1、本科毕业论文（20届）宁波舟山港一体化实质推进研究所在学院专业班级物流管理学生姓名学号指导教师职称完成日期年月2目录0引言11港口一体化概述111港口一体化的内涵112港口一体化的管理模式2121有限一体化管理模式2122港政一体化管理模式2123行政区域一体化模式22宁波舟山港一体化的进展221港口生产能力持续提高222统一管理走向实践3221“宁波舟山港管委会”的成立3222宁波舟山港总体规划的出台323港口建设持续推进3231航道的扩容3232码头的建设3233舟山配套设施的完善424航线和航班密度大大增加425港口服务不断提高43宁波舟山港一体化实质推进的障碍531区划体制分割资源，统
2、一管理尚未实现532经营主体单一，融资渠道不畅533两港地位不平衡，发展也不均衡534港口基础设施总量不足，集疏运系统不够完善535港口功能单一，物流发展滞后64宁波舟山港一体化实质推进的对策641打破行政划分束缚，逐步实现港口统一管理6411选择合适管理模式6412建立实体管理机构742完善融资体系，探索地主港模式7421拓展多种融资渠道7422发展地主港模式843提高港口运作效率，实现利益共享8431提升港口服务水平8432合理分配收益8433合理定位港口844加强港口基础设施建设，完善集疏运网络9441推进港口基础设施建设93442完善集疏运网络945完善物流体系，拓展港口功能10451
3、进一步发展港口物流10452进一步拓展港口功能1046加快海洋经济发展示范区建设，发展绿色港口经济10461建设海洋经济示范区10462发展绿色港口经济115结束语11致谢错误未定义书签。参考文献11附录4摘要宁波舟山港一体化自提出以来，在优化资源配置和提高港口竞争力方面起到了一定的作用。但是由于行政区划限制，目前统一管理尚未实现，一体化程度比较低。本文首先阐述港口一体化的内涵，同时结合国外的成功案例提出港口一体化的三种管理模式。然后分析宁波舟山港一体化的发展现状，指出在一体化进程中，港口生产能力和服务水平等虽有较大进展，但离实质一体化还有较大差距。再次是找出宁波舟山港一体化实质推进的主要障碍
4、，并据此选择合适的管理模式，结合浙江省海洋经济发展示范区建设，提出诸如探索地主港模式和完善物流体系等实质推进宁波舟山港一体化的对策，以期为实现宁波舟山港真正一体化提供决策依据。关键词宁波舟山港；港口一体化；实质推进ABSTRACTSINCETHEINTEGRATIONOFNINGBOZHOUSHANPORTHADBEENPROPOSED,ITHASSOMEEFFECTSONTHEASPECTSSUCHASOPTIMIZINGTHEALLOCATIONOFRESOURCESANDIMPROVINGPORTCOMPETITIVENESSBUTBECAUSEOFTHEADMINISTRATIVEDI
5、VISIONLIMIT,NINGBOZHOUSHANPORTHASNOTUNDERUNIFIEDMANAGEMENT,SOTHEINTEGRATIONLEVELISLOWNOWTHISPAPERELABORATESTHECONNOTATIONOFPORTINTEGRATIONFIRST,ANDPUTFORWARDTHREEMANAGEMENTMODEOFPORTINTEGRATIONWITHCOMBININGFOREIGNSUCCESSFULCASESTHENANALYZESTHEDEVELOPMENTOFNINGBOZHOUSHANPORTINTEGRATION,POINTINGOUTTHO
6、UGHHASMUCHPROGRESSONPORTPRODUCTIONABILITYANDSERVICELEVEL,THEREISALARGEGAPFROMESSENCEINTEGRATIONFINDTHEMAINOBSTACLESWHICHOBSTRUCTFURTHERINGOFTHEINTEGRATIONOFNINGBOZHOUSHANPORT,ANDCHOOSEAPPROPRIATEMANAGEMENTMODECOMBINEDWITHZHENGJIANGPROVINCEOCEANECONOMICDEVELOPMENTDEMONSTRATIONCONSTRUCTION,PUTFORWARDC
7、OUNTERMEASURESSUCHASEXPLORETHELANDLORDANDIMPROVELOGISTICSSYSTEMTOFURTHEROFTHEINTEGRATIONOFNINGBOZHOUSHANPORT,INORDERTOPROVIDEDECISIONMAKINGFORNINGBOZHOUSHANPORTINTEGRATIONKEYWORDSNINGBOZHOUSHANPORTPORTINTEGRATIONFURTHERING10引言宁波舟山港自2006年1月1日起正式实施一体化。根据“统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理”的要求，各项工作进展顺利。港口生产运营业绩继续保持较高
8、水平，航线覆盖面和航班密度不断扩大，货物吞吐量和集装箱吞吐量连续几年位居全球前列。宁波和舟山两市以资产为纽带整合港口资源，共同推进了金塘大浦口岸线处的开发、金塘上岙国际集装箱码头的开发、航道和锚地的整治以及大陆至舟山的引水工程。然而，目前宁波舟山港一体化还处于起步阶段，运营上还是各自操作，没有实现协调互补。真正意义上的宁波舟山港一体化绝非易事，存在许多障碍。主要表现在一是行政区划不同，使港口无法实现统一管理；二是融资渠道不畅，资金缺口大；三是舟山港起步晚、开发程度明显落后于宁波港，影响一体化建设的积极性；四是基础设施不足，港口能力处于严重紧张状态，同时也缺乏与之配套的大规模集疏运体系；五是港口
9、功能单一，物流建设滞后。这些问题如得不到有效解决，将阻碍宁波舟山港一体化进程，在国内外港口竞争中也将处于不利地位。因此，解决上述障碍，实现宁波舟山港一体化的实质推进，对宁波、舟山乃至浙江全省、长三角经济，都将产生“112“的放大效应。1港口一体化概述当今世界，港口之间激烈竞争的主要目标是争取成为枢纽港，占据航运制高点，使港口成为整个区域的中心，从而带动港口城市的发展，否则就只能当配角，成为喂给港。为了占据主动权，区域内港口群一体化成为港口发展的趋势。11港口一体化的内涵港口一体化是指港口间通过合理规划完成资源的有效整合，调整管理体制和经营模式，加强港口间的紧密联系，增强港口吞吐能力，实现有序发
10、展，充分发挥各个港口的综合实力。通过港口一体化，确保港口的分工协作，避免过度竞争和重复建设，拓展港口功能，实现港口间的优势互补，实现港口可持续发展。港口一体化程度取决于联合港口的渗透程度。如渗透程度较低，各个港口比较独立，互动能力较差，由于利益相关较少，这样的一体化很不稳定，目前宁波舟山港一体化就是如此；渗透程度较高，港口间联系密切，几乎可视为同一港口，利益共享，风险共担，各个港口的潜力得到充分发挥，产生放大效应，宁波舟山港一体化未来就是要达到此目标。港口资源要素是港口赖以生存和发展的基础，是每个港口所特有的。港口资源要素的整合程度，会极大地影响港口的核心竞争力。因此，港口一体化必须考虑港口资
11、源的有效整合。港口资源一般可分为四大类一是有形的实体资源要素如岸线资源、水域资源、陆域资源和港口设施；二是无形的技能资源要素如货运组织方式、存货控制能力、融资能力、管理经验和工作团队等；三是客户资源要素如货物流量流向、货主、船公司和喂给港等；四是信息资源要素如港口、码头、船舶、货物、设备、人员及与之相关联的各类信息1。港口资源整合可以由政府主导，也可以由市场主导。政府主导充分利用权利，进行统一规划，把握港口发展方向，协调各方利益。市场主导调动企业积极性，出于利益而进行更紧密的联合。宁波舟山港一体化的港口资源整合，是通过政府对港口发展的宏观调控，统一规划，同时由企业独立完成生产经营活动来实现的。
12、当然，港口一体化不仅仅是港口岸线资源的联合开发与共享，还包括港口区域港政、航政和口岸等部门机构的协调与管理。这就需要考虑港口管理模式的选择。212港口一体化的管理模式目前，港口一体化的管理模式有三种形式有限一体化管理模式、港政一体化管理模式和行政区域一体化管理模式。121有限一体化管理模式有限一体化管理模式是指基本维持各个港口城市的港政、航政和口岸等管理体制和行政区划不变，在政策性引导和推动下形成的松散型联合方案。东京湾港口群即采用此模式。它地处日本本州岛南部海湾，为房总、三浦两半岛所环抱，以浦贺水道连太平洋，地理位置优越2。经过多年的发展，已经越来越形成了鲜明的职能分工体系，各主要港口根据自
13、身基础和特色，承担不同的职能，在分工合作、优势互补的基础上形成组合，港口管理者与地方政府同一，对外竞争通过政府港口管理者的统一管理实现3。虽然一体化程度较低，但是强调自由独立与国家干预相结合的竞争机制，通过成功的职能分工实现了港口的错位发展。122港政一体化管理模式港政一体化管理模式是指两港涉及海域的所有行政管理权，包括港政、航政、口岸如海关、商检、海事、边防、海洋海域管理等，统一划归一个市来集中行使管理权，另一市以土地批租形式把自己主要港区租用给其使用4。该模式的典型案例就是纽约新泽西港，通过联合组建纽约新泽西港务局来进行管理，该机构运作机制和权限如下一是财务自给自足，成员两州共选；二是拥有
14、协定规定的较大权力；三是多元化发展、综合性开发的赢利模式。港务局将设施租赁给有专业技能的私营公司去具体经营，既能发挥私营企业的经营优势，又可以保证港务局的收入相对稳定5。经过多年的经营，纽约新泽西港务局已经具有相当规模，所兴建的基础设施为港区构建立了比较完善的交通体系，有力地促进了纽约和新泽西两州的经济发展。123行政区域一体化模式行政区域一体化模式是指行政区域合并，撤销原有行政建制，把所有行政管理权进行融合，已经不局限于港口的一体化，还包括区域政治、经济和城市的一体化。有学者将美国西部的洛杉矶港和长滩港整合为洛杉长滩港算作完全打破行政区划限制。洛杉矶港和长滩港位于加利福尼亚洲西南沿海的圣佩德
15、罗湾内，一湾两港，港口的管理措施相互协调，在美国的许多政府分析报告或者研究机构的研究报告中，都将两港视为一个港口。但是洛杉矶港和长滩港离整个区域一体化还是存在很大差距的。实际上宁波舟山港要真正实现一体化，就应采用这种模式，但是目前可以借鉴的经验很少。2宁波舟山港一体化的进展2003年，浙江省委、省政府明确提出，整合宁波、舟山两港资源，加快两港一体化建设。2005年省委、省政府更是进一步确定了“统一规划、统一品牌、统一建设、统一管理”的“四统一”目标。自2006年1月1日起，“宁波舟山港”名称正式启用，同时成立宁波舟山港管理委员会，宁波舟山港一体化正式开始。经过几年的发展，宁波舟山港已初步形成了
16、一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地6。宁波舟山港一体化取得了初步进展。21港口生产能力持续提高吞吐量是衡量港口规模的重要指标之一。宁波舟山港一体化开始后，吞吐量连年持续高速增长。2010年累计完成货物吞吐量629151万吨，位居全球海港吞吐量首位，其中宁波港域4081543万吨，舟山港域220997万吨。作为现代港口业务中最具含金量、对区域经济拉动最大、服务性最强的集装箱吞吐量指标，宁波舟山港累计完成集装箱吞吐量13144万标箱，其中宁波港域13002万标箱，舟山港域142万标箱。宁波舟
17、山港国际中转业务进一步做大，全年国际中转量完成118万标准箱，同比增长265。但是，港口目前的生产能力离宁波舟山港的定位“国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，目标是跻身世界三大港口之列”还是有较大差距的，而且宁波、舟山两港发展很不平衡，宁波港吞吐量明显高于舟山港。22统一管理走向实践为更好地推动宁波舟山港一体化，宁波、舟山建立了两市党政主要领导定期会晤制度，两港合作协调机制进一步完善，确保各项工作顺利展开。221“宁波舟山港管委会”的成立宁波舟山港管委会成立于2005年，其主要负责宁波舟山港的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设；协调两港生产经营秩序和有关规章制度的
18、制定、执行；负责两港统计数据的汇总、上报、统一发布；协调两港对外宣传和招商引资工作。总的来说，就是积极创造条件缩短过渡期，最终使两港真正实现统一管理。“宁波舟山港管委会”的成立和“宁波舟山港”品牌的启用，更使得“宁波舟山港”以一个港口、一个品牌参与国际航运市场的竞争，“统一品牌、统一规划”得到了实现。管委会成立后最重要的工作之一就是加快港口和集疏运重大项目的建设，包括金塘集装箱码头一期、甬金高速公路、浙能电厂及煤炭中转码头、舟山连岛工程等已取得重大成果。为加快两港一体化进程，宁波舟山港管委会于2006年委托交通部规划研究院编制总体规划，历时三年，最终获批。222宁波舟山港总体规划的出台2009
19、年出台的宁波舟山港总体规划，将宁波舟山港共分19个港区，指出宁波舟山港以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主，将逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、资源节约、安全环保的现代化、多功能、综合性港口。这个中长期发展规划和港口开发的指导性文件，对两港定位做了进一步明确和统一，明确两港港区功能布局规划，避免了港口开发建设上的重复和雷同。总体规划是指导宁波舟山港港口建设和合理利用港口岸线资源的依据。但是目前的统一管理还处于起步阶段，两港在规划和管理上逐步向整体运作方向发展还需要时间。23港口建设持续推进目前，宁波舟山港一体化成果主要体现在在港口建设和基础设施建设方面，主要涉及航
20、道、锚地建设、港口码头建设、陆岛交通建设连岛工程及交通信息化建设等方面。231航道的扩容宁波舟山港一体化开始后，吞吐量不断增加，航道压力徒增。用于大型船舶进出的虾峙门航道，经过总投资43亿元的整治工程，目前能满足30万吨级船舶满载乘潮通过，大大提升港区通行能力与效率。为满足今后生产发展的需要，缓解通航压力，“第二航道”舟山条帚门航道项目可行性研究报告获得浙江省发改委的批复，并于2011年初开工建设。232码头的建设宁波舟山港投入大量资金用于码头基本建设，平均每年都由23个泊位投产，是中国大陆大型4和特大型深水泊位最多的港口，目前已建成各类泊位723个。宁波港域现有生产性泊位298个，其中万吨级
21、以上深水泊位67个。舟山港域已建成生产性泊位345个，其中万吨级以上泊位33个。两港合一后，宁波舟山港基本建设和开发重点逐步移到了舟山。2010年7月，宁波、舟山以市场化的方式合资第一个项目金塘大浦口集装箱码头工程中的两个泊位通过省口岸验收并投入试生产，可兼靠15万吨级大型集装箱船舶。此外，大衢鼠浪湖岛大型矿石中转码头项目已经启动进入招标阶段；大榭招商国际3、4泊位已投入使用；乍浦三期通用泊位扩建、老塘山三期扩建工程主体已完成；六横煤炭中转码头、岙山30万吨级原油码头等还在建设中。233舟山配套设施的完善宁波舟山港一体化以来，逐步实现舟山与大陆基础设施的共享，全面实施水、电、交通等基础设施的“
22、登陆”战略。2009年12月，舟山跨海大桥通车，宁波与舟山的港口岸线连接成有机的整体，集装箱可通过门对门的公路运输直达舟山港，最大限度地利用舟山岛屿岸线资源，促进经济和社会的发展。宁波、舟山两市积极配合推进220千伏舟山与大陆电力联网工程建设，并于2010年7月建成投运。该工程实现了舟山电网从110千伏电压等级向220千伏电压等级的历史性跨越，有力地提高舟山电网供电能力和安全稳定运行的能力，进一步加快了浙江海洋经济带核心区和海洋综合开发试验区建设建设，促进宁波舟山港一体化进程。宁波积极支持大陆至舟山二期引水工程，从宁波姚江引水，加快推进“引曹南线”项目实施。24航线和航班密度大大增加宁波舟山港
23、加大集装箱航线开发力度，基本构成以欧洲、北美、中东、南美、澳洲、非洲线为骨干的远洋干线网络，并形成以东南亚、东亚等近洋支线为辅助，国内支线为补充的集装箱运输体系，实现高质量的“全球通”，月均航班数已突破950班。截至2008年9月底，宁波舟山港的远洋、近洋班轮航线已达到161条，覆盖了全球各大洲的主要港口，国内沿海及长江主要港口的内支线、内贸线也已开通45条，基本形成了远洋干线与近洋支线、内支线、内贸线相配套的集装箱运输网络7。宁波舟山港积极吸引船公司开辟新航线，航线量质提升，至2010年底，航线总数达228条，较2009年净增12条，远洋干线比例提升至535，远洋干线在航线中的比重大大高于国
24、内同类港口。宁波舟山港连接了全球100多个国家和地区的600多个港口，吸引了200多家国际海运和中介服务机构入驻。世界上排名前20位的船公司都开设了分支机构。但是，与其他世界级大港相比还存在一定差距。25港口服务不断提高宁波舟山港为提高竞争力，全面深入地开展了口岸“大通关”建设，成效显著。口岸效率始终保持着领先地位，海关出口通关作业时间减少到1个小时，进口平均作业时间缩减到不足12个小时，宁波关区目前的进口和出口货物当天放行率分别为65和99，上海黄浦海关的同项指标分别为8162和9655，由此可以看出，宁波的通关效率还有待于提高8。通过宁波舟山港各口岸单位通力协作，口岸通检软环境得到优化。宁
25、波舟山港以提高装卸效率为着眼点，通过优化流程、提高员工水平等，提升服务质量。宁波舟山港为船公司提供“24小时靠离泊服务”服务承诺，进一步提升码头信息化建设水平，桥吊单机平均作业效率不低于每小时35自然箱，大型干线船船时效率超过每小时135自然箱，作业效率保持国际领先地位。据2010年发布的“全球国际航运中心竞争力指数”显示，宁波港域在接受评估的全球660个港口中排名第36位。英国的集装箱国际更是早在2010年4月将宁波港集团评为“世界五佳港口”，5居中国第一大港。但是宁波舟山港一体化现有的成就离推进宁波、舟山的港、岛、桥等的联动开发，建成大港口、大物流、大通道的前景距离尚远。3宁波舟山港一体化
26、实质推进的障碍宁波舟山港一体化是一个渐进过程，任重而道远，目前虽然取得了一些进展，但是仅仅停留在初始阶段，一体化程度和运作效率都不高，仍未达到以“NB/ZS”（宁波舟山港）命名的国际组合港标准，组合港的优势与效益还未得到充分发挥，可以说两港一体化还未取得实质性的进展。宁波舟山港一体化推进过程中，还存在着不少的障碍，主要表现在以下几方面。31区划体制分割资源，统一管理尚未实现由于行政区划所属的限制，宁波舟山港一体化还未达到统一管理的程度。宁波舟山港管理委员会并不是一个实体机构，只是一个协调两港关系的“松散”的管理部门，领导力量薄弱，权威性和执行力大打折扣。宁波、舟山两市的港口行政管理部门仍按属地
27、管理原则，依法行使具体的港口管理职能。船舶和货物进出港时，仍分别向宁波、舟山两市港口、口岸等管理部门申报，工作流程不变。可见，现在的宁波舟山港，实际上接受宁波舟山港管委会和两市港口管理部门的双重领导，是典型的“一港多政”模式。这种复杂的领导体制和省市之间利益博弈的直接结果，会造成行政管理效率低下，在一定程度上影响了港口的发展，阻碍了宁波舟山港一体化的实质推进。32经营主体单一，融资渠道不畅港口作为资本密集型产业，投资大、回报期长、资金短缺是制约其发展建设的“瓶颈”。宁波舟山港一体化建设中需要大量的资金投入，来完成港口投资建设包括非经营性设施建设，经营性基础设施建设和经营性设施建设。但目前，宁波
28、舟山港经营主体单一，资金主要来自浙江省及宁波、舟山三地政府，政府有限的财政能力越来越制约着港口的发展，同时外资进入渠道不畅，数量有限，。巨大的资金缺口显而易见，制约了两港一体化进程的实质推进。33两港地位不平衡，发展也不均衡舟山港起步晚、开发程度明显落后于宁波港。舟山港区目前全部为散货运输，以原油、煤炭、铁矿砂为主，为长江沿线省市及浙江省的能源、矿砂运输作出了巨大贡献，但是货物中转对舟山地方经济贡献率不大，除了营业税、所得税等税收及增加几个员工外，没有形成其他相关产业。岙山、凉潭岛、册子、马迹山等一系列优质深水岸线，对上下游经济带动不明显，舟山地方经济赚不到甜头9。舟山港的集装箱运营处于起步阶
29、段，目前只有金塘大浦集装箱港区两个泊位投入试运营，后方疏港公路仍在建设，集装箱开发前途堪忧。宁波、舟山均以港口产业作为主导产业，把港口经济作为发展动力，港口资源和腹地重叠。宁波都市圈在招商引资，物流、人才流和信息流运作等方面具有很大的优势，因此舟山在融入宁波的同时又担心产业外流，影响自身经济发展，无形之中影响舟山港开展一体化建设的积极性。34港口基础设施总量不足,集疏运系统不够完善港口通过能力与实际完成吞吐量相差甚远，港口能力处于严重紧张状态，大型专业化深水泊位尤其是集装箱泊位严重不足，不能满足货物运输日益增长的现实需求。与此同时，部分货主专用泊位却存在着能力过剩的现象。宁波舟山港港口资源布局
30、不合理，特别是北仑穿山舟山本岛附近六横象山港海域，码头基础设施集中，发展迅猛，港口与所需锚地之间矛盾突出。万吨级以上的大型锚地面积不足，而小型船舶还时常占用大型锚地，严重影响了大型船舶的锚泊。主要原因是宁波舟山港“十五”期间新建了一批大型码头，使得锚地缺口增大。随着船舶吨级加大，现有6大型锚地无法完全满足到港大型船舶锚泊的需要，30104吨级的油轮锚地偏少，严重抑制了港口的发展。在锚地内，“外轮与国轮”、“国内货轮与渔船”、“机动船舶与非机动船舶”的混用现象较严重，这给锚地的管理带来难度10。宁波舟山港集疏运系统还不够完善，特别是进出港陆路交通运输不畅。穿山半岛及北仑地区对外通道的通过能力有限
31、，萧甬铁路已经超负荷运转，浙赣、杭宣铁路沿线物资外运量不断增加，铁路运输方面面临较大压力；北仑港区与杭甬高速公路和同三国道主干线的连接线薄弱；北仑港区港口集疏运与北仑区、宁波市区间的交通干扰严重11。浙江省是外贸大省，但全省的外贸出口仅有40经过宁波舟山港转运，港口的无障碍运输能力难以满足日益增长的现实需求。港口铁路集疏运严重滞后，通过铁路运输的集装箱远低于全国港口海铁联运的平均水平。集装箱运输场站处理能力已经趋于饱和状态，而且缺乏配套的场地和设施，导致集装箱车辆提箱、拆装箱、验货等许多站场内作业都在公路上主干道进行。35港口功能单一，物流发展滞后物流的竞争力直接影响港口竞争力。目前宁波舟山港
32、物流发展水平较低，港区分离，尚未形成比较完善的物流体系，严重影响一体化进程的展开。宁波舟山港主要业务范围是货物装卸、仓储和加工换装，船舶靠泊服务及与船舶有关的工商业服务等，港口功能比较单一，还未成为集运输与贸易于一体的经济共同体。宁波舟山港保税物流园区刚刚起步,全面实施有待时日，区港联动水平较低，与上海大连、天津3个保税港相比，在国际中转、采购、配送和转口贸易、商品展示、出口加工等方面差距明显12。宁波舟山港物流发展的制约因素有港口自身发展尚不完善，物流服务水平较低；港口腹地不够广阔，物流服务成本较高；港口后方陆域不足，集疏运系统尚不完善；物流信息平台建设缓慢，物流信息服务体系尚不健全；高素质
33、物流人才较为匮乏，物流从业人员素质较低13。4宁波舟山港一体化实质推进的对策“城以港兴，港为城用”，港口已成为地区经济发展的引擎。港口间激烈的竞争，正是希望通过港口辐射腹地，使港口所在城市在经济发展和贸易竞争中处于区域的核心地位。为了更好地应对这种竞争，国内外港口群重新整合该地区的港口，优化资源配置与区域经济，以获得规模优势，提高港口的竞争力，实现国际竞争力优势14。在此情况下，宁波舟山港一体化的实质推进具有现实意义，对宁波、舟山乃至浙江全省、长三角经济，都将产生“112“的放大效应。如前文所述，宁波舟山港一体化实质推进中存在许多障碍，为此下文针对性地提出相关对策，主要从统一管理、融资体系、利
34、益分配、集疏运体系、物流体系和海洋经济发展示范区建设等方面着手。41打破行政划分束缚，逐步实现港口统一管理宁波舟山港一体化“形统神不统”的现状，很大程度上是由于缺少统一管理。宁波舟山港一体化实质推进最主要的就是进行统一管理。411选择合适管理模式管理模式的选择会直接影响港口一体化整合的程度。宁波舟山港一体化实质推进需要选择合适的管理模式才能实现。目前，宁波舟山港采取的是有限一体化管理模式，只是两港在名字上和数量上的简单相加，在政策推动下，采取市场化运作方式来推进两港的资源整合及联合开发。但是会不可避免地出现各自为政，不能满足宁波舟山港一体化实质推进的要求，必须转变管理模式。笔者认为，最适合宁波
35、舟山港一体化的模式是行政区域一体化模式，将宁波和舟山合并，能7从根本上彻底解决经济区划与行政区划不一致产生的种种矛盾和问题。虽然近年国内也有不少较大行政区划调整广东省的佛山市兼并南海、顺德等，但是总的来说阻力较大，首先需要中央首肯，宁波目前是计划单列市，享受副省级待遇，一旦宁波舟山两市合并势必会对浙江省产生极大的影响。其次，两市人民是否认可，宁波、舟山隔海相望，虽然地缘相近、人缘相亲、文化相融，但却人为地一分为二。两市合并需要充分的前期准备工作，进行大量调研，协调相关各方利益，要经历很长的磨合期。现阶段，宁波舟山港可尝试港政一体化管理模式。这是一种柔性的行政区域合并方案，以港口管理的相关部门为
36、联合主体，可以参照上海以土地批租方式从浙江省租用大小洋山港5O年的例子，舟山港把深水岸线及相应的陆域以批租的方式租给宁波港，或者舟山港以深水岸线资源作股份，由宁波港出钱购买。在不调整行政区域的情况下，有效解决了港口使用权、所有权、管理权和收益权归属问题，有利于平稳过渡到完全一体化。412建立实体管理机构宁波舟山港港口管理委员会仅仅是统一规划、招商和开发的平台，不利于两港一体化工作的协调和决策，同时宁波舟山港还接受两市港口管理部门的双重领导，行政管理效率低下。因此，以两港现有管理部门为基础，可成立宁波舟山港港口局这一个实体管理机构，作为港口行政管理的法律主体，就显得非常必要。宁波舟山港港口局在统
37、一领导下，下放管理权限，坚持集中和分管相结合原则，实施分级管理模式，最终实现两港真正意义上的一体化。宁波舟山港统一管理还涉及到条条块块间相互调整，一些中央直属机构的设置也需要理顺。例如，宁波海关是直属海关总署的正厅级单位，而舟山海关则隶属于杭州海关，在商检方面也同样如此，宁波出入境检验检疫局直属国家总局，而舟山出入境检验检疫局则归浙江省出入境检验检疫局领导。宁波舟山港港口局需要妥善处理上述问题。42完善融资体系，探索地主港模式宁波舟山港口一体化规模空前，投资巨大，需要多渠道、多模式的市场化筹措。421拓展多种融资渠道根据港口建设资金的来源，港口投融资模式基本可分为以下三大类。第一类以英国、香港
38、和北欧为代表，把港口作为企业，港口设施投资原则上都由港口解决，国家和地方政府不给补助。港口当局十分重视经济效益；港口收费较高。第二类是以日本、德国为代表，把港口作为社会经济设施之一，政府对港口给予大的财政支持。能利用港口的多种功能带动整个经济迅速发展，港口的经济效益差，政府经常给予巨额补助和投资。第三类是美国模式，既承认港口的公用性，又重视港口的企业性质。政府承担内河航道、远洋航道以及五大湖的建设和维护费用，并由陆军工程兵团负责15。港口融资最主要的手段是地方自筹、企事业单位自筹和银行贷款。宁波舟山港口一体化建设所需要的资金需要多模式、多渠道筹措，必须积极推行投资主体多元化和建设经营市场化。主
39、要渠道有中央和地方政府财政投资，但目前政府对港口建设投资比例将不断缩小，资金有限，效果不大；金融机构贷款是港口建设最主要的融资方式，所占额度大，但是存在还款压力；股票市场融资，宁波港股份有限公司2010年在上海证券交易所上市，开始实施网上申购，但存在被高估的问题；中外合资、合作经营，吸收外国资金的同时，获得先进管理和其它经营性资源；民间资本投资，长三角地区经济发达，具有相对充足的民间资本，经过杭州湾跨海大桥的尝试，民间投资更加理性和成熟。随着融资渠道的畅通，资金及时到位，将进一步提升宁波舟山港的营运效率，保障发展后劲。8422发展地主港模式地主港模式是解决港口建设资金来源的良方，是当今世界港口
40、发展的方向。地主港是将大多数的设施租赁给他人运营，而经营港通过计划安排船舶挂靠、装卸作业、雇用岸上工人及其他类似功能，对码头日常活动进行管理16。地主港模式实行产权和经营权分离,用于港口建设的滚动发展，往往港务局或政府主导的企业拥有港区内土地所有权或使用权。因此，可以通过资产收购、产权置换、参股控股等方式，在两港原有港口企业的基础上组建新的宁波舟山港集团公司，可允许境内外有实力的大企业参股，但必须保持国有。该公司可以整体开发岸线和后方土地，或者投资建设光板码头，然后对外招租或自主经营。宁波舟山港还可借鉴国外港口的做法，把单个码头租借给私营部门或某些集装箱航运公司，由私人资本或外国资本来营运。目
41、前，宁波港已有若干货主专用泊位，但面向外国企业的较少。地主港模式的运用，并不改变港口服务社会的目的，只是在建设与经营中引进一定的市场机制。它需要兼顾社会需要与经营者的利益行为，必要的法律制度规范是有效运用地主港模式的条件。实现地主港模式还要处理好与国土部门的关系。宁波舟山港一体化是我国区域经济发展的关键，政府应给予宁波舟山港实行地主港所需的土地政策，最大限度地实现土地价值。43提高港口运作效率，实现利益共享宁波舟山港一体化过程中需要充分考虑到港口的运作效率，创造更多的收益，当然，收益分配也必须合理，否则会挫伤双方的积极性。431提升港口服务水平港口服务水平有时是决定国际贸易的关键因素，它不仅仅
42、指引航、拖轮服务或货物装卸，还包括客户需求的相关事项。一些法律限制也会对港口绩效产生负面影响17。宁波舟山港一体化的实质推进，离不开港口服务业的发展。当前，宁波舟山港首先要优化政策环境，各管理部门要根据港口经济发展的形势，制定完善新政策，简化审批程序，切实提高项目审批效率，缩短审批时限。努力拓展港口信息中介服务业，发展签证类、业务代理类、管理营销类等新兴信息中介服务业。实现宁波舟山港多种信息的交流共享，为企业和社会提供多层次、高质量、高效率的决策支持和信息服务。432合理分配收益宁波舟山港一体化实质推进，必须保证参与各方在一体化以后能够得到的收益高于一体化之前的收益和机会收益。因此，必须从政策
43、层面明确一体化后的利益分享，可以通过股份运作的方式来实现合理的收益分配，同时要充分发挥政府的经济服务功能，全面促进一体化建设18。宁波港资源开发几近极限，为了拓展发展的空间，无疑是一体化建设的积极推动者；舟山则担心一体化之后资源被占有而丧失发展的本钱。因此，为促进两港实质一体化推进，要适当照顾舟山利益，直接收入分配可向舟山倾斜。像是地方收入重要来源的港口规费中，如港口建设费，50上交交通部，50回给港口管理部门和码头建设单位；货物港务费，50上交港口管理部门，50回给码头建设单位；引航费，全额留给港口管理部门。宁波舟山港一体化过程中，港口规费在返回中适当向舟山倾斜，用于舟山港域基础设施建设和维
44、护。此外，要坚持企业属地注册，税费属地收缴的原则，先注册后开发，维护舟山利益。433合理定位港口宁波舟山港一体化中需要解决的核心问题是对宁波舟山港进行合理的定位。成功的定位有9利于扎实地推进港口的一体化，不断提高资源的整合和集约利用水平，把宁波舟山港建设成为国际深水枢纽港和集装箱远洋干线港19。宁波、舟山两港等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰，从而实现错位发展。从岸线资源利用和储备情况来看，今后的开发要向舟山港域倾斜，以凸显舟山深水岸线资源的潜在价值，同时不同的港区应该有各自发展的重点。合理的定位不仅包括对宁波、舟山港区的定位，还包括宁波舟山港在整个长三角港口群中的定位。宁波舟山港是上海国际
45、航运中心的重要组成部分，是长三角及长江沿线地区能源、原材料等大宗物资中转港，是发展临港工业和现代物流业的重要基础。它与上海港存在竞争与合作的关系，可先将宁波舟山港建设成为上海港的后备港，弥补上海港泊位紧张和水深不足的缺陷。与此同时，可以争取更多国际直达班轮航线挂靠，以便宁波舟山港进一步向枢纽港发展。44加强港口基础设施建设，完善集疏运网络宁波舟山港一体化实质推进离不开硬件设施的完善，包括基础设施和集疏运系统。441推进港口基础设施建设虽然，宁波舟山港在港口建设和基础设施建设方面取得很大进展，但还是不能满足现实需要，严重影响一体化的实质推进。一是推进泊位建设。宁波舟山港专用泊位布局分散，功能混杂
46、，浪费较大，大型专业化集装箱泊位不足矛盾十分突出，导致港口资源难以整合，不能发挥优势。宁波舟山港应通过新增泊位建设和内部挖潜改造，合理分布岸线资源，为集装箱吞吐量的稳定增长提供必要的能力保障。二是推进码头建设。受传统开发模式影响，宁波舟山港货主码头比例高，直接影响了港口的利用率，难以实现港口资源规模化和集约化利用。必须进一步优化港口开发模式，提高公共码头的比例，从现有的业主码头向以公共码头为主兼顾业主码头方向发展。同时根据需求建造各类码头，使码头的分布和类型趋于合理。三是推进锚地建设。要解决锚地缺乏的突出问题，一方面是合理的规划，建设新锚地，充分利用水深资源，浅水浅用、深水深用，满足各类船舶的
47、锚泊需要。注意留有发展余地；另一方面是合理管理旧锚地，避免混用现象，尽量做到专用，在降低管理难度的同时，也提高利用效率。442完善集疏运网络宁波舟山港一体化实质推进离不开集疏运网络的支持。港口的集疏运网络系统包括两个组成部分一是由远洋干线和近洋支线及沿海内支线组成的海上集疏运系统，宁波舟山港发展比较完善；二是由铁路、公路、内河水运、管道等多种运输方式组成的后方集疏运系统，宁波舟山港大部分集装箱吞吐量由公路承担，致使公路集疏运体系严重饱和。未来除了要加快建设高密度、大容量的高速公路网，提高公路集疏运系统的运输能力；还要通过铁路和内河来进行集装箱的分流，加快建设与内陆港、无水港相连的集装箱集疏运网
48、络，延伸集装箱运输链，从而增强港辐射力。一是发展集装箱海铁联运。集装箱海铁联运已成为国际港口重要的集疏运模式之一，但是目前宁波舟山港海铁联运的集装箱量比例很低。必须加快与内陆城市海关的“直通车”建设，实现铁路、水运密切配合，确保班列的“无缝”对接。在目前铁路信息系统的基础上，形成一个具有网上订仓、查询、运输咨询、仓储管理、电子支付、个性化服务等功能一体化的海铁联运电子商务平台。二是发展内河集装箱运输。内河集装箱运输是一种高效、节能、环保、廉价的运输方式，可以极大地缓解后方陆路集疏运的压力。随着杭甬运河四级航道全线贯通，为宁波舟山港发展集装箱河海联运体系提供有利条件，但是由于内河集装箱运输对航道
49、条件有较高要求，所以还需进行航道10的开辟和整治。内河集装箱运输的船型选择决定于航道条件和箱源数量，装载量越大的船型经济性越好，市场竞争力越大。三是加快集装箱站场建设。目前宁波舟山港以公路集装箱中转站为主，主要集中在北仑区，规模较小，分散凌乱，功能单一，处理能力已经趋于饱和状态。为满足发展的需要，可建设几个公路集装箱综合站场，分别服务于几个主要港区，同时随着海铁联运的展开，可设立铁路集装箱专用货场。另外设立一批以集装箱堆存或集卡车辆停放为主的单一集装箱站场。45完善物流体系，拓展港口功能港口已不仅仅是一个提供泊位的静态场所，产业链本身还要求港口和航运业能提供现代化的高水平物流服务，港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业。宁波舟山港一体化实质推进需要一个完善的物流体系。451进一步发展港口物流港口物流是指港口城市发展的涵盖物流产业链所有环节特点的综合服务体系。港口物流是经济和贸易发展的催化剂，能够推动区域快速发展。港口作为全球综合运输网络的稀缺节点，正并朝着全方位增值服务方向的现代物流发展。宁波舟山港港口物流系统的形成，利用物流中心的聚集效应和扩散效应，才能促进两港一体化的实质推进。宁波舟山港港口物流的发展，离不开政府的支持与引导，通过政策和资金等手段，对物流体系进行该规划与建设。同时，宁波舟山港还要加强与物流、航运企业的合作，联手开展集装箱物流
