 经济基础扎实 区域经济发展是推动临空经济形成的物质基础，地区产业结构、国民收
7、入等因素决定着航空运输的需求程度。深圳作为经济特区之一，1979-2012 年深圳 GDP 年均增速 24.8%，至 2012 年 GDP 总额达到12950.08 亿元，在全国内地大中城市中继续保持第四位。从近十年的GDP 看，深圳经济一直处于较稳定增长状态，见表 2。 2 深圳发展临空经济的劣势分析（W） 2.1 缺乏具体政策支持 政策是建设临空经济区和发展临空经济必不可少的基础条件，是发展临空经济的有力保证，缺乏政策的支持将严重阻碍临空经济区的建设和发展。国际临空经济发展的成功经验表明，当地政府和机场在土地、税收、融资以及鼓励解决当地人就业等方面的优惠政策都可以很好地促进临空经济的发展。
8、 而目前不管是深圳市政府还是宝安区政府都只从宏观上支持临空经济的发展，对企业的投资、周边地区劳动力的就业都尚未出台具体的税收、创业等优惠政策。 2.2 机场地位边缘化 虽然从旅客吞吐量和货邮吞吐量看，深圳机场排名靠前，但从国家战略角度、机场本身的战略定位和竞争环境看，深圳机场正面临着被边缘化的风险。 从国家战略角度看，西部大开发、中部崛起、东北振兴等国家战略和政策，都基本与深圳无关。而这些政策的制定和实施，在很大程度上使得政策等资源的投入方向、国内外社会的关注程度、航空运力的投放以及航权航线政策的倾斜，越来越远离深圳，深圳民航业曾经享有的政策优势不复存在。 从机场战略定位看，深圳机场战略与机场
9、的基地航空公司定位日益脱节。在穗、港机场大踏步前进的同时，深圳的国际航线市场不仅止步不前，更是“不进反退” ，使得深圳的门户机场定位完全徒有其名。除了正在起步阶段的顺丰航空外，深圳的基地航空公司与我国大多数门户机场的基地航空公司相比发展速度明显缓慢、滞后，特别是深圳航空公司在多个方面“不进反退” ，已经使得深圳变成全球少有的“不具备真正基地航空公司的门户机场” 。 从区域竞争力来看，深圳机场地处香港和广州两个全球性复合枢纽之间，机场的能量辐射区基本被这两个机场覆盖，更重要的是这两个机场的基础设施和基地公司仍处于快速提升和发展中，使深圳机场的发展空间受到严峻挑战。长期困扰深圳机场和深圳基地航空公
10、司的空域瓶颈问题，正随着珠三角地区民航运量的快速增长而进一步恶化。特别随着香港第三跑道的建设，深圳机场的空域资源将面临越来越激烈的竞争。 2.3 产业机构与布局不尽合理 机场周边区域还没有形成以临空指向性产业为主导的产业格局，而以传统产业居多，如农业、纺织、化工等。福永、沙井主要以电子制造业、钟表、制衣、玩具、家具、塑胶、电镀、包装等加工业为主，其劳动力素质低，土地利用效率低，处于产业价值链低端。 从聚集形态看，机场周边工业区大多规模较小，分布零散，产业素质不高，单位用地面积产出与原特区内还有较大差距；从区内产业关联看，缺乏与大型企业相联系的配套企业，大型企业对区内其他企业也缺乏应有的带动作用
11、；从产业聚集形态看，合理的产业群落和产业链尚未形成；从用地情况看，深圳在临空经济发展过程中未能做到土地资源的优化配置，企业用地多为随意挑选，很少从开发区整体考虑，甚至存在居住区与工业项目交叉布局现象，开发区的规模优势未能充分发挥。 3 深圳发展临空经济的机遇分析（O） 3.1 航空运输地位提升 航空事业的发达程度是一个国家综合经济实力的集中体现，民航运输的发展水平也是一个城市现代化进程的标志。随着世界经济一体化的发展，航空运输在交通运输体系中占据着越来越重要的地位。 首先，航空运输的发展能够极大的改善和弥补地面交通运输环境和不足。近年来，深圳航空运输业的迅速发展极大的改善了深圳及其周边的交通运
12、输环境，为深圳外向型经济的发展扫清了运输通道上的障碍。其次，随着交通运输方式的变革，企业的成本构成也发生了很大的变化，物流成本是影响现代制造业成本的主要因素，而深圳现代制造业的发展，有赖于包括航空运输在内的交通运输体系的进一步发展。国际发展经验表明，机场正由传统的运输中心转变为区域经济中心。航空运输愈发达，区域经济的外向性就越明显，区域经济发展的空间就越大，参与国际竞争的程度就越高，国际综合竞争力就越强。 3.2 承接香港机场外溢业务 2012 年香港国际机场的客运量达 5650 万人次，货运量约 400 万吨，飞机起降架次约 35.2 万架次。香港机场两条跑道的飞机起降容量已明显不足，预计
13、2018 年香港机场业务量将达到两跑道理论极限值 41 万架次。香港机场兴建第三条跑道迫在眉睫，然而根据香港决策程序，关于第三条跑道兴建，即使不延长咨询时间，环境评估需时一至两年，填海工程需时四至五年，加上机场建设时间，整个工程需时最少十年。此段时间将成为深圳承接香港机场溢出业务、丰富深圳航线资源的黄金十年，成为深圳临空经济区产业发展、功能提升的重要机遇期。 4 深圳发展临空经济的威胁分析（T） 4.1 与周边临空经济区之间的竞争日益激烈化 进入 2l 世纪信息时代以后，随着速度经济的进一步发展，全球经济呈现出对速度和时间的依赖，对航空运输业的需求越来越明显，依托航空运输发展起来临空经济受到越
14、来越多关注。 珠江三角洲地区高密度的机场布局，导致机场、临空相关产业以及市场资源的激烈竞争。深圳临空经济的出现比广州、香港要晚的多，而且发展较为缓慢。广州白云机场，无论从国家战略层面还是机场发展状况，都优于深圳机场；香港作为早期的国际化枢纽城市，其国际地位不容忽视。尤其随着珠海机场与香港机场的合作，使得深圳机场面临的竞争更加激烈。 4.2 高铁对中、短途航线的冲击 近几年，随着国家拉动内需政策的出台，中国高铁加快建设步伐。截止 2012 年，中国有 1.3 万公里高速铁路投入运营，对全国城市的覆盖率达到 70%。到 2020 年，全国将建成“四纵四横“的高铁网络，中国经济最发达、人口最密集的中
15、心城市几乎全部被高铁网所覆盖。高铁的发展将会冲击到 80%以上的民航运输市场，民航与高铁的竞争将进入白热化。 深圳作为全国重要的铁路枢纽，高铁的建设对机场短途航线产生明显的冲击，对旅客运输量产生重大影响。600 公里以内的部分短途航线中有六七成被迫停飞。2012 年春运期间，深圳-武汉高铁的运营使得宝安机场发送旅客量严重下滑，随着高铁建设速度的加快，高铁对深圳短途航线的冲击将会进一步凸显。 5 深圳临空经济战略选择 通过对内部存在的优势与劣势以及外部存在的机遇与威胁四个方面进行分析，选择能最大限度地利用机场优势和机遇，并使劣势和威胁的影响减少到最小的有效战略（见表 3） 。 体制机制创新战略。
16、以临空经济区行政管理体制改革 为突破口，促进临空经济发展模式由政府主导向政府与市场有机结合转变，实现临空经济管理、运营等方面的创新。必须明确深圳临空经济区管理委员会作为市政府的派出机构，受市政府委托行使市一级经济管理权限，并组成与临空经济发展相适应的管理机制，对内形成有效的管理，对外确保及时顺畅地协调沟通。 联盟发展战略。依靠地缘优势，寻找与香港机场合作的机会，承接香港机场外溢客流。深圳面临的一巨大优势就是毗邻香港，而香港作为国际上重要的中转中心，其客货运量均居世界前列，且呈现逐年增长趋势。按照目前香港机场的规模，客流方面存在巨大的外溢，深圳机场则有较大可能承接香港机场的外溢客流，实现共同发展
17、的目的。 信息平台战略。临空经济区发展涉及到市、区、机场等多个主体，是连接机场和区域经济的纽带和平台。在发展过程中，应协调各方的关系，兼顾各方利益，实现多方共赢。信息作为一种要素和载体，已经成为了经济发展的一种有效投入，以信息流程管理为主体的信息化发展，己经成为了推动产业发展的一种有效手段。信息化平台通过信息共享，帮助企业及时了解信息，提升整个产业集群的运行效率；同时，信息化平台也使临空经济区各行政部门及时了解区内产业情况，及时控制和调整。 招商引资战略。科学选择产业，优化产业结构，打造临空经济区核心竞争力。深圳临空经济的发展不但需要依靠机场自身的资源，还需要广泛挖掘并利用社会资源，拓宽资源利
18、用渠道，促进深圳临空经济区实现更大发展。外部社会资源的利用主要通过招商引资的途径来实现。从招商理念看，招商引资不仅仅是引进外部主体和外部资金，还包括引进先进的管理理念、管理制度、管理方法、人才与技术等。深圳临空经济区发展不但要注重主体和资本的引进，还要注重制度引进和智力引进，即坚持采取“引资、引制、引智”相结合的“三引”战略。 参考文献 1尹建华，王兆华.北京市临空经济发展战略研究J.生产力研究，2009， （11）. 2张小平.发展临空经济：东北振兴的新机遇J.宏观经济管理，2013， （8）. 3张凤岩，范永康.大庆发展临空经济的 SWOT 分析J.未来与发展，2010， （11）. 4袁?.我国发展临空经济的重要性及需要重点把握的问题J.理论前沿，2009， （23）. 5顾雅洁，傅利平，刘晓峰.滨海新区发展临空经济的探讨J.未来与发展，2007， （9）. 6曹允春，杨震，白杨敏.提高临空经济区核心竞争力研究J.经济纵横，2006， （12）. 7宋晓黎.北京市临空经济区发展战略研究M.北京：北京交通大学，2009：4244. 8曹允春.临空经济速度经济时代的增长空间M.北京：经济科学出版社，2009：186187.
