1、1毕业论文开题报告法学论提单运输中承运人的责任基础一、选题的背景与意义战后，国际贸易和国际航运业蓬勃发展。国际海运是国际贸易最重要的运输方式，其在国际贸易、国际金融、保险业中的重要地位显而易见。中国是世界航运大国，承载着国际贸易中80的运输量，航运业在国际经济、对外贸易、促进经济可持续发展、加强国防力量等方面具有极其重要和不可替代的作用。海运承运人责任制度是我国海商法的重要组成部分，该部分的诸多规定从我国的航海和贸易的实际情况出发，结合国际海事立法的趋势，吸收了海牙规则、维斯比规则和汉堡规则的合理部分，形成了较为合理的风险分担制度，但多年的司法实践表明，承运人责任方面也是产生纠纷最多、争议最大
2、的一个问题，海商法关于承运人责任的规定并非尽善尽美，仍然存在某些不足，有待进一步修改完善。同时，当今世界国际海上运输法律处于很不统一的状态，同时存在海牙规则、维斯比规则和汉堡规则三个主要的生效的国际公约，还有未生效的鹿特丹规则，这种局面不利于国际航运和国际贸易的发展。由此可见，无论是在我国的海商法中，还是在国际海商法法学界的理论探讨中，海运承运人的责任都有许多值得商榷之处。尤其在目前国际海事立法日趋活跃，我国海商法的修订已经提上议事日程的今天，对国际海运承运人责任制度进行全面的审视，对该制度的国际统一化前景作出分析和预测是非常具有现实意义的。二、研究的基本内容与拟解决的主要问题论文大纲一、提单
3、运输中承运人责任基础制度的国际比较（一）归责原则（二）免责事项二、提单运输中承运人责任基础的法律价值（一）承运人的责任基础应保证交易安全（二）承运人的责任基础应体现法律公平正义的价值2（三）承运人的责任基础更应体现法律效率的价值（四）承运人的责任基础应符合社会实践三、我国提单运输中承运人责任基础的现状与不足（一）我国提单运输中承运人责任基础的现状（二）我国海商法中对承运人责任基础相关规定存在的不足四、我国提单运输中承运人责任基础的完善（一）我国提单运输中承运人责任基础对鹿特丹规则的借鉴（二）我国承运人关于责任基础制度的完善三、研究的方法与技术路线研究方法1文献研究法通过对文献的研究总结国际海运
4、承运人责任制度中责任基础的适用问题，发现问题，并试图构建一个相对完善的国际海运承运人责任制度。2比较分析法通过介绍海牙规则、维斯比规则、汉堡规则、鹿特丹规则中关于海运承运人责任制度相关情况，进行比较分析，总结各国际公约相关制度的特点，以供我国构建海运承运人责任制度时借鉴。技术路线本文试图从对四个国际公约与我国海商法对承运人责任基础的规定比较着手，通过对承运人责任基础的价值分析，确定我国关于提单运输中承运人责任基础的立法价值取向，然后评析我国海商法关于承运人责任基础的相关规定的现状及不足之处，最后重点探讨我国海运承运人责任基础的完善问题。四、研究的总体安排与进度1选题和开题报告阶段（10年10月
5、10年11月）。10年12月10号完成任务书、文献综述和开题报告并交给指导教师。2论文撰写阶段（10年25月2011年2月）。2011年2月10号前完成论文的初稿并交给指导教师，2011年2月30日交二稿给指导教师，并于2011年3月30日定稿。3答辩阶段。在2011年4月16日进行第一次论文答辩。五、主要参考文献1陈安国际经济法学，北京大学出版社，2001年版。2王传丽国际经济法，法律出版社,2009年版。3刑海宝海商提单法，法律出版社，1999年版。34黄雅屏试论之存废，载世界海运，2005年第2期。5司玉琢的评价与展望，载中国海商法年刊，2009年第20期。6朱曾杰初评，载中国海商法年刊
6、，2009年第20期。7朱作贤，司玉琢论“首要义务”原则兼评UNCITRAL运输法承运人责任基础条款，载中国海商法年刊，2002年13期。8司玉琢提单责任基础的重大变革，载中国国际法年刊,中国对外翻译出版公司出版社,1984年版。9赵月林，胡正良论取消航海过失免责对承运人责任义务和其他海事法律制度的影响，载大连海事大学学报社科版，2002年版。10司玉琢海商法专论，人民大学出版社,2007年版。11高华对海上承运人责任之归责原则的思考，载华中科技大学学报，2007年第3期。12杨良宜提单，大连海事大学出版社,1994年版。13司玉琢海商法，法律出版社，2007年版。14李章军国际海运承运人责任
7、制度研究，法律出版社，2006年版。15马得懿海上货物运输法强制性体制论，中国社会科学出版社，2010年版。16陈安国际经济法学刊，北京大学出版社，2007年版。17吴焕宁国际海上运输三公约释义，中国商务出版社，2007年版。18倪学伟航海过失免责存废论，法律出版社，2002年版。19向力国际海运业承运人责任体制的传承与发展承运人责任规定介评，载中国海商法年刊，2009年第4期。20曹兴权认真对待商法的强制性多维视角的诠释，载甘肃政法学院学报，2004年第5期。21徐国栋民法基本原则解释，中国政法大学出版社，1992年版。22VONZIEGLERA,THETIABILITYOFTHECONTR
8、ACTCARRIER,TEXASINTERNATIONALLAWJOURNAL,2009123STURLYMF,MODERNIZINGANDREFORMINGUSMARITIMELAWTHEIIMPACTOFTHEROTTERDAMRULESINTHEUNITEDSTATES,TEXASINTERNATIONALLAWJOURNAL,20094毕业论文文献综述法学论提单运输中承运人的责任基础归责的含义，是指行为人因其行为和物件使其负责。此种根据致他人的事实发生以后，应依何种使其负责。此种根据体现了法律的价值判断，即法律应以行为人的过错还是应以已发生的损害结果为价值判断，抑或以公平考虑等作为价值
9、判断标准，而使行为人承担责任。1归责原则决定了责任构成要件、举证责任负担、免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因而归责原则是法律责任的核心问题。海上货物运输承运人的责任归责原则，不但受海商法的影响，也受民法的影响。海上货物运输承运人作为合同的一方当事人，应当受到海上货物运输合同的约束。承运人如果因违反合同或者不履行其他义务而造成货物损失及其他损失时，应当依据合同的基础理论来承担违约责任，而该承运人依据何种根据来承担责任就是海上货物运输承运人的归责原则所需要解决的问题。2目前我国关于承运人的责任基础主要有三大制度的讨论严格责任制、不完全过失责任制、和完全过失责任制。关于我国对提单运输中承运人的责任
10、基础的研究，学术界的研究和观点的主要体现在专著和论文中，经过对图书管和数据库资料的收集及自己的思考，现将收集整理的资料做总结和论述如下一、严格责任制严格责任STRICTLIABILITY制，又称为无过错责任LIABILITYWITHOUTFAULT制，是指违反合同的当事人无论在主观上是否有过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了损害，就要承担违约责任的归责原则。梁慧星认为将违约责任规定为严格责任是各国法律发展的共同趋势。这是因为，从理论上讲，首先，实行严格责任原则可以方便裁判，有利于诉讼经济其次，在严格责任原则之下，使不履行合同与违约责任直接联系，有利于促使当事人严格履行合同再次，违约责任
11、是由合同义务转化而来，本质上属于当事人双方约定，实行严格责任追究违约责任，实际上是执行当事人的意愿和约定，所以更符合违约责任的本质。3海上货物运输合同是双务有偿服务类合同，基于对价和互为信赖的原因，杜华文认为承1王利明侵权行为法归责原则研究，中国政法大学出版社1992年版，第17页。2刘岩海上货物运输承运人责任归责原则问题研究，大连海事大学硕士论文，2007。3梁彗星从过错责任到严格责任一关于合同法草案征求意见稿第76条第1款，载民商法论丛，第八卷。5运人承担按约定全面履行合同义务的严格责任是合理的，更符合合同责任的本质。合同从本质上讲是双方合意的产物，也是当事人允诺的一种体现。这种义务本身是
12、当事人愿为自己设定或创建其理应受其允诺的意思表示的拘束，这也是诚实信用原则的要求。而因为货物在承运人的掌管之下，承运人掌握全面的信息和手段，如确实存在可免责的条件，承运人可以较方便地提供相应的证据从而免除自己的责任，这对承运人也是公平的。4高华认为对承运人实行严格责任制不妥原因在于其一，我国合同法第123条规定“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”根据这一条款可以认定，合同法与海商法对于有关合同的规定，是一般法和特别法的关系，即对于海上货物运输合同，应当优先适用海商法的规定，在海商法没有相应规定时才适用合同法的规定；其二，也是最为重要的，我国合同法中对货运承运人实行严格责任，是为了保持与合
13、同法的一般违约归责原则的一致性，在合同法总则部分，即第七章违约责任部分，已充分体现了我国合同法的一般违约归责原则是严格责任，而我国现行合同法实行严格责任，主要是顺应了当今世界民事责任严格化的潮流。但是，持上述主张的人，显然是忽视了海上货物运输的特殊风险性以及承运人所承受的巨大压力。5司玉琢严格归责原则，由于对承运人的要求过于苛刻，使得本就风险重重的航运业雪上加霜，因此对海运业是极大的束缚。6二、不完全过失责任制在海上货物运输领域，不完全过错责任原则是指承运人的赔偿责任基础以过失责任为原则，但承运人及其雇佣人员在驾驶和管理船舶方面的过失，以及非由于承运人本人的过失而引起或者造成的货物灭失或者损坏
14、，承运人免除赔偿责任。我国海商法承受海牙规则和海牙一维斯比规则的基本内容，对国际海上货物运输承运人实行不完全过错责任原则。兰立宏认为归责原则是承运人责任制度的核心，直接关系到承运人的责任的有无和大小。水路货物运输和国际海上货物运输风险没有多大差别，作为统一的社会主义市场下的两种航线却适用不同的归责原则，不符合航运业发展的要求，也与世界上其他海运国家的惯常做法不一致。因此，其建议我国的海上货物运输合同应一律采用完全的过失责任原则。7海上货物运输合同作为合同法的一部分，在合同自由于其他合同中越来越被尊重的大环境下，4杜华文论我国海上货物运输承运人责任制度的统一，载科技情报与经济，2004年第14卷
15、第4期。5高华对海上承运人责任之归责原则的思考，载华中科技大学学报社会科学版，2007年第3期。6司玉琢提单责任基础的重大变革，载大连海运学院国际海事法律系海商法论文集，北京学术书刊出版社1989版，第112页。7兰立宏试论我国海上货物运输合同承运人责任制度的完善，载法制与社会，2009年第8期。6逐渐取消对承运人利益保护的强制性规定势在必行。8高华却认为不完全过失责任制无疑对海运业的发展起到了极大的促进作用。航海过失免责和火灾过失免责规则的确立，为船货两方利益平衡寻找到了一个法律支点。承运人利用过失免责而获得的利益来发展航海事业，改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，尽最大程度使船舶适航
16、。船舶适航程度的提高反过来对货方也带来了好处，降低了货物在海运中的风险。航海过失免责和火灾过失免责规则这一低成本的法律制度导致了国际海运业飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。故而从法律经济学角度来看，不完全过失责任制无疑是有效率的法律制度。9三、完全过失责任制1978年的汉堡规则（HAMBURGRULES）对维斯比规则体系进行了根本性的变革，被认为是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序的胜利。10它废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制。它在举证责任方面采取推定过失原则，也就是说，在发生货损之后，首先初步推定承运人有过失，然后由承运人证明发生货损
17、的原因，并证明自己或其代理人会受雇人没有任何过失才可以免责，也即由承运人负举证责任。汉堡规则更倾向于代表货方利益的发展中国家，因而受到代表船方利益的发达国家的抵制。到目前为止，该规则共有成员国25个，其中绝大多数为不发达国家和内陆国，其商船吨位总数仅占世界商船吨位总数的百分之三左右，11而占全球外贸或船舶吨位数90的国家都未承认该规则。12郭瑜认为，推定过失与不完全过失责任制是过失责任制的变型，本质上仍然是过失责任制。13邓华认为，在不完全过失责任原则下，由于承运人对船员的航海过失和火灾过失可以免责，托运人为了减少损失，只能自行采取相应的预防措施。托运人通常采取的预防措施是向保险公司投保或加固
18、货物的包装。向保险公司投保，虽然使托运人能以支付一笔较小的保险费的形式避免事故发生时的损失，起到保障托运人经济利益的作用，但是从宏观的社会层面来看，保险并不能有效预防和减少社会财富的损失，相反因为保险行为需要支出一定的成本，在一定程度上还加重了社会财富的浪费。而加固货物包装的预防方式，同样也难以有效减少损失，因为在船舶出现实际海损时，货物的包装再牢固，也会随失事的船舶沉人海底，从而8JANRAMBERGFREEDOMOFCONTRACTINMARITIMELAW,1993LMCLQ1789高华对海上承运人责任之归责原则的思考，载华中科技大学学报社会科学版，2007年第3期。10吴焕宁主编海商法
19、学（第2版），法律出版社1996年版，第120页。11司玉琢主编国际海事立法趋势及对策研究，法律出版社2002年版，第288页。12“THERATIFICATIONCONVENTIONS”,LLPLTD,SERVICEISSUENO13,159713郭瑜海商法的精神中国的实践和理论，北京大学出版社2005年版，第192页。7起不到任何作用。相反，在完全过失责任原则下，承运人因为要对船员的航海过失及火灾过失负责，必然会积极采取措施预防船员的过失行为，使之谨慎地从事船舶驾驶和管理。承运人可以通过采取制定严厉的奖惩规定，加强日常的教育培训，强化对船员的监督引导等切实可行的措施，科学管理船员，提高船员
20、安全驾驶船舶的意识和技能，从而从源头上预防事故的发生，有效避免社会财富的浪费。因此，完全过失责任原则对船舶事故预防义务的责任配置形式，较之不完全过失责任原则，更为合理和有效，更符合法律经济学的法律发展观。14针对不完全过失责任中争议最大的航海过失问题是否要取消，是能否实行完全过失责任制的一个重要问题。各国目前对是否取消航海过失免责，主要有以下几种观点或者做法一是保留航海过失免责，如斯堪的纳维亚海商法。二是取消航海过失免责，如上文所述的汉堡规则。三是保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责。国际上，很少有人主张保留船舶过失免责，因为这直接导致管船过失与承运人管货过失难以区别。四是取消航海过失
21、免责，但实行举证责任的倒置，即船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，如1999年的美国海上货物运输法（草案）。五是取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。持这种观点的人认为，在实行强制引航的情况下，承运人根本控制不了是否使用引航员，也无法对引航员的行为、过失或不行为加以有效控制，因此，取消引航员驾驶船舶的过失免责，对承运人不公平。15在我国，相关专家、学者以及航运公司、货主单位对是否取消航海过失免责，对承运人实行完全过失责任制，意见相去甚远。大连海事大学修改海商法课题组对我国有关专家、学者和企事业单位的调查表明我国大多数航运企业，包括中
22、国远洋运输集团公司、中国海运集团公司、中国船东互保协会等，都认为应维持现有的承运人责任体制，保留航海过失免责条款；而一些货主单位和另外部分学者则主张取消航海过失免责。16从长远看，取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理，这是国际海上货物运输法律的统一趋势。近一二十年，在世界范围内出现了加重承运人责任的趋势，主要表现为承运人的抗辩事由普遍受到限制，承运人感到越来越难以证明已尽谨慎处理使船舶适航；货方经常以船舶不适航为由，避开航海过失免责条款，向承运人索14邓华关于我国海商法海上货物运输承运人责任之归责原则的思考兼论对海商法第51条的修改，载社会科学家，2005年1月
23、第1期。15赵月林、胡正良论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响，载大连海事大学学报，2002年第4期。16大连海事大学法学院修改海商法课题组修改海商法问题单反馈意见2001年10月。8赔；承运人举证责任在司法实践中逐渐增加等17。在CMI统一运输法草案中，有关承运人责任的归责原则，方案之一就是取消航海过失免责，18而这一方案通过的可能性也最大。因此，取消航海过失免责是大势所趋，目前我国必须做好适应这种发展趋势的准备。国际海上货物运输中，承运人责任归责原则从严格责任到过错责任再到无过错责任循环发展。海上货物运输从不完全过失责任过渡到推定过失责任，从推定过失责任过渡到严格责
24、任似乎没有太大困难。但实际上，每一步的跨越都是难以逾越的。每次CMI会议代表讨论都难以达成共识，正是这种困境的写照。故有学者认为，当合同法中的过错责任制广泛消失而由严格责任代替时，海上运输法显得举棋不定，步履维艰。19四、鹿特丹规则责任基础的新构建联合国第六十三届大会第六十七次全体会议通过的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（又称鹿特丹规则）对承运人的责任基础重新进行一次构建，新构建的责任基础既不是海牙规则的不完全过失责任制，也不完全是汉堡规则的完全过失责任制，而是在平衡船货双方利益的基础上，吸纳两个公约的合理成分，形成具有独特风格的承运人责任基础的新模式。总的说来，鹿特丹规则的归责原则
25、同汉堡规则，而举证责任的分配接近于海牙规则，除外风险既不是汉堡规则，也不是海牙规则，取消了海牙规则中免责事项中的核心条款航海过失和火灾过失免责，保留了15项除外风险，综合分析对船货双方的利弊，基本适中，达到新形势下的利益平衡。20当然，鹿特丹规则有关责任基础的新构架，可能会产生新的矛盾，带来新的问题。比如，鹿特丹规则第17条取消了航海过失免责，而海上风险（PERILSOFTHESEA）仍然是除外责任，那么当风浪天气时船舶搁浅，究竟是因为大风浪将船舶吹向浅谈，还是船员解释不慎驶向浅滩如果是前者，承运人可以免责；如果是后者，承运人不能免责，如此很可能会产生规则下界限不清的问题。21五个人观点简述笔
26、者认为，我国海商法应吸收国际相关的立法成功经验，从现实需要出发，同时适当考17赵月林等我国海商法是否取消航海过失免责的研究，载大连海事大学学报（社会科学版），2003年第1期。18参见CMI统一运输法草案611。19郭瑜海商法的精神中国的实践和理论，北京大学出版社2005年版，第192页。20司玉琢承运人责任基础的新构建评鹿特丹规则下承运人责任基础条款，载中国海商法年刊，2009年9月第20卷第3期。21司玉琢承运人责任基础的新构建评鹿特丹规则下承运人责任基础条款，载中国海商法年刊，2009年9月第20卷第3期。9虑未来发展趋势，对承运人的不完全过失责任制进行一种渐进式的修改和完善，以推动我国
27、海运业和国际贸易的不断发展。参考文献1王利明侵权行为法归责原则研究，中国政法大学出版社,1992年版。2刘岩海上货物运输承运人责任归责原则问题研究，大连海事大学硕士论文，2004。3梁彗星从过错责任到严格责任一关于合同法草案征求意见稿第76条第1款，载民商法论丛第八卷。4杜华文论我国海上货物运输承运人责任制度的统一，载科技情报与经济，2004年第14卷第4期。5高华对海上承运人责任之归责原则的思考，载华中科技大学学报社会科学版，2007年第3期。6司玉琢提单责任基础的重大变革，载大连海运学院国际海事法律系海商法论文集，北京学术书刊出版社，1989版。7兰立宏试论我国海上货物运输合同承运人责任制
28、度的完善，载法制与社会，2009年第8期。8JANRAMBERGFREEDOMOFCONTRACTINMARITIMELAW,1993LMCLQ1789吴焕宁主编海商法学（第2版），法律出版社，1996年版。10“THERATIFICATIONCONVENTIONS”,LLPLTD,SERVICEISSUENO13,159711郭瑜海商法的精神中国的实践和理论，北京大学出版社，2005年版。12赵月林、胡正良论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响，载大连海事大学学报，2002年版。13大连海事大学法学院修改海商法课题组修改海商法问题单反馈意见，2001。14赵月林等我国是
29、否取消航海过失免责的研究，载大连海事大学学报（社会科学版），2003年版。15司玉琢国际海事立法趋势及对策研究，法律出版社，2002年版。16司玉琢承运人责任基础的新构建评下承运人责任基础条款，中国海商法年刊，2009年版。17邓华关于我国海商法海上货物运输承运人责任之归责原则的思考兼论对海商法第51条的修改，载社会科学家，2005年1月第1期。18陈安国际经济法学刊，北京大学出版社，2007年版。19VONZIEGLERA,THELIABILITYOFTHECONTRACTCARRIER,TEXASINTERNATIONALLAWJOURNAL,2009120STURLYMF,MODERNI
30、ZINGANDREFORMINGUSMARITIMELAWTHEIMPACTOFTHEROTTERDAM10RULESINTHEUNITEDSTATES,TEXASINTERNATIONALLAWJOURNAL,200911本科毕业论文（20届）论提单运输中承运人的责任基础摘要【摘要】我国海商法的责任基础决定着我国海上货物运输的基本特征和价值取向。本文试图从对四个国际公约与我国海商法对承运人责任基础的规定比较着手，通过对承12运人责任基础的法律价值进行分析，确定我国关于提单运输中承运人责任基础的立法价值取向仍应采取不完全过失责任制，然后评析我国海商法中关于承运人责任基础相关规定的现状及不足，最
31、后重点探讨我国海运承运人责任基础的完善问题，包括适当加重承运人的义务、扩大免责条款、保留航海过失免责以及明确火灾免责的举证责任四个方面。【关键词】承运人责任基础鹿特丹规则不完全过失责任制【ABSTRACT】THEBASISOFLIABILITYOFOURCONTRY“MARITIMELAW”DETERMINESTHEBASICCHARACTERISTICSANDVALUEORIENTATIONOFCOGSATHISPAPERATTEMPTSTOTHEINTERNATIONALCONVENTIONFORFOURANDINTHEMARITIMELAWBASEDONTHEPROVISIONSOFTH
32、ECARRIERRESPONSIBILITYWITHACOMPARISONOFTHECARRIER,THROUGHTHEBASISOFLIABILITYLEGALVALUEANALYSIS,INCHINAONTHEBILLOFLADINGTRANSPORTTODETERMINETHECARRIERBASISOFLIABILITYLEGISLATIONVALUEORIENTATIONSHOULDSTILLTAKEINCOMPLETEFAULTLIABILITYSYSTEMANDTHENANALYZEOURCOUNTRY“MARITIMELAWBASEDONTHECARRIERRESPONSIBI
33、LITYTHERELEVANTREGULATIONOFTHESTATUSQUOANDTHEDEFICIENCYINCHINA,ANDFINALLYDISCUSSESTHEPERFECTIONOFSHIPPINGCARRIERBASISOFLIABILITY,INCLUDINGAPPROPRIATETHEOBLIGATION,EXPANDTHEAGGRAVATINGTHECARRIERDISCLAIMER,RETAINNAVIGATIONERRORDISCLAIMERANDCLEARFIREDISCLAIMERFOURASPECTSOFBURDENOFPROOF【KEYWORDS】THECARR
34、IERBASISOFLIABILITYROTTERDAMRULESINCOMPLETEFAULTLIABILITYSYSTEM目录摘要关键词ABSTRACTKEYWORDS引言1一、提单运输中承运人责任基础制度的国际比较113（一）归责原则1（二）免责事项2二、提单运输中承运人责任基础的法律价值2（一）承运人的责任基础应保证交易安全3（二）承运人的责任基础应体现法律公平正义的价值4（三）承运人的责任基础更应体现法律效率的价值5（四）承运人的责任基础应符合社会实践6三、我国提单运输中承运人责任基础的现状与不足6（一）我国提单运输中承运人责任基础的现状6（二）我国海商法中对承运人责任基础相关规定存
35、在的不足7四、我国提单运输中承运人责任基础的完善8（一）我国提单运输中承运人责任基础对鹿特丹规则的借鉴8（二）我国承运人关于责任基础制度的完善9结语24参考文献25致谢25附录1错误未定义书签。附录2错误未定义书签。14引言我国海商法的责任基础决定着我国海上货物运输的基本特征和价值取向。随着联合国第六十三届大会第六十七次全体会议通过的联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（又称鹿特丹规则）对承运人的责任基础的重新构建，笔者认为有必要重新审视我国海商法中关于承运人的责任基础的规定。本文试图从对四个国际公约与我国海商法对承运人责任基础的规定比较着手，通过对承运人责任基础的价值分析，确定我国关于提
36、单运输中承运人责任基础的立法价值取向，然后评析我国海商法关于承运人责任基础的相关规定的现状及不足之处，最后重点探讨我国海运承运人责任基础的完善问题。一、提单运输中承运人责任基础制度的国际比较提单运输中承运人的责任基础，从狭义上讲，与大陆法上的归责原则无异，它是指承运人对货物灭失或损害所应承担的责任原则。我国海商法对承运人责任基础的规定与国际海上货物运输四大公约的异同主要体现在归责原则和免责事项上。将国际海上货物运输四大公约（包括尚未生效的鹿特丹规则）与我国海商法对承运人责任基础的规定进行比较，有助于我们更好地构建我国海运承运人责任制度。（一）归责原则海牙规则实行过失责任归责原则，其依据在于其关
37、于承运人最低限度义务和免责条款义务。该规则第三条第一款和第二款规定了承运人的最低义务，即承运人除本款另有规定外，凡因承运人及其受雇人或代理人的过失导致的货物的灭失或损坏，承运人必须在开航前和开航时，谨慎处理，（1）使船舶适航；（2）妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品但是，因航海过失和“火灾过失”22免除承运人的赔偿责任，使得承运人的上述过失责任变得不完全了。海牙维斯比规则就责任基础而言，也是不完全过失责任制。汉堡规则属于完全的过错责任制，且实行除火灾以外的全部推定过失。第五条第一款规定“如果引起货物的灭失、损坏或迟延交付的事故发生在第四条定义的承运人掌管货物的期间，承运对由于货物的灭失、损坏
38、以及迟延交付所造成的损失，应负赔偿责任，除非22火灾过失是指承运人或代理人的过失引起的火灾，即海牙规则第4条第2款。15承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。”根据本款规定，只要引起货物灭失、损坏以及延迟交付的事故是发生在本公约第四条“责任期间”岁规定的承运人掌管货物的期间，首先便推定承运人对此负有过失，应该对由于这种货物灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任。中华人民共和国海商法（简称海商法实行过错原则，海商法第四十六条第一款规定“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外承运人应当负赔偿责任。”此条款中的“本节另有
39、规定外”主要是指第五十一条第十二款地规定，“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”，结合这两项条款，我们不难得出结论承运人对其过失所造成货物的损坏及灭失承担赔偿责任。但是，第五十一条款的第一项及第二项却规定了承运人在责任期间因管理船舶或驾驶船舶以及火灾过失免责，此时，我们便可顺理成章地总结出我国海商法与海牙规则大致相同，都是实行不完全过失责任制。（二）免责事项在规定承运人最低限度义务时，为了平衡承托双方的利益平衡，海牙规则同时也规定了承运人17项法定免责事由，这17项免责事由总体看来只有两项直接关系到公约的价值取向，即航海过失免责和火灾过失免责，这两项免责事项的规定大大减
40、轻了承运人的义务，使得海牙规则变为不完全过失责任制了。汉堡规则取消了所有免责事项，除火灾外，统一用推定过错衡量承运人是否承担赔偿责任。鹿特丹规则在列明的除外风险范围内实行承运人无过错推定，但其取消了“航海过错”免责和承运人的受雇人或代理人的过错所致火灾免责。我国海商法同海牙规则的免责事项基本相同，只是做了适当的合并，把海牙规则的17项免责变成了海商法的12项免责。从责任基础的上述比较可以得出一下结论海牙规则的归责原则实行不完全过错责任制，除外责任列出17条免责事项（包括航海过失和火灾过失免责）；汉堡规则的归责原则是完全过失责任制，并取消了所有免责条款；我国海商法的归责原则是不完全过失责任制，也
41、基本保留了海牙规则的免责条款，所以更倾斜于对承运人利益的保护；鹿特丹规则的归责原则同汉堡规则，免责事项则将海牙规则中的核心条款航海过失免责和火灾过失免责删去，建立了一种新的承托双方利益平衡体系。16二、提单运输中承运人责任基础的法律价值法律制度的价值，是指在人（主体）与法律制度（客体）的关系中，法律制度体现出来的积极意义或有用性。法律制度无不以立法者赋予的功能，储藏着内在价值。“承运人责任基础中也应该蕴含着安全、效率、自由、正义的价值元素。”23针对上述我国海商法关于责任基础的规定与国际公约的异同，我国海商法关于责任基础的规定应当体现交易安全、维护法律公平，提高交易效率，符合社会实践，使合同风
42、险在承运人和货方之间合理分担，达到保护和促进我国海上运输业健康发展的价值取向，应仍采取不完全过失责任制。（一）承运人的责任基础应保证交易安全“众所周知，民法是以人的自身关怀为其价值取向和最终目标的，以平等、自愿等原则最大限度确认人们的权利，并予以充分有效的法律救济。”24海上货物运输法则最初是以对承运人的保护而发展起来的法律，存在至今，虽然加大了对货方的保护，但最初的目标依然没有改变。海牙规则是彰显航运大国地位的产物，航运大国尽其所能地免除承运人的义务，以列举式的方式列举了17项免责事项，尤其是航海过失免责和火灾过失免责，无不显示着航运大国在海上法律公约的的主动权和极高的话语权。虽说海牙规则是
43、航运大国与货运大国利益斗争的产物，但在某种程度来说也无不是为了交易的安全。汉堡规则是一场政治运动的结果，虽然较之海牙规则，汉堡规则对承运人采取了较为严格的完全过错责任原则，但是，本着保证交易安全的原则，汉堡规则在免责事项和火灾方面的举证责任上仍做了妥协。我国海商法借鉴了海牙规则和汉堡规则，通过构建相对严格的法律框架来限制承运人的权利，增加其义务，有效地使善意的提单持有人对提单的合理依赖得到保障，以此将交易安全的理念贯穿于具体制度之中。“但是，海上货物运输以对航运业的保护为首要目标，使当事人之间的合同自由转变为法律框架内的自由，平等异化为同等资本投入与同等风险承担的同等对待，赔偿不再只是为了回复
44、原状和等价赔偿，也是为了让成本和风险可以计算。”25“谁可能获得更大利益，谁就应该承担更多风险；谁投入的成本大，谁就应该23郑蕾现代国际海上货物运输承运人责任制度研究，载梁慧星民商法论丛，法律出版社，2000年版，第607页。24马得懿海上货物运输法强制性体制论，中国社会科学出版社，2010年版，第154页。25李章军国际海运承运人责任制度研究，法律出版社，2006年版，第27页。17获得更多的保护。”26鹿特丹规则下承运人的责任基础采用了过错责任原则，而不是严格责任原则，体现了鼓励正当交易和竞争的价值取向。依据该原则，只有承运人对自己的过错才能承担责任，而且，因为海上运输的特殊性及风险性，承
45、运人仍可对一些不可抗力和意外事件依法不承担赔偿责任，这无疑给海上运输的交易给予充分的安全保障，同时过错责任责任原则要求每个主体对自己的过错行为负责，也有利于强化人们对自己行为负责的观念，从而正当地实施交易行为。（二）承运人的责任基础应体现法律公平正义的价值海商法追求的是同为海事活动主体之间的公平，这种公平是以利益和成本的平衡为基准的。“正义的基本法律含义，首先是一种分配方式，无论是利益还是不利益，如果其分配的方式是正当的，能使分配的参与者各得其所，它就是正义的；其次，正义是通过正当的分配达到一种理想的社会秩序状态”。27纵观提单运输下承运人责任基础的历史发展，国际海上货物运输四大公约在当时的历
46、史条件下也无不体现了公平正义的法律价值。在民法领域，从公平原则出发，并没有不完全过失责任之说。但是，在海商法领域，基于当时的航海条件和以及海上运输的特殊风险，海牙规则的不完全过失责任在当时的船货双方之间是符合公平原则的。虽然在船货双方的责任分配上并不十分平衡，但是这并不妨碍在当时大多数国家纷纷加入这一公约，这反映了当时这一承运人责任基础规定了涉及了承托双方之间的利益平衡要求。维斯比规则在承运人的免责范围问题上未作任何修订，保持了海牙规则中承运人责任基础的规定，即不完全过失责任。“二次世界大战后，出现了许多新兴民族国家，主要代表货方利益的第三世界国家力量得到壮大，科学技术大量运用到船舶制造和驾驶
47、、管理领域，船舶的安全性和效率大大提高，各国立法和司法实践确立了代理关系和从属关系中，代理人和雇员的侵权损害赔偿责任由本人和雇主承担的法律规则。”28航海运输的发展，海上运输能力的增加，也使得托运人有了更多选择，在谈判桌上有了更多筹码，此时以“完全过失责任制”为原则的汉堡规则的出现，似乎更契合了当时的公平正义。新世纪下的鹿特丹规则采用严格责任基础，本质上类似汉堡规则，其举证责任的分配更接近于海牙规则，有助于实现多式26郭瑜海商法的精神中国的实践和理论，北京大学出版社2005年版，第188页。27徐国栋民法基本原则解释，中国政法大学出版社，1992年版，第324页。28司玉琢提单责任基础的重大变
48、革对“汉堡规则”实行完全过失责任制的分析，载司玉琢海商法论文集，法律出版社1995年版，第3034页。18联运一体化，也更平衡了承托双方的利益。笔者认为，在提单运输中，承运人的主要义务是按约定的时间和方式，将货物运送到合同约定的目的地，其享有的权利主要是收取运费。但海上货物的价值非常集中，其在买卖领域所体现的交换价值和使用价值确实运费所无法比拟的。海上货物运输的期间很长，在航程中可能遭遇不可避免的因素（如天灾、海难、海关查验、船舶压港等）往往是承运人无法或者很难控制的，而托运人只需交一定的运费即可把如此大的风险转移至承运人身上，货方看似势单力薄，却有一定的转移风险的灵活性，这就有失双方的利益平
49、衡。倘若要求承运人承担与其他民事主体相同的法律责任，显然会使其权利和义务失衡，导致不公平的利益分配结果。因此，适当减轻承运人的责任和风险以保护和促进海上运输业的发展无疑是必要的，也是符合公平正义的。（三）承运人的责任基础更应体现法律效率的价值海商法的价值之一是保证交易的效率。“效率首先是一个经济学术语，经济学中的效率其实包括两种含义一般意义上的关于投入与产出比例关系上的效率；福利经济学上的带有社会整体价值判断的效率。由于后者难以实现，所以作为法律价值的效率一般关注成本的减少、效益的增加。”29如果我们将效率视为衡量承运人责任基础合适与否的标准，那么我们可以看到，历史上的任何一种承运人责任基础制度都有其存在的合理性，因为每一次承运人责任基础制度的产生都是由于其当时的具体环境所决定的，且在产生之前以及之后相当长的一段时间内都无疑给航运事业带来了繁荣和昌盛，但制度总有其一定的滞后性和保守性，当新的航海技术被应用到航海事业中时，承运人的风险已经降低，而托运人的利益却没有相应的增加时，双方利益严重失衡，才导致了承运人责任制度的变革。从法律经济学的角度来看，维持不完全过失责任制度仍是当前我国海上生产力水平不够发达的情况下，一种比较有效率的做法。尽管我国现代航海技术已经有了很大提高，但目前海难事故如碰撞、搁浅、沉没等仍时有发生，而最近频频发生的索马里海盗事件充分说明了在
