1、高速路基施工质量的控制研究摘要：贵州山区高速公路的施工建设，路基工程作为公路建设的主要分项工程之一，其施工质量的好坏直接影响整条公路的运营。本分结合高速公路路基工程各个施工环节的质量控制，以及路基施工中常见病害的防治与建议，软基部分的处理方法等，提出相应的一些解决措施。 关键词：高速路基 施工质量 控制 研究 1、路基质量控制 1.1 路基填筑材料的控制 路基首先考虑是在线路上用自然土进行移挖回填来修筑的，第一步需要将不适合作为路基填料的表土清除，一般清除厚度为 30cm。需要清除淤泥、沼泽土、有机土、草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。液限超过 50，塑性指数大于 26 的土，以及含水
2、量超过规定的土，需要采取满足设计要求的技术措施后，经检查合格后方可使用。 在路基填筑之前应对沿线的自然土根据规范要求的频率进行试验分析，确定其物理力学性质，测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测。实验不及时则现场无对照指标，无法判定压实质量；取样的代表性要好，否则实际填筑料和给出的最大干密度之间的相关关系差，容易造成无论如何碾压均达不到规范要求或压实度超百的情况发生。如果在施工中揭露出不同土质，需要及时补做室内标准击实试验。从试验结果分析可以知道：土质颗粒越细，其相应的弹性模量越低，而砂性土弹性模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料。 在需要选择线外借
3、土场时，我们根据经济平衡尽量选择塑性指标较小的砂性土来填筑路基。石方填筑材料要注意控制其粒径和强度指标。粒径不允许超过 25cm。清淤抛填的石料不允许超过 50cm，且含泥量不允许超过一定范围。 1.2 压实度控制 1.2.1 保证土的最佳含水量 土在最佳含水量时进行碾压才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时测定土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，尽量减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。 1.2.2 合理选用压实机具 土层填土厚度以不超过 30cm 为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工。对于同一类土来说
4、，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大。所以在施工过程中尽可能选用重型压路机。采用重型压路机可以使压实度进一步提高，同时由于压实功的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。利用羊角碾进行压实应注意采用复合碾压的方式。羊蹄足压入土层内，使得压实功传入较深的土层，又由于蹄足的挤压，使得蹄间也受到一定的挤压力，这样土层上下压实得比较均匀，但羊角碾在拖动碾压后，表面呈松散状态，如果不采用光轮压路机碾压，会出现表面不密实、不均匀，再填土时压实层增厚，在交界面形成一薄弱层，且无法进行压实度检测
5、。光轮压路机一般表面压实较好，可以弥补羊角碾压实的不足，起到互补的作用。一般二者互相配合进行碾压。填石路堤主要控制石方的粒径和松铺厚度。石方的粒径越小，在碾压过程中本身对周围颗粒的限制越小，且能够互相填充空隙，空隙率较小，在后期荷载的作用下能够互相支撑，后期变形小，且弹性模量高；而大块石填筑则容易形成较大的空隙率，在后期荷载作用下因应力集中造成尖角破坏，形成局部坍塌，造成后期沉降较大。 1.3 强度控制 路基工程压实度反映路基每一层的密实状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时，路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技术要求并不复杂，只要我们严格执行规程，在施
6、工中认真负责，一定能够生产出高质量的道路路基。 1.3.1 平整度的控制 在填筑过程中从基础面就要控制填筑区域的纵、横坡度。控制纵横坡度有利施工期的排水，以避免积水下渗，形成水囊或局部弹簧土，影响路基质量。控制路基的纵坡还可以避免出现路基不一起到顶的现象，这需要调坡，不可避免地出现多个错接头。错接头处需要采用挖槽衔接，否则易散、易裂，密实度达不到规范规定。平整度主要采用推土机和平地机控制，推土机粗平，平地机精平。平整度越好，压实度越有保证，否则，易出现波浪和凸凹不平，往往出现波峰的压实度满足要求，而波谷的压实度不满足要求的现象。这主要是因波峰和局部凸出的影响，造成波谷和凹地未有效和压路机接触造
7、成的。施工中先静碾后振碾有利于减少波浪和凸凹不平现象。 1.3.2 防水破坏的控制 该路段属于潮湿多雨地区，阴雨对土方路基施工影响较大，在施工过程中应尽量避免雨水进入路基中间。这需要作好以下两方面的工作： （1）填方路基底部的地下水处治规范，包括处理好泉眼，地下渗沟等。 （2）在路基填筑施工中尽量减少雨水浸入到内部，使纵横坡度可以保证填方的施工期排水，同时也要控制挖方区的排水，以避免挖方区出现积水现象。同时要在施工过程中注意天气预报，及时封闭填筑土层，不致使雨水浸泡工作面及下渗至内部形成水囊。阴雨天气注意安排人进行工地巡视，并排除个别部位的积水。 （3）作好边坡截水沟和排水沟。由于在施工初期，
8、截、排水沟未形成有效系统，应做好临时排水措施，如每隔一定距离在填方路基边坡上采用水泥砂浆或塑料布形成临时排水沟槽，以利于工作面汇水排除。如果没有临时排水沟槽，由于边坡填土相对松散，易被冲刷坍塌，且会污染红线外农田，容易引起不必要的纠纷。 1.3.3 裂缝的防治 红粘土施工中易出现网状不规则的裂缝，这需要在设计时充分考虑红粘土改良问题。由于沿线红粘土所占比例太高，粗略统计第一施工段为 42%，第二施工段为 44%，造成改良投入过高，业主方不愿意投入。在施工过程中主要是采取控制填土含水量、碾压后快速检测、及时覆盖等办法来限制其温缩和失水干裂程度。裂缝减少有助于提高整体路基强度，且可以避免后期雨水顺
9、缝下渗。 2、台背回填 桥涵及其他构造物处的填料，在本工程中采用砂卵石回填。主要严格控制其填筑范围和压实度来确保后期在构造物处不出现不均匀沉降，以避免损坏路面结构层和出现行车跳车现象的发生。压实度通过控制层厚，采用合适的压实机械和压实参数控制。层厚一般不超过 15cm，压实度不小于 96%，由于施工先后次序及现场地形不同，台背回填选取的压实机械是不同的。比如一些反开挖处的构造物的台背回填只能采用小型手扶振动夯而无法采用振动碾来实现。 3、高速软基主要处理方法 高速公路的软基主要分布于河沟、水稻田和水塘处，系冲淤积或地表水长期浸泡而成，主要软土类型为粘土或淤泥质粘土，层厚 1314m。主要采取清
10、淤回填碎石方式处理：一种是采用砂卵石置换加无纺土工布的方法；另一种是采用沿线爆破石方回填的方法，爆破石方应严格控制粒径和抗压强度，控制抗压强度是间接控制石方的软化系数，一般地讲，对于同一类岩石，抗压强度越高，软化系数也就越大，在水环境中也就越稳定。施工中新鲜石灰岩是较好的抛石材料；而砂岩就比较差，一般采用用砂卵石回填出水面后再填筑砂岩。置换厚度通过触探实验经设计计算确定，一般不少于 50cm。采用土工布有两种作用：一是利用土工布强度，均匀传递上部荷载，可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降；二是避免置换层的渗流带走上部填土的细土颗粒造成上部路堤失稳。只有注意过程控制和细节，我们才能在高速公路路基施工中保证质量。才能避免形成工程隐患及减少路面结构层形成之后的维护费用。 4、结束语 在高速公路路基施工过程中，严格按照规范及设计要求进行施工，并采取了严格的施工质量控制措施，部分已经完工路段的压实度和弯沉值经检测全部满足设计及规范要求，已顺利移交业主。
