1、本科毕业论文（20届）船舶沿海航行值班安全存在的问题及对策所在学院专业班级航海技术学生姓名学号指导教师职称完成日期年月目录0引言11中国沿海航行水域的特点111黄、渤海海区沿海航行水域特点112东海海区沿海航行水域特点213南海海区沿海航行水域特点32中国沿海水域航行时应注意的事项321沿海航行定位时应注意的事项322沿海航行导航时应注意的事项423沿海航行避险时应注意的事项424沿海水域渔区航行时应注意的事项525沿海水域雾区航行时应注意的事项526岛礁区航行时应注意的事项53中国沿海航行水域值班驾驶员存在的问题631沿海航行值班驾驶员的技术水平632沿海航行值班驾驶员对危险情况缺乏应有的戒
2、备633船员疲劳对船舶航行值班的影响74提高沿海航行值班安全的措施741掌握各种助航仪器的操作提高航行安全指数742充分利用VTS系统843遵守分道通航制844沿海航行安全避让渔船的对策945保证船舶雾中航行安全的对策946对海图信息进行及时的改正1047防止船员疲劳值班采取的措施1148加强驾驶员自身素质的培养115结束语12参考文献141摘要近年来，随着我国航运事业的不断发展，航行水域的通航环境已经发生了很大变化，船舶向大型化、高速化方向发展明显，尤其在沿海海区船舶的通航环境更加复杂，这就对沿海船舶航行安全问题提出了更高的要求。本文分别分析了黄、渤海，东海以及南海海区的沿海航行水域地形、气
3、象以及水文等方面的特点，沿海水域航行时应该注意的问题，驾驶员航行值班安全方面存在的隐患，找出了影响我国沿海航行值班安全的因素，最后提出解决船舶沿海航行值班安全问题的对策。关键词沿海船舶；航行安全；值班ABSTRACTINRECENTYEARS,WITHTHECONTINUOUSDEVELOPMENTOFCHINASSHIPPINGINDUSTRY,SAILINGTHEWATERSOFNAVIGABLEENVIRONMENTHASCHANGEDALOT,SHIPTOTHELARGESCALE,HIGHSPEEDDIRECTIONSIGNIFICANTLY,ESPECIALLYINTHECOAST
4、ALSEAAREAENVIRONMENTMORECOMPLEXNAVIGATIONOFSHIPS,WHICHTHECOASTALNAVIGATIONAHIGHERSECURITYREQUIREMENTSTHISPAPERANALYZESTHEYELLOWSEAANDEASTCHINASEAANDSOUTHCHINASEAWATERS,COASTALNAVIGATIONAREATOPOGRAPHY,METEOROLOGYANDHYDROLOGYANDOTHERCHARACTERISTICS,COASTALWATERSSHOULDPAYATTENTIONTOTHEPROBLEM,THEPILOTN
5、AVIGATIONALWATCHSECURITYRISKSEXIST,FINDOUTTHEAFFECTCHINATHESAFETYOFCOASTALNAVIGATIONALWATCHON,ANDFINALLYPROPOSESOLUTIONSTOTHESHIPSAILINGALONGTHECOASTONDUTYSECURITYCOUNTERMEASURESKEYWORDSCOASTALSHIPPINGNAVIGATIONSAFETYDUTY10引言本文所讨论的船舶主要是指我国沿海水域航行的船舶。近年来，随着我国经济的不断发展，货物的运输量也在与日俱增，航运市场也迎来了新一轮的契机与挑战。其中沿海
6、船舶的运营起到了至关重要的作用，这样就导致了沿海航区船舶的通航密度不断增大。如何解决好安全问题自然就成了问题的关键。我国海岸线狭长，沿海航区船舶通航密度大，据统计，航行于我国沿海水域的船舶已达到464万艘次，平均每天127万艘次。沿海岛屿、暗礁、浅滩众多，沿海航线错综复杂，加之渔区密集，这就对船舶航行的操纵性能方面产生了影响，要求驾驶员在值班过程中应随时保持高度的警惕，稍有不慎即可酿成事故。另外我国还有沿海台风和春夏季大雾天气，这一切给航行安全带来了极大的隐患，由于上述特殊环境的原因，历年来在我国沿海发生的海难事故相对频率较高【1】。从近几年来在中国沿海发生的海上事故来看，船舶驾驶员不熟悉沿海
7、航区特点以及值班大意发生的事故占了很大的比例。因此，加强中国沿海船舶航行与港内值班的安全，规范驾驶员的值班行为，提高船员的素质是减少沿海船舶安全隐患的重要途径，本文从分析沿海航行水域的特点出发，找出沿海航行时驾驶员在值班中所存在的问题，最后提出了解决这些问题的对策。当然，这其中还存在很多不足之处，希望各位老师、同学们指出，我将尽力改正。1中国沿海航行水域的特点11黄、渤海海区沿海航行水域特点1）沿海地形黄、渤海大陆沿岸线长约68631千米，沿海大陆由西北向东南倾斜。除山东、辽东半岛多悬崖陡壁的海岸外，大部分海岸均为平缓的泥沙和沙岸。沿岸多曲折并多礁石及岛屿，海岸多显著山峰、天然良港和锚地。而沙
8、岸则平缓多浅滩，岸上缺乏明显自然目标，2）海底地形沿海海底地形与大陆相似，西高东低，由西北向东南平缓的倾斜。沿岸多山地区的近海一般海底坡度较大，而在一些河口附近，海底坡度较小。渤海海底较为平坦，一般水深2030米。沿岸地区水深较浅，一般在10米以内，河口附近一般不足5米，最浅处不过05米黄海海底由海区两侧的大陆岸边向海中下倾，在黄海中部形成一个槽型洼地，称谓“黄海槽”。槽内水深一般为5090米，最大达100米。3）气象概述A、季风黄、渤海海区的风具有明显的季风特征，冬季盛行偏北风，以西北风为主，风向稳定，风力较强；夏季盛行偏南风，以东南风为主，风向不稳定，风力较弱。6级以上的大风是黄、渤海海区
9、主要的灾害性天气之一。8级以上大风日数年平均可达60天左右，6级以上大风日数年均在100天左右。四季都有出现，而已冬季强度最大，春季次数最多。小型船舶航行时应选在高气压系统内活动较为安全。2B、台风台风是影响船舶沿海航行安全最危险的气象因素之一，台风中心气压极低，低压、狂风、暴雨常引起海水堆积，形成台风暴潮，造成大面积水淹。台风还能改变附近海流的方向和速度，往往使船舶的推算船位发生意料不到的误差。影响黄、渤海海区的台风主要移动路径有三条一条经过台湾省附近，从温州、厦门之间登上大陆；一条从台湾和冲绳岛之间北上，经过东海北部进入黄海；一条从冲绳岛到日本西部之间西进，进入黄海。1972年3号台风袭击
10、黄、渤海海区。造成伤232人，亡41人，大小船只损坏2008艘，不能修复的790艘之多，损失惨重。C、海雾海雾是影响黄、渤海海区能见度的主要因素。该海区冬季水温较低，沿岸冷水区可以维持到盛夏，当夏季风的暖湿空气逐渐北上时，越过冷水区即产生海雾，这是本海区多雾的原因。4）水文概述黄、渤海海区由于水浅、海流弱，潮流的作用就显得很重要，一般在近岸及海峡、水道、港湾等狭窄处，因受地形限制多为往复流，流速一般在15节左右。黄、渤海北部，每年冬季都有不同程度的结冰现象，是北半球纬度最低的结冰海区，可能会是航道封锁、交通中断、作业停止，甚至会出现船舶被冻结不能航行的情况，对船舶航行以及港口设置威胁极大【2】
11、。12东海海区沿海航行水域特点1）沿海地形东海海区岸线长约5700千米，除长江三角洲及其他河口区属平原海岸外，其余都属山地港湾海岸，岸线曲折、岬角突出，是中国沿海岸线曲折率最大的岸段。杭州湾以北沿海大陆，包括上海市和浙江省的北部，属于长江三角洲的一部分，地势坦荡低平，海拔大部分不超过5米。在众多丘陵、山脉之间形成许多峡谷与河流，都具有一定的通航价值。2海底地形总体来看，东海大部属于大陆架，仅东部一小部分是陆坡区，大陆架的宽度自北向南变窄，长江口外宽达250海里，大陆架外缘水深160200米。由于受地形结构的影响，形成大量岛礁，海底地貌、深浅剧变，等深线十分弯曲。由于沿岸河流带来大量泥沙，致使河
12、口水深普遍较浅，航行时应特别注意。底质多为岩石或砾石，西部沿海多为泥沙底质。3）气象概述东海位于亚洲大陆东岸，是典型的副热带季风气候，风向随季节变化显著。冬季盛行偏北风夏季盛行暖湿的偏南风。全年暖湿多雨，严寒期不长，海坛岛以南冬天无冰雪。A、海雾东海海区沿海的雾具有较大的厚度，一般为几十米到几百米。水平范围很大，闽、粤沿海宽约100200千米；江苏南部至浙江海区宽约300400千米。雾的分部具有近岸多，远岸少；西北多，东南少的特点。海雾出现的时间比较集中，每年春夏之际雾日最多，称为雾季。各海区由南向北相继进入雾季，雾季时平均每月约在814天左右。3B、热带气旋影响中国东南海区的热带气旋共计87
13、6个，其中海区内生成244个，占总数的256。这其中台风有402个，热带风暴85个。本海区每年从5月份开始有热带气旋影响和从正面袭击。79月为热带气旋盛行期，对航行安全危害极大。沿海航行的船舶在此期间应保持收听气象报告，根据本船的实际情况选择航行或者锚泊，将危险降到最低。4）水文概述东海海区沿海潮汐基本属于半日潮，仅杭州湾南侧和南部的东山岛以南海区为不正规的半日潮。潮差北部和南部沿海小，中间一段海岸潮差较大，潮差全年一般89月最大，23月最小。海区潮流主要来自太平洋潮波，潮流性质在沿海地区均为往复流，近海基本上属于回转柳性质，流速一般在23节，最大可大5节左右【2】。13南海海区沿海航行水域特
14、点1沿海地形华南沿海大陆海岸线长约5800千米，诏安湾至湛江港海岸曲折，湾湾相连，其间有不少港湾锚地。海岸以沙岸为主，海角附近为岩石岸。南海海区岛屿众多，多是由珊瑚礁构成的岛屿或礁滩，航行时应提高警惕。2海底地形南海北部中间深，四周浅，是一个锅形的海盆，称为南海海盆。沿海海底平坦，起伏不大，水深较浅，变化比较规则，属于沿海大陆架地貌。距粤东岸60海里之内和距海南岛海岸2030海里之内水深不超过200米，北部湾东部凹凸交错，北部和西部较为平坦，水深均小于100米。海底底质主要以泥沙、泥底为主。海盆中有数处隆起，因珊瑚寄生形成了东沙群岛、西沙群岛和中沙群岛等。岛屿附近海底主要是岩石、珊瑚底。3气象
15、概述南海位于北回归线以南，这里的气候属于热带、亚热带气候。南海海区气候主要有以下特点一年内太阳直射两次，气温高，长夏无冬。季风明显，干雨季分明，每年盛行东北和西南季风，影响长达10个月。降水量随两种季风变化，形成了明显的干季和雨季。春季北部沿海多雾，夏秋季多台风。多雾地区全年雾日数均在24天以上，主要集中在12月到翌年5月。南海每月均有可能受台风影响，但主要集中在611月。东半年冷空气活动频繁，东北大风持续时间长。4水文概述南海海区潮汐只有正规日潮，潮差小，平均潮差为217米。潮流在近岸、港湾及河口等处大多为往复流，流速多在12节【2】。2中国沿海水域航行时应注意的事项21沿海航行定位时应注意
16、的事项4为保证船舶安全、经济地航行，航海人员必须时刻重视测定本船准确的船位，使船舶沿着既定的计划航线航行。船舶定位的方法很多，包括陆标定位、天文定位和电子定位等。这其中陆标定位和电子定位使用的频率较高。陆标定位主要有方位定位和距离定位等。两种定位方法首先都要选择合适的物标，船舶在我国沿海水域航行较远洋航行时可供定位的物标很多，例如山头、岛屿、岬角、灯塔、立标及其他显著的固定物标，这是沿海航行陆标定位方面的一大优势。虽然可供选择的物标很多，但也应当注意一些方法，选择物标时应尽量选择孤立、显著、海图位置准确的近物标，这对提高精度有很大的帮助。在观测顺序方面，应先观测方位、距离变化慢的物标，后观测变
17、化快的物标；夜间观测时应本着先难后易的原则，劲量缩短观测的时间间隔，减少观测误差，提高定位精度。22沿海航行导航时应注意的事项船舶沿海航行条件复杂，使用通常的导航方法不足以保证航行安全，因此设置了许多浮标和叠标以提供充分的连续目测当行机会，满足复杂水域的导航需求。这里主要介绍浮标导航、叠标导航的方法和注意事项。1）浮标导航方法及注意事项在江河入海处，往往岸线低平，必须设置一系列的灯船、浮标等来标示航道、指示危险，引导船舶安全进出港。浮标导航法实际上就是逐个通过浮标的航行方法，因此要查阅有关航路指南和港章，熟悉浮标制度。航行前应预画好航线，熟悉相邻浮标之间的航向和航程。航行中要认真逐一核对邓福的
18、形状、颜色、灯质、顶标和编号等。浮标导航时应在航道内靠本船右舷的一边航行。通过浮标的距离不宜过近，防止因风、流影响将船舶压上浮标。此外要特别加强瞭望，注意避让，严格遵守有关的国际和地方规则。能见度不良时要充分考虑昼夜、吃水、航道等条件，只有在避让和导航均有把握的前提下才能继续航行。2）叠标导航方法及注意事项在许多港口和狭水道地区，为了准确地引导船舶按照推荐航线航行，通常均设置方位叠标。方位叠标由前后两个标志组成，两标志连线向航道一侧的延长线即为相应的方位叠标线，只要船舶准确的沿所指的推荐航线航行，就能保证在安全航道上。船舶一旦偏离叠标线，前后标志就会相互错开，从而及时发现船舶偏离推荐航线，以便
19、采取必要的措施。选用方位叠标时应当注意标志越细长越好，良好的自然物标，如旗杆、烟囱、教堂尖顶或精测过的山峰等。标志本身和背景的亮度应易于辨别，当然叠标过于灵敏也不是所希望的，因为在容许的范围内，船稍微偏离航道轴线，亦不要求标志立即错开。使用叠标导航时应事先测定叠标方位，与海图上所标方位比较，以免错认物标。23沿海航行避险时应注意的事项船舶沿海航行，由于航道附近危险物、浅滩多，船舶应采取适当而简便有效的避险方法，保证船舶行驶在安全水域。在水下危险物附近航行时，为了船舶的安全可以选择合适的物标作为避险物标，根据一定的方位、距离等相对关系来避险。这里主要介绍方位避险、距离避险的方法以及注意事项。51
20、）方位避险方法及注意事项为避开航线一侧的危险物，如所选避险物标与危险物的连线与计划航线平行或接近平行，可采用方位避险线避险。采用方位避险，应选择与危险物位于同一侧的显著物标做为避险物标，并根据避险物标、危险物和船舶之间的相对位置关系确定相应的避险方案在海图上一危险物为圆心，最小安全距离D为半径画圆弧，再自物标作靠近航线一侧的圆弧的切线，该切线即为方位避险线。量取避险线真方位即为相应的避险方位。2）距离避险方法及注意事项当所选避险物标和危险物的连线与计划航线垂直或接近垂直时，可采用距离避险线避险。采用距离避险线避险，必须选择位于危险物同侧的避险物标。首先确定距危险物的最近距离D，再进一步确定避险
21、距离D0。航行中保持船舶至该标的距离DD0即可逃离该避险物标附近的危险物。采用距离避险线避险时，避险物标和危险物应该位于航线的同一侧，否则单凭一条距离避险线是无法安全避开危险物的。24沿海水域渔区航行时应注意的事项沿海地区渔船数目众多，渔区通航密度很大。我国沿海鱼汛季节，渔船达近百万艘，沿海船舶驾驶员习惯走设计航线，往往又自恃操船水平较高，盲目进入渔船密集区航行，这样就增加了沿海船舶碰撞渔船的可能性。沿海捕鱼船有相当一部分是木质船，动力在40400马力不等，船长在2050米，通讯、导航设备简陋，渔民综合素质低下，特别在近岸边、河口、岛屿、港湾和锚地等水域，时常有更小的木帆挂机船，业余捕鱼艇筏等
22、，它们设备更简陋，很多人不懂避碰规则，凭经验和观察山景确定船位，不能正确显示号型号灯，随意行动，更有甚者只等他船避让。也有个别渔船不作业而漂泊时干脆把灯关掉。有的渔船显示灯光微弱，在很近的距离内才能被发现。另外，由于沿海捕鱼船性能欠佳，动力小，特别在渔汛季节忙于捕鱼，不到万不得一，他们不肯轻易改变航向。部分渔民还有横穿大船船首的愚昧做法，针对种种状况，均对船舶船长及驾驶员在认真了望、正确判断、协调避碰、确保航行安全诸方面提出了挑战，给船舶安全航行带来诸多不利因素，对船舶航行的操纵性能方面产生了影响。25沿海水域雾区航行时应注意的事项我国航区内一年四季雾情不断，给航行船舶带来一定困难。海雾是影响
23、航海安全的主要天气现象,每年因海雾带来不良能见度从而造成的船舶碰撞、触礁、搁浅等海损、海难事故常常发生。据统计,近2/3以上的海上碰撞事故是发生在不良能见度的天气条件下。我国海域辽阔,海岸线漫长,海雾一年四季都可出现,因此,航海工作者了解和掌握海雾的形成、影响以及雾航中的注意事项对航海安全保障具有重要的意义。26岛礁区航行时应注意的事项在沿岸岛屿之间航行，要仔细研究海图和有关航海资料，注意掌握水流和气象情况。正确使用各种人工或自然导标、叠标和转向、避险物标等。在珊瑚礁区航行应做好各种准备，选定一条安全、经济的航线，采用最新的大比例尺海图。测深点较少时应尽量将计划航线画在测深点上。航线离礁至少在
24、56NMILE以上，不宜为了定位方便而过分接近岛屿或珊瑚礁。必须通过两礁间的水道时应尽可能从最窄处的垂直平分线上通过，以确保航行安全。6珊瑚礁区水下危险物较多，而陆标定位条件往往较差，航行时要加强瞭望。礁岛区海底崎岖，水深起伏很大，在水深急剧变浅时应减速直至倒车，仔细观测水色，以防触礁。在沿岸岛屿和热带珊瑚礁之间航行，除了利用通常的导航、转向和避险方法外，还经常利用物标的“开门”、“关门”来确定转向时机和逃离危险等。“开门”、“关门”位置线直观、准确、使用方便，且不依赖罗经。值得注意的是，物标“开门”转向时，如后标开始是被前标遮蔽，对后标的识别要求就非常高，两标一旦“开门”船舶就应立即转向，使
25、用时要特别注意。3中国沿海航行水域值班驾驶员存在的问题31沿海航行值班驾驶员的技术水平随着新生代，也就是所谓80后独生子女船员的加入，船员队伍得到了壮大，文化素养和专业理论水平也得到了明显的提高，但是，这些80后船员由于成长于改革开放时期，生活环境相对优越，造成了他们对社会、对家庭多少缺乏点责任感，且又存在过分自信自大的习性。当他们感到业务知识不扎实时，很容易产生自负情绪；而平时的骄气冷漠，又导致他们在工作中缺乏勤奋与激情，甚至在工作中还会犯些低级错误。总之，在年轻化的驾驶员队伍里，在操纵船舶时，存在着一些很明显的不应有的陋习。这些坏习惯看似很平常，可对船舶安全来说，则潜伏着莫大的危害性。现在
26、很多驾驶员提升过快，导致缺乏足够的航海经历，没有足够的航海经历就缺乏船舶值班过程中对于紧急情况下的应变能力。同时，现在的航海院校。只注重对学生的理论知识的培养，把考证通过率放在了第一位，从而忽略了对学生在校期间的实操能力、动手能力、应变能力的培养和教育，遇到复杂问题，不知如何解决【1】。32沿海航行值班驾驶员对危险情况缺乏应有的戒备沿海驾驶员长期航行于复杂的沿海航区，大脑长期处于紧张状态。久而久之就容易形成心理上的疲惫和麻痹，从而导致值班时戒备上的疏忽。比如在追越前船时，对前船可能的转向行动没有戒备；中国沿海季节性风浪来临前，未保持应有的戒备，盲目开航，从而导致事故的发生。沿海船舶在锚泊或抵港
27、后，船员心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易发生海事的原因。很多船舶在抵港后，没能遵守留船人数的规定，除仅有的几个值班船员外，都纷纷下地。然而在中国沿海，很多锚地底质及港口避风条件都不是很好，特别是在冬季的中国沿海，风浪来的都很突然，船舶在这种情况下，如果值班松懈，戒备不足就容易发生海难事故。很多船员在沿海地段航行经历多达数十年，对所行水域环境了如指掌，在许多情况下根本就不会按照书本上所教的方法来航行，尤其实在避让中表现的更加明显，通常只是与来船通过VHF协商后就随便通过，更有甚着直接用灯光直射对方驾驶台，不等对方回应就擅自行动，久而久之就会放松警惕，在长期的航海行为中形成的一种
28、思维及行为的定势形成习惯行为。这种思想在沿海航行中是十分危险的，许多事故的发生都是习惯行为造成的。反映在航海实践中常有以下表现1）使用VHF时，习惯使用“协议避碰”导致事故的发生“协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。7经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高。在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。
29、2）自恃熟悉航区环境导致事故的发生沿海航行的船舶驾驶员经常往返同一个航线，或多次进出同一个航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自认为对该航线已经很熟悉了，对该航区内航行通告重视不够，常造成触礁、搁浅及误入军事演习区的事故。鱼汛季节习惯穿行于渔船密集区我国沿海鱼汛季节，渔船达近百万艘，沿海船舶驾驶员习惯走设计航线，往往又自恃操船水平较高，盲目进入渔船密集区航行，这样就增加了沿海船舶碰撞渔船的可能性。因此航行条件许可时要尽量避免在渔船密集区域穿行，不得已逃入渔船群时，要及时备车，使用安全航速。此外，还要特别注意渔船的操作行为失常，防止紧迫危险和碰撞事故的发生【1】。33船员疲劳对船舶航行值班的影响
30、疲劳是由于人们在经过体力或脑力劳动后全身机能下降的一种现象。疲劳的发生，除身体有劳累的感觉外，还将在不同程度上表现出工作能力降低，注意力和记忆力减弱，听觉和视觉以及思维变的迟钝，动作不灵活，对外界事态的变化和发展判断不准确。此时，不但工作效率下降，而且容易导致事故的发生。疲劳产生的原因主要有以下几个方面1）船员因素主要与船员生活方式、个人习惯有关。然而每个人感觉疲劳的情况各有不同，疲劳对每个人的影响通常与这个人所实施的特定行为有关。主要包括睡眠和休息的质量；生物钟的调节；心理和感情因素的调控；工作量的多少等。2）工作因素沿海航行船舶靠港的频率较大，这就加重了船员的工作量，靠港时由于加班和装卸货
31、物等工作需求船员通常无法保证充足的睡眠。另外港口之间航行所需时间，航线上的天气和海况以及通航密度的复杂情况等，都容易使值班驾驶员产生疲劳。3）环境因素船上的工作环境较差，例如高温、潮湿、船体的震动以及过度的噪声等都会引发疲劳感，对于一些新船员而言更是如此，长期在这种环境中工作而得不到良好的休息环境甚至会使一个人的健康受到损害【3】。4提高沿海航行值班安全的措施41掌握各种助航仪器的操作提高航行安全指数船舶安装助航仪器的目的是为了保证船舶安全航行。包括了船舶避让和一定精度的导航定位。当然也离不开船舶驾驶员的责任心、熟练程度及操作经验。因为航行得靠各种助航仪器所提供的信息与资料作为判断的依据，所以
32、各种仪器所提供的信息与资料数据的精度对判断起了必不可少的作用。助航仪器的定位精度在沿海航中行保证在05NMILE左右已经是足够的,狭水道和分道通航要求则稍高些。为了保证船舶沿海航行的安全，以下仪器是必不可少的1）罗经罗经是船舶航行的基础仪器，供船舶操舵、观测航向等使用。可以提供船舶的方向信息，也是其他一些仪器能够正常运转的基础；82）雷达雷达瞭望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时，雷达可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况，尤其是能够获得碰撞危险的早期警报；通过标绘或系统观察，还能获知相遇船舶的运动要素及其会遇情况。雷达在避碰和沿海航行定位
33、中越来越显示其重要性，在电路结构上越来越走向数字集成化。我国大部分沿海船上的雷达是70年代或80年代的分立元件与集成结合的，都已经用了10年以上，故障率高，应经常进行检修以保证航行的安全性；3）驾驶台对舵、主机设备的控制系统舵和主机都是保证船舶正常航行的关键设备，一旦出现故障创波就会处于失控状态，所以驾驶台都设有对舵和主机直接进行操控的系统；4）测深仪帮助船舶测量水深，避免船舶驶入浅滩；5）GPS卫星导航定位仪可以全球全天候接收卫星信号，可以给船舶提供较高的定位信息；6）电子海图具有传统纸海图无法比拟的优点。电子海图系统可以进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航
34、行自动警报如偏航、误入危险区等、快速查询各种信息（如水文、港口、潮汐、海流等），数千幅海图的自动更正只需几分钟即可完成；7）AIS船舶自动识别系统是一种船舶导航设备，通过AIS使用能增强船舶间避免碰撞的措施，能在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、航名等信息，达到改进海事通信的功能和提供一种船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识；8）VHF甚高频设备是沿海航行的船舶使用比较频繁的设备，可以用来协助避碰，联系拖轮等；9）雾笛、雾号帮助船舶在雾中航行时警告他船，避免碰撞。42充分利用VTS系统VTS系统是指为保障船舶交通安全，提高交通效率，保护环境由主管机关设置的对船舶交通实施监
35、督、管理和控制并提供咨询服务的系统。沿海主要港口由海事部门管理的“VTS中心”负责服务于按有关国际公约和国内规定应配备通信设备及主管机关要求加入VTS系统的船舶。沿海航行VTS系统可提供的服务包括1）航行计划信息服务发布船舶的进、出港时间，地点以及由于港口建设，天气，重大事件而引起的临时变更，保证出行者能完全了解船舶的实时动态，做好出行计划。2）船舶信息咨询服务向申请信息服务船舶回复咨询信息，并实时发布辖区水域交通状况、水文、气象及航行通告等信息。3）主动助航服务在出现主机故障，航行困难，气象条件恶劣等情况下，为船舶提供助航服务。特殊情况的能见度，台风，交通事故，采取临时的交通组织。可以通过交
36、通计划和管理规则，对水域内的船舶采取地理分隔，时间分隔和距离分隔的方式组织交通。在船舶请求或VTS认为必要时，提供助航服务。4）同相关部门的信息交换与港务局交换船舶靠泊计划和到离港信息；与引航站交换引航计划和船位信息；与有关航运和交通管理单位交换信息；与航标、航道部门交换通航环境信息；协调水上搜索和救助等联合行动救助落水者，抢救危重伤病员，失火，遇难，阻止违法入港等。43遵守分道通航制9在船舶来往比较频繁的海区，用分隔线或分隔带等方法划定专门的区域，规定在这些区域中，船舶只能单向行驶，以避免船舶对遇减少碰撞事故的制度。在实施分道通航制的区域内行驶的船舶应遵守以下规定1顺分道的船舶总流向行驶；2
37、尽可能地让开通航分割线或分割带；3通常应在分道的端部驶进或驶出，若从分道的一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向成尽可能小的角度；4在不得不穿越通航分道时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角。不使用通航分道的船舶不应扰乱通航分道内的航行秩序，并应尽可能远离实行分道通航的区域行驶。44沿海航行安全避让渔船的对策我国沿海地带从事捕鱼的船舶绝大多数船体情况很差，配备的设备也很简陋，通常只有简易GPS定位和VHF通讯，夜间航行时很多小型渔船灯光很弱，不仔细观察很难发现他们的存在，对避让产生了一定的影响。渔船的作业方法有双船对拖、单拖、流网、围网、延绳钓鱼、张网作业等，因此，要分别结合作业特点进行避让，对
38、双拖网作业渔船要保持距离其船尾最近不少于1海里通过，距离其外舷侧最近不少于05海里通过，要避免近距离从其船头通过，禁从双拖渔船中间通过；对单舷拖渔船要注意避开其拖网的一舷，应保持距离其05海里以外通过；避让流网作业渔船时，应从渔船尾最近距离05海里以上通过，禁止在渔船前方近距离通过；避让围网渔船应从其上风流侧保持最近距离05海里以上通过；避让延绳钓渔船时，应保持在渔船尾最近距离05海里以上通过；避让张网作业渔船时，保持一定距离让请渔船通过即可。当然，要把握好安全避让渔船的总体策略1认真遵守国际避碰规则船舶航行特别是沿海船舶航行时，船长和驾驶员保持认真了望非常重要。在与渔船发生的大量碰撞事故中，
39、大部分都是那些灯光显示不明显甚至不显示灯光的小渔船。2设计航线时要充分考虑安全避让渔船设有通航分道水域按通航分道航行；没有通航分道水域按海员习惯主航路航行；只要环境和条件允许，航线不要离岸边太近。如成山头和琼州海峡等水域应按通航分道航行。海上的习惯主航路，一是离岸边距离适当，二是渔民对他的存在很了解，一般情况下极少有渔船在习惯主航路水域从事捕鱼，所以按习惯主航路航行，极大地减少了与作业捕鱼船相遇的机会。3绕航避开渔船群当航行中发现前方有密集渔船群时，只要水域环境和情况允许，应及时改变航向，绕航避开渔船群，切莫驶进渔船群而处于难以避让的危险局面。4港口、河口渔船的避让在船舶进出港口或河口遇有较多
40、渔船或渔船群时，要分析、估计和预测渔船可能出现的最坏情况，包括有的破旧渔船为了索取高额赔偿，故意与大船擦碰。所以，必须保持戒备，极其谨慎的驾船【9】。45保证船舶雾中航行安全的对策1利用一切有效手段保持正规的瞭望是基础能见度不良时的掺望除视觉瞭望外，更重要的是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态，所以10要了解船上雷达的性能，在能见度良好的白天调谐到最佳状态，以便雾航时参照，当然在视线不好之前将雷达调好最理想。VHF和AIS是辅助瞭望手段，两者可以结合使用。雾中VHF的沟通非常重要，特别在渔船密集区域，两艘或多艘航船经过VHF联系，大家协调好避让方式，留有更多的时间避让渔船，各自的安全系数更高。
41、在VHF联系时结合雷达识别对方船船位的方法有多种，但自从AIS设备使用以来，在AIS上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是既简便又快捷的方法，但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装AIS设备。2使用安全航速是有力的保证安全航速应根据当时的能见度、通航密度、航线周围的环境、作业渔船的多少和风、浪、流以及本船雷达的性能、船舶操纵性能、用车前是否需要换油等因素来决定。当自己还没有掌握对方船的动态或对当时的局面无法给予充分的估计或对碰撞危险是否存在持有任何怀疑时，绝对不能盲目转向或继续冒险航进，应及时采取减速乃至倒转推进器把船停住。其好处在于留有更多的时间来估计局面，达到避免碰撞或减少碰撞损失的目的。能
42、见度不良时的雾航措施必须到位。船长还要对可能出现的通航密度的突然增加、风浪加大而造成雷达的海浪回波与小渔船混淆、对方船不协调的避让动作等情况保持高度戒备；如果遇到锋面雾，风浪通常会大一些，雷达上的海浪回波会增多并可能与回波弱的小船相混淆，此时如通航密度增大，应及时减速航行，如果认为有必要，也可以考虑择地锚泊。3驶过让清才能达到最终目的随着沿海通航密度的加剧、船舶大型化程度的加大、船舶高速化比例的上升、船舶通导和助航设备先进化的提高，对于雾中避让的早让宽、让的要求就更高。首先要求尽早发现雾情，以便提前做好雾航准备工作。尽早掌握周围船舶的动态，尽早通报本船的动态，尽早采取避让行动。船舶吨位的不断提
43、高造成了其灵活性的下降，避让时的舵角要大，使对方船在雷达上能发现本船的动作，判断本船的意图。雾中与他船的会遇距离要宽到能防止双方由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面，应选择更加宽裕的海域航行，尽可能远离障碍物。应充分依靠雷达和听觉等手段以及VHF和AIS等设备来正确判断来船的动态和意图，本船的动态也要使来船明白，然后采取行动，并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让清，没有让清来船前不要急于恢复航向，以免使双方陷入尴尬局面。46对海图信息进行及时的改正海图是船舶航行时的重要工具，所以对海图的改正要求及时、准确、熟练以及迅速。改正海图最好按下列步骤进行。1）将收到的各期航海通告中有关改正海
44、图的通告登记在海图卡片上。登记时应登记有关通告的年份和号码。2）改正时可先根据所给出的大致经纬度在海图上找出参考点位置，然后再仔细阅读通告内容，将所需改正的内容填入或删除等。3）改正海图应用细尖红墨水钢笔进行，以示醒目。所填入的内容占位置要足够小，且不可掩盖海图上的原有资料。4）在通告中如果有“伴随贴图”或者“伴随改正字条”字样，应将贴图或改正字条贴在通告指定的地方。5）每条通告改正后，应在海图卡片上将这些通告号码勾掉，并在海图左下角“小改正”登记11栏中按年份将所有已改正过的通告号码注明。6）必须核对海图左下角“小改正”登记栏中的上次改正记录是否与通告中上次改正通告号码一致，如果不一致，则必
45、须找出上一次应改通告，并逐一进行改正。47防止船员疲劳值班采取的措施为了防止疲劳保证船员安全值班，一般应采取一下措施1）船长和大副应合理组织、安排值班人员的工作和休息时间，避免值班人员在未得到足够休息的情况下继续承担下一个航次的值班，造成连续疲劳，保证值班人员有重组的体力和精力。2）当发现负责值班的高级船员有疲劳的症状，但仍能担任其职责时，在值班的组成上应考虑配备精力充沛的其他人员配合其值班。3）当发现负责值班的高级船员因疲劳的影响难以保证安全值班时，应毫不犹豫地进行调整，使之得到适当的休息，以利于下一个班次时能够胜任职责的要求。4）负责值班的高级船员如在航行值班时，由于工作强度过大，感到疲劳
46、以至于难以保证安全值班的情况下，应行不犹豫地通知船长。5）为保证安全值班，必要时船长应亲自到驾驶台值班【3】。48加强驾驶员自身素质的培养针对目前沿海船舶驾驶员在值班工作时存在的现状，从源头中做好人的工作，才是预防和降低交通事故发生的关键。1加强理论知识的学习公司海务人员应该根据海上常见事故的经验教训对驾驶员进行针对性的培训，同时举办船员上船前和定期利用船舶靠港时上船时的培训，提高驾驶员的综合素质。2注重理论结合实践航海是一门注重实践的行业，很多年轻船员在书本上学到的内容在运用到实践中时总是显得束手无策，因此航海院校对航海专业的设置上，应注重学生动手能力和应变能力的培养。3建立监管体制制度驾驶
47、员在船工作期间，船长应对驾驶员做好现场的监督和考查，及时发现驾驶员在值班过程中存在的问题，及时制止。同时海务人员应定期的上船对船舶驾驶员进行考核，关心船员的生活，让驾驶员安心的投入到工作当中【1】。综上所述，船舶在航行过程中，驾驶员的业务素质主要体现在是否具有良好的船艺，即操船的水准，体现在如何应对各种局面和规避各种险情的能力。这种能力主要还是靠本人知识和经验的积累，然而安全意识、敬业精神、职业道德则是知识、经验能否在实际工作中得以良好应用的关键。如果没有强烈的责任感和职业道德，没有牢固的安全意识，那么再好的技术也可能无法避免事故的发生。所以说，作为驾驶员不但要有丰富实用的操作技能和善于化解风
48、险的能力，同时要有强烈的事业心和责任感。要加强对人的因素、自然因素、各动态因素的综合分析，要经常进行对在不同环境下各种危险因素进行预测和评估，及时采取相应的预防、应急措施，以实现对船舶操作过程的预控，从而化解风险。所以，安全意识、敬业精神、职业道德对于培养良好的安全行为，对于船舶航行安全，永远是第一位的。125结束语安全问题永远是人们最关心的问题之一，保证沿海船舶航行安全不仅是岸基地海务人员的责任，更是船舶驾驶员尊重生命，保护海洋环境意识的体现，而保证安全的关键是要求驾驶员严格遵守船舶值班的规定，克服不良值班习惯，提高自身的安全意识，改善并提高沿海航行的安全条件。希望本文能够起到抛砖引玉的作用
49、，让越来越多的船员意识到沿海航行值班安全的重要性，并提出宝贵的改善意见，减少船舶事故的发生。13参考文献1赵晶中国沿海船舶值班中常见问题及对策J今日科苑,2009,2260001342中国航路指南M北京中国航海图书出版社,2006A101A1033李伟弘船员疲劳对船舶值班的影响与评判J航海工程,2007,3641101134蔡存强国际海上避碰规则释义M第一版北京人民交通出版社,199578855袁亦祥析船舶航行值班中的“疏忽”J航海技术,2009,411126赖云灵船舶瞭望浅析J广东交通职业技术学院学报,2002,44178807吴兆麟船舶避碰与值班M大连大连海事大学出版社,19981101358吴旭填几起船舶事件对驾驶员港内值班的启示J航海技术,2002,5789白银怎样合理避让渔船J中国水运,2007,352272810谢保峰浅谈船舶避让操纵J南通航运职业技术学院学报,2009,82777811HXIA,SSHIOTANI,ETALSTUDYONCOSTALINTELLIGENTNAVIGATIONSYSTEM2006,NO116,PP616712SSHIOTANITIDALSIMULATIONFORNAVIGATIONOFASMALLVESSELTHEJOURNALOFJAPANINSTITUTEOF
