1、广州新塘至白云机场城际轨道交通线路方案分析摘要：本文以广州新塘至白云机场城际轨道交通工程为例，阐述其主要设计原则与技术标准，考虑工程投资、城市规划、环境保护、节约用地以及施工过渡等因素分析线路方案，得到技术经济合理，社会综合效益最佳方案，并由此总结归纳城际轨道交通项目线路方案设计特点和方法。 关键词：城际轨道交通 线路方案 综合效益 中图分类号：U213 文献标识码： A 1 概述 近年来随着城市化进程加快，我国形成了以北京、上海和广州为中心的三大都市圈。在这些都市圈内部，城市之间的客运交通需求非常大，现有的城际交通运输能力有限，无法满足整个地区经济增长的需求。城际轨道交通介于铁路和城市轨道交
2、通之间，为一个地区多个城市之间的交通提供了一个比较好的解决形式，对引导省内城镇群合理布局的形成，推动由公路交通向以城际轨道交通为主的公共交通转变，促进区域集约化发展有着重要的意义。1 珠江三角洲地区改革发展规划纲要(20082020)中提出，轨道交通网要成为加快完善珠江三角洲区域交通出行的“三大网络”之一。以建设出省铁路通道和珠三角城际轨道交通为重点，构建“三纵 二横”铁路干线骨架，基本实现全省地级以上城市通铁路。 珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划(修编)的珠江三角洲地区城际轨道交通网络呈“三环八射”的基本框架。形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区主要城市，并与港澳及广东省其它
3、地区紧密联系的轨道交通网络；实现珠江三角洲地区 “内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻” ；最终形成内圈层内主要城市间 1 h 互通，以广州为中心主要城市间 l h 互通，三大都市区内部 1 h 互通，形成“三环八射”的轨道交通网络的规划目标。2本文以广州新塘至白云机场城际轨道交通工程为例，通过分析比较线路方案，得出技术经济合理，社会综合效益最佳的推荐方案。 2 方案概况 新塘至白云机场城际轨道交通工程位于广州市的东北部，起自穗莞深城际新塘站，经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料，在竹料站与广佛环线接轨，共线引入白云机场，之后经花山至广州北站，线路运营长度 77.697km。 沿线经过新新大
4、道等多条重要城市交通通道，穿越增城经济开发区、永和经济开发区、中新知识城、健康产业园、空港经济区等重要产业园区。所经地区主要为丘陵及平原区，流溪河以东为丘陵，丘陵斜坡较缓，顶部多呈浑圆状，海拔最高约 320m，植被茂密，丘间洼地房屋密集，人员稠密，省道、国道在丘陵区穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云机场城际轨道交通工程新新大道段线路方案。 3 沿新新大道方案研究 新新大道路宽 38m-46m 不等，单侧行车道宽 13.5-15.5m。 增城市新塘镇总体规划 2010-2020中将新新大道作为其城市快速化道路网规划的“一环四放射”的一部分，建筑红线宽度为 90m，双向 8 车道，中央绿化
5、带宽度为 5-8m。新新大道段线路若采用地下敷设方案，则造价非常高，且隧道进出口的敞开段会产生新的道路分割，对现状和规划影响较大。新新大道具备城际铁路沿路中绿化带布置的条件，故本次不再研究地下敷设方式。增城开发区段和荔湖城段情况不同，以下分两段进行研究。 图 1 新新大道横断面 3.1 开发区段方案 新新大道两侧建筑物密集，东侧的既有住宅小区、厂房较西侧分布多，且西侧部分规划的给水、燃气、污水管道尚未实施，地下管线影响较小。因此，在线路具体布置中，以不动右侧行车道为原则，当中央分隔带足够容纳桥墩时，线路布置在中央分隔带内，可不扩建既有公路；当中央分隔带宽度不足时，中央分隔带宽度不足部分向左侧拓
6、宽，相应左侧行车道也向左侧拓宽。局部公路左侧有高压线、水渠等比较难以拆改重要建筑物时，经技术经济比较后，可考虑线路右移，拓宽右侧行车道。故新新大道开发区段仅研究沿路西侧方案和沿路中方案。 （1）沿路西侧方案 线路并行新新大道西侧向北行进，全线长度 8.532km，桥梁长度8.28km，路基长度 0.252km。 （2）沿路中方案 线路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全线长度8.515km，桥梁长度 8.515km。 本次可研在 1：2000 地形图及现场实测公路断面基础上对以上两方案进行深入论证比选，技术经济指标对比和优缺点情况见表 1-1、表 1-2。 表 1-1 开发区段方案技
7、术经济比较表 表 1-2 开发区段方案综合比较分析表 综合分析，虽然沿路中方案在工程实施时对新新大道会产生一定的干扰，但是通过交通疏导可以保证道路每侧 2 个车道的通行条件，同时对沿线既有建筑物的振动及噪音污染小，结合道路扩宽改造工程减少拆迁 21.6104m2，减少征地 210 亩，节省工程投资约 8.6 亿元，可实施性强，且符合增城开发区的总体规划，优势明显，故推荐沿路中方案。 3.2 荔湖城段方案 路西侧方案：线路自 CK8+800 跨出路中至道路西侧，在路西侧设荔湖城站后并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.189km，桥梁长度 5.189km，预估算总额为 72715
8、.6 万元。 路中方案：线路在路中设荔湖城站后跨越余家庄水库桥至比较终点。其中，城际铁路沿道路的布设原则同上述。线路长度 5.2km，桥梁长度5.2km，预估算总额为 58817.9 万元。 路东侧方案：线路自 CK8+800 跨出路中至道路东侧，并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度 5.213km，桥梁长度5.213km，预估算总额为 82100.3 万元。各方案优缺点综合分析见表 2-1。 表 2-1 荔湖城段方案优缺点分析表 沿路中方案 沿路西侧方案 沿路东侧方案 优点 满足地方规划要求，线路布设在道路路中，没有对用地形成新的分割，对两侧环境影响最小，拆迁量最小。 不需要改
9、移既有公路；荔湖城站沿路西侧布置。 拆迁量小，不需要改移既有公路。 缺点 线路跨越水库需要采用大跨梁，占压了既有道路路面，需要结合规划断面对既有公路桥进行同步拓宽改造，增加了工程协调工作。 1.线路穿过水库景观带，切割部分地块，对规划有一定影响。 2.对西侧居住用地形成新的分割，对环境影响大，拆迁量最大。 1.线路路东侧设站，距离广外附校距离较近，侵占绿道，对东侧环境影响大； 2.线路侵入荔湖高尔夫球场用地，同时线路需两跨新新大道，均需采用框架墩，对规划有一定影响。 综上所述，路中方案虽然需要对公路进行局部拓宽改造，且需要迁改大量的地下管线，但是考虑与公路拓宽工程同时实施能够实现道路规划要求，
10、对两侧小区、周边环境景观以及规划地块的影响小，投资比沿路西侧方案节省约 16034 万元、比沿路东侧方案节省约 27037 万元，符合增城市规划要求，故推荐沿路中方案。 4 结论 本文结合广州新塘至白云机场城际轨道交通项目，从工程造价、城市规划、环境保护、土地利用以及施工过渡等方面对新新大道段线路方案进行技术经济比较，得到了最优方案。城际轨道交通线路方案应根据其特点，紧紧围绕本线的功能定位，最大程度方便乘客出行，车站设置应方便客流乘降，更好的解决中等距离城市间大量客流出行问题。由于城际轨道交通通常穿行于人口稠密地区，研究线路方案时必须以人为本，最大限度减小铁路对居民和环境的影响。作为城市重要的
11、基础设施，线路走向要满足城市规划要求，能更好的带动城市经济发展。此外，还要综合考虑铁路沿线的土地性质和分布，采取必要的工程措施节约用地，避免浪费宝贵的土地资源。 参考文献 1 姬霖.城际轨道交通广佛线线路方案研究J.都市快轨交通，2004(2):27-29. 2 李程垒.广州至清远城际轨道交通技术方案研究J.铁道工程学报，2010(3):114-115. 3 宿志平，白宝英.京沈客运专线引入阜新地区线路方案与设计研究J.铁道工程学报，2010(2):6-9. 4 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建珠三角城际轨道交通 新塘经白云机场至广州北工程可行性研究报告R.天津:铁道第三勘测设计院集团有限公司，2013.
